Самоход доставчий: тест-драйв Nysa 522М

С «Победой» из «Варшавы» до Нысы

Итак, Ныса – это в первую очередь город на юге Польши, а уж потом – симпатичный фургон из детства и юношества. До поры до времени этот город был известен, наверное, только в Польше: там на одной из фабрик выпускали мебель. Но ещё в 1951 году партия решила, что мебели у народа уже достаточно, а вот небольших грузовиков в стране не хватает. И своим волевым решением перепрофилировало предприятие, после чего оно занялось производством автомобилей и даже получило соответствующее название: Fabryka Samochodów Dostawczych (оно же – FSD), что переводится как «завод развозных автомобилей».

Как это было принято в социалистических странах, заводчанам предложили не начинать разработку новой машины «с нуля», а построить что-то новое на базе чего-то старого. Тем более что такая база уже была приобретена: завод FSO с 1951 года выпускал нашу модернизированную Победу ГАЗ-М-20 под новым именем «Warszawa» («Варшава»). Кстати, разработку лёгкого грузовика тоже передали предприятию FSO, которому пришлось заниматься этим делом одновременно с налаживанием выпуска Побед и их глубокой модернизацией.

DSC_0392 2

Прошло долгих восемь лет, и с конвейера нового FSD вышел первый автомобиль, который получил имя города, в котором был построен – Ныса. Это была модель N50, построенная на лонжеронной раме с использованием агрегатов от Варшавы. Я специально говорю «Варшавы», а не «Победы», чтобы в дальнейшем не повторять довольно распространённую ошибку: мол, Ныса – это Победа в другом кузове. Как РАФ и ГАЗ-24.

Формально такое мнение имеет право на существование: цепочка Победа–Варшава–Ныса существует. Но не стоит забывать, что польская копия М-20 – это не совсем Победа. Например, уже в 1962 году Warszawa-202 получила свой мотор S-21, развивающий 70 л. с. Двигатель Победы ГАЗ-М1 располагал 50 «лошадками», а после модернизации – 52. Даже при попытке ставить этот агрегат на ГАЗ-21 из него после расточки смогли выжать только 65 л. с., что производителям из Польши (да и не только им) казалось слишком скромным достижением.

Как бы там ни было, первые Нысы действительно имели много общего с Победами. И даже с течением времени кое-что от советского автомобиля можно было встретить в польском фургоне, но считать, что Ныса практически полностью повторяет М-20, было бы не совсем правильно.

В 1968 году появилась модель «521». Она отличается от нашего автомобиля только высотой крыши, которая у «521-й» была на 10 см ниже. Эти Нысы выпускались в разных модификациях, в числе которых были и микроавтобусы, и грузовые фургоны, и изотермические фургоны, и грузопассажирская версия.

DSC_0416

Окончательно производство Ныса-522 завершилось только в 1994 году. За 26 лет было выпущено почти 400 тысяч автомобилей, что, конечно, рекорда не поставило, но некоторую популярность марке обеспечило.

Прежде чем перейти к технической начинке и поездке, скажем пару слов о том, откуда взялся наш автомобиль и почему он одновременно не в оригинальном, но приемлемом состоянии.

Из Ростова с любовью

Существует стойкое мнение, что покупатели Ныс в любом случае носят в бумажнике фотографию Фольксвагена Т1 или Т2, иногда достают её, плачут и прячут обратно. Думается, это нехороший стереотип. В мире есть любители не только Т1, но и Ныс, и даже Баркасов. Но всем им машин уже не хватает, поэтому иногда приходится идти на компромиссы.

Найти Нысу сегодня – задача не из лёгких, тем более в Санкт-Петербурге, климат которого заставляет любить одновременно творчество Бродского и группы «Сплин» и ржаветь автомобили со слышимым треском. Эту Нысу её нынешний владелец Оскар искал достаточно долго, не менее месяца. Может быть, нашёл бы быстрее, но такой цели у него не было, поиск шёл в расслабленном режиме. И машина наконец-то нашлась, правда, в Ростове. Что ж, Ростов – так Ростов.

Во время покупки Оскар с товарищем решили поторговаться (и это правильно, без этого процесса и рынок – не рынок). Но хозяин автомобиля дал понять, что желающих приобрести Нысу много, поэтому пришлось брать за требуемую им сумму. Друзьям сказали, что машину можно гнать в Питер своим ходом. Но даже молодость (со свойственными ей оптимизмом и авантюризмом) на это безумие не пошла. Машина была погружена на прицеп и доставлена в Петербург.

К сожалению, она не в самом идеальном состоянии. С 1983 года утекло слишком много времени и бензина. Да и новым хозяевам она попала в руки не так давно, этим летом. И придётся признать, что машина не совсем в стоковом состоянии, двигатель и КПП тут от ГАЗ-24. Но не будем раздувать огонь святой инквизиции: такой своп – вещь вполне обычная. Мотор этот всё же мощнее, да и с запчастями проблем нет. И вместо родной трёхступенчатой коробки четыре передачи от Волги смотрятся намного лучше.

Честно говоря, от этого всего попахивает беспощадным и традиционно глупым российским тюнингом, но Нысу в оригинальном состоянии сейчас найти уже почти невозможно (если кто знает владельцев такой, напишите в редакцию, – прим. ред.), зато вот именно в таком виде они встречаются ещё довольно часто. Да и использовать машину в качестве рабочего фургона в таком виде намного удобнее. Кстати, об использовании.

Жители и гости Петербурга могут видеть эту машину на Невском проспекте, как раз там лучше всего продавать мороженое, которое готовят сразу в фургоне. Вот только не ясно, что будет с фургоном, когда кончится сезон мороженого. Может, продавать кофе?

DSC_0403

Теперь, выяснив, где владелец нашёл свою Нысу, можно познакомиться с машиной поближе. Начнём, разумеется, с технических подробностей и цифр.

Про морду и рессоры

Все предыдущие Нысы не имели полукапота, на «521-й» он появился впервые. Сделали это для более удобного доступа к агрегату. Проверим.

Основную часть операций по обслуживанию и даже ремонту проще проводить из кабины – здесь доступ неплохой. Поэтому открываем кожух и смотрим на мотор ГАЗ-24. Впрочем, о нём мы уже говорили, поэтому напомним только основные характеристики. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат, развивающий 95 л. с., объёмом 2,45 л. На этом разговор об этом моторе закончим.

DSC_0454

Двигатель

от ГАЗ-24

2,45 л, 95 л.с.

И еще пару слов стоит сказать об оригинальном польском двигателе S-21. Этот мотор отличало от «победовского» М-20 в первую очередь то, что он был верхнеклапанным. Привод клапанов осуществлялся с помощью распредвала, толкателей, штанг и коромысел. Блок двигателя – чугунный, гильзы стояли «сухого» типа. Карбюраторы с завода могли стоять разные: либо Jikov 40 SOP, либо Weber 34S2B1 (просто интересная информация: буква S в названии карбюратора Jikov означает, что карбюратор с падающим потоком, O – есть экономайзер, P – есть ускорительный насос. 40 – диаметр смесительной камеры в миллиметрах). Объём мотора составлял 2,12 л, степень сжатия – 7,5. Максимальная мощность достигалась при 4 000 оборотах, причём пиковый крутящий момент для того времени не так уж плох – 150 Нм.

Если вдруг надумаете покупать Нысу, будьте готовы к тому, что она уже будет с мотором от какой-нибудь Волги, а «родной» агрегат вы увидите внутри грузового отсека фургона в виде бонуса. Таких предложений много.

Уж если начали про Волгу, то постараемся с ней побыстрее закончить. Итак, коробка передач. Оригинальная – трёхступенчатая, вторая и третья передачи синхронизированы. Даже с «родным» мотором трёх передач не всегда хватает, хотя со всеми оригинальными агрегатами максимальная скорость автомобиля по паспорту достигает 95 км/ч.

Теперь осмотрим машину снаружи.

Как я уже говорил, небольшой капот нужен для более удобного обслуживания ДВС. Мы мотор смотрели изнутри, попробуем открыть крышку капота. Для этого нам понадобится отвёртка: крышка запирается простым болтом. Отвёртки нет, зато 50-копеечная монетка есть. Откручиваем ей (собственно, как раз с её помощью обычно и обеспечивается доступ к мотору нашей Нысы).

DSC_0428

Немного помучившись, откидываем крышку (как на старом Саабе, сначала на себя, а только потом – вверх) и… видим радиатор. До двигателя отсюда вряд ли удастся добраться. Зато если открыть и капот, и кожух в салоне, то получается не совсем так уж плохо, хотя, конечно, бывают компоновки и поудобнее. Посмотрев на радиатор и отметив отсутствие одного из ремней генератора (они на Волге были двойными), закрываем капот и закручиваем болт – больше тут смотреть нечего.

DSC_0424

Кстати, не надо удивляться не самому блестящему внешнему виду фургона. Машина куплена не так давно, реставрацию она не проходила, но сохранилась в целом неплохо – спасибо южному климату. Хотя, конечно, есть у неё и проблемы.

При повороте руля сразу стали слышны характерные звуки. Встаём перед Нысой на колени и смотрим переднюю подвеску. Она здесь независимая, рычажная, с традиционными пружинами и привычными амортизаторами. Но нас интересуют рулевые тяги. Даже подёргав их одной рукой, можно безошибочно определить крайний износ наконечников тяг. Штука, вообще-то, опасная, но что есть – то есть. Механизмы рулевого управления и так сильно вынесены вперёд – в случае фронтального удара и рулевой редуктор, и тяги примут на себя первый контакт с препятствием. Но не будем о грустном, этой машине должно повезти.

Грузовой фургон имел сдвижную боковую дверь, но наш автомобиль в молодости был микроавтобусом, поэтому у него такой двери нет. Зато теперь внутри он имеет маленький цех для приготовления мороженого. А вот нашлёпка на задней двери – наследие тяжёлого прошлого: один из предыдущих хозяев возил на Нысе трубы, а так как они в неё целиком не влезали, он «модернизировал» автобус. От комментариев, пожалуй, воздержусь.

И ещё раз принимаем упор лёжа, теперь для того, чтобы рассмотреть что-нибудь в задней подвеске. Она – зависимая, рессорная, но тут одной рукой диагностику не проведёшь. Да и не для этого я ехал на встречу с Нысой: пора садиться за руль.

DSC_0423

Быстрее мысли

Нет ничего быстрее мысли. Строго говоря, скорости света. Но в Нысе скорости надо измерять именно в мыслях. Но начнём по порядку.

Забираюсь в фургон осторожно: подножки уже здорово проржавели, и я немного опасаюсь за их целостность под действием моего веса. Но они переживают нагрузку весьма спокойно, и я усаживаюсь в кресло. Эх, кресла тоже «неродные». Удобные, но чуждые социалистическому духу Нысы. Ладно, хотя бы сидеть удобно.

DSC_0398
DSC_0408 DSC_0401

Рассматриваем приборную панель и органы управления. Скромно, просто: интуитивно-понятный интерфейс в стиле 1970-х. Ничего выдающегося здесь нет, кроме, пожалуй, рычага коробки передач. Он появляется из пола чуть сзади, но сильно эта эргономическая тонкость не напрягает. Запускаем двигатель.

DSC_0397
DSC_0412 DSC_0410
Разумеется, в кабине почти сразу появляется запах детства, гаража и папиного Москвича. Ну, если патрубок вентиляции картера выведен практически в салон, другого ожидать и не следовало. Если честно, запусти я двигатель и не почувствуй носом его работы – разочаровался бы. Такая машина должна, просто обязана иметь запах.

Сейчас предстоит отъехать назад, поэтому глядим в зеркала. Когда я смотрел на них снаружи, чувствовал некоторые опасения, что ничего в них не увижу. Нет, ошибался, обзор очень даже неплох. Про обзор в лобовое стекло вообще молчу: тут вообще аквариум. Но пока смотрим в зеркала, выжимаем сцепление и включаем заднюю передачу.

Кажется, после замены наконечников рулевых тяг придётся разбираться со сцеплением. Но пока оно работает, рычаг вправо и назад, очень тихо отпускаем педаль, чуть поддаём газу и трогаемся. Нормально, не дёрнул, не заглох, но педаль сцепления была первой, что опередила мою мысль. Ход маленький, да и цилиндры гидравлического привода, по-моему, чувствуют себя ненамного лучше белого медведя в оттепель. Потихоньку привыкаю к этой педали (даже сквозь подошву ботинка она своим ребром каждый раз врезается мне в ступню), переключения в целом чёткие. Разгоняется Ныса быстро (а как иначе, с «волговским»-то мотором!), да и крутить двигатель не приходится. Почти сразу включаем вторую и третью передачи. Едем.

У руля есть приличный люфт, но чрезмерных усилий для его поворота прилагать не приходится. А уж что касается манёвренности – так это просто прекрасно. Габариты фургона не слишком велики (4 500 х 2 120 х 2 160), а база так вообще всего 2 700 мм. Очень легко пролезть и между припаркованными машинами, и въехать в тесный дворик. Но мы же помним, что этот автомобиль быстрее мысли, поэтому прежде чем подумать о необходимости тормозить, следует уже нажать на педаль тормоза. Желательно – дважды, потому что с первого раза они ленивы, как охранник в супермаркете. Вакуумный усилитель тормозов тут есть, но он не самый работящий агрегат этого автомобиля.

Одним словом, соображать за рулём Нысы надо быстро, иначе ни остановиться не успеешь, ни перестроиться вовремя. Спасают только толерантность и вежливость многих петербургских водителей.

Конечно, всё это – дело времени и привычки, а удовольствие от вождения Нысы есть в любом случае. Извращённое такое, нелогичное, с признаками мазохизма. Но оно гораздо больше, чем от вождения любого бюджетного автомобиля В-класса: тут себя чувствуешь не таким, как все. Только непонятно, сколько это ощущение продлится, вдруг старенький фургон закапризничает и встанет прямо на дороге?

Один раз такое уже случалось: двигатель заглушили, а вот аккумулятора для последующего пуска уже не хватило. Что ж, бывает.

Больше таких сюрпризов пока не было. И надеемся, что и не будет, а стоять Ныса станет только в одном случае: пока её хозяин раздаёт из фургона мороженое. Радостью-то делиться надо!

DSC_0407

Тест-драйв ZUK A07B — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Приблизительно так я думал последние метры теста этого польского грузовика. В +30 ездить в железной коробке, зверски греющейся на солнце, периодически включая “печку” во избежание перегрева мотора — это, конечно, очень жёстко. А ведь когда-то так и ездили, причём не жаловались. Экие мы нежные стали!

«Фабрыка Самоходув Ченжаровых»

Об истории польских грузовичков мы немного вспоминали в рассказе про Nysa 522М. Nysa и Zuk приходятся друг другу прямыми родственниками, и всё же о предприятии, выпускавшем эти коробчатые машины, стоит рассказать отдельно.

Предприятие FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) начало свою трудовую биографию с выпуска грузовиков Люблин 51 — лицензионной копии нашего ГАЗ-51. Существует распространённое мнение, что эти автомобили не пользовались в Польше большим спросом, поэтому там решили строить машины другого типа — более лёгкие Nysa и Zuk. Мне это утверждение кажется немного спорным. 

Посудите сами: согласно плану, годовая продукция завода должна была составлять около 12 тысяч машин. Так предполагали в год заключения лицензионного соглашения — в 1950-м. И в том же году подняли план до 25 тысяч штук в год. Выглядит нелогичным. 

Хотя надо признать, что путь автомобиля розами так никто и не устлал, и с выполнением плана сложности были: до 1959 года, года окончания выпуска Люблин 51, с конвейера сошло всего 17 479 тысяч машин. При этом все эти годы грузовики постоянно модернизировали. Меняли пневматические “дворники” на электрические, изменяли систему питания двигателя, перешли на цельнометаллические кабины. Но с производства машину всё-таки сняли. Посчитали, что расход топлива неоправданно высок для машины грузоподъёмностью 2,5 тонны. 

Надо полагать, что специалистам FSC не давал спокойно спать успех коллег из завода FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), который с того же 1951 года выпускал по лицензии “Победу” ГАЗ-М-20 под именем FSO Warszawa. Выпускали так успешно, что за 22 года в Польше их сделали больше, чем на родине на ГАЗе — почти 255 тысяч штук (против 241,4 тысяч Побед).

Поляки — народ хитрый. Они быстро поняли, что просто копировать — путь в никуда, поэтому Победу тоже постоянно модернизировали. И делали это гораздо более успешно, чем с ГАЗ-51. Например, так перелопатили мотор, что из нижнеклапанного M-20 получился верхнеклапанный S-21 (говорят, при этом поляки здорово “скопипастили” мотор Etendard, который тогда использовал Renault на своём Fregate). А всего отличий Победы от Варшавы насчитывают около четырёх тысяч. Ну, и как все эти истории связаны с Zuk? Да очень просто: в основу первого Zuk с индексом А0З легла та самая Варшава. Правда, было это в 1959 году, и мотор на тот момент там был ещё “победовский”, М-20. 

Букву “В” в название добавили только в 1975 году, когда провели рестайлинг “Жука”. Как раз в его ходе под капот и попал новый мотор S-21. На нашей машине 1991 года выпуска такой мотор и стоит.

Обратите внимание: год выпуска — 1991-й, а моторчик-то серийно стали выпускать ещё в 1962 (хотя в Zuk он попал только в 1975-м). Последний Zuk был выпущен и вовсе в феврале 1998-го (причём около 100 штук успели собрать в России). Итого эту машину выпускали 39 лет, с “победовским” мотором. Не знаю даже, насколько это хорошо или плохо, но факт заслуживает внимания однозначно.

Наша машина — цельнометаллический грузопассажирский фургон. Кроме такой модификации, были ещё бортовой грузовой автомобиль, пикап и микроавтобус. Что ж, давайте смотреть, что это за зверь — польский “Жук”.

Две полоски, три ступени

Начнём с того, что Zuk — в переводе на русский — не “зук”, а именно “жук”. Такое название придумал машине один из конструкторов — Юлиан Каминьский. Первые машины были окрашены по рёбрам, причём чередовались две полоски — тёмная и светлая. Каминьский подумал, что в этой расцветке машина похожа на колорадского жука. Забавно, что расцветка не прижилась, а вот название — очень даже. Видимо, в те времена автопроизводители не вкладывали в названия своих машин сакральный смысл и прочую лабуду. Жук — ну и ладно, чёрт с ним. Пусть будет Жуком. 

Ещё меньше внимания уделяли дизайну. Собственно, полоски — это и есть весь дизайн. Ну, и ещё немного рёбра жёсткости, так что даже тут вопросы дизайна вторичны. Сделать ровную панель действительно ровной было очень сложно, поэтому даже с завода Жук частенько был похож на склеенную из картона машинку. Чуть кривовато, чуть неровно… И так сойдёт! 

Здесь нет ни одного гнутого стекла. Все они прямые, а чтобы увеличить обзор, лобовое стекло “заходит” на борта. Разумеется, эти боковые фрагменты — отдельные плоские стёкла. Тоненькие стойки со временем иногда становятся проблемой владельцев Жуков — они быстро гниют и теряют прочность. 

О чём хорошо подумали конструкторы — так это о том, как и где машину будут эксплуатировать. У Жука не только хороший запас прочности, но и удивительно хорошая ремонтопригодность. Правда, в условиях отсутствия оригинальных запчастей ремонт Жуков сейчас больше напоминает лютый “колхозинг” с моторами ГАЗ-21 и ГАЗ-24, их же коробками и мостами. Впрочем, некоторые ГАЗовские и УАЗовские детали после небольшой доработки напильником встают на Zuk как родные. Говорят, некоторые встают и без напильника.

Чтобы посмотреть на мотор (хотя там всё равно нет ничего интересного), придётся забраться внутрь и снять кожух. Сделать это несложно, так что снимаем и смотрим.

Что можно сказать про мотор? По сравнению с “победовским” М-20 верхнеклапанный S-21 заметно мощнее — тут целых 70 л.с. (у Победы было 50). Объём у них одинаковый — 2,12 л. Интересно, что максимальная мощность доступна при 4 000 об/мин, а вот максимальный крутящий момент — всего при 2 500. И для этого мотора он на удивление приличный — целых 147 Нм. 

Коробка передач, как я уже говорил, трёхступенчатая, скопированная у Победы. В небольшом количестве были ещё Жуки с четырёхступенчатыми МКП, но у нас — подлинный олдскул.

Некоторые технические решения меня поразили своей непосредственностью. С одной стороны — детской и искренней, с другой — вполне оправданной и даже работоспособной. Кто-нибудь помнит, как на старой карбюраторной машине иногда приходилось перед пуском руками качать бензин? Для этого на бензонасосе обычно был рычажок, который надо было шуровать туда-сюда, просунув руку по плечо в моторный отсек. В жуке всё намного проще. Есть и другие “сюрпризы” подобного рода.

В “грузопассажирской” части кузова долго не просидишь вообще: на улице +30, и тёмный металлический фургон внутри напоминает печку. Наверное, на ходу здесь не изжариться не получится (есть форточки), но в стоящем под солнцем фургоне находиться очень неприятно. Давайте уже быстрее сядем за руль и начнём кататься с ветерком!

Сегодня водительское место Жука кажется ущербным: руль не регулируется вовсе, сиденье можно только двинуть вперёд или назад… Да и сам руль не вызывает восторга: обод тонкий, приливов на нём нет, и он скользит в руках, как хвост той самой птицы удачи, которую невозможно поймать в лотерее. Тем не менее сравнительно удобную посадку найти можно. Если не слишком выпендриваться. 

А вот приборная панель отрицательных эмоций не вызывает. Она вызывает умиление, ностальгию и желание курить “Стюардессу” или “Опал”. Приборы — родные до боли, похожие на всё то, что мы видели в папиных машинах (“папины” — это собирательный образ, если что: может, Москвич-412, ВАЗ-2101 или ГАЗ-24 был у дяди или до сих пор стоит в вашем личном гараже). Слева — круг спидометра, справа в линию выстроились амперметр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления масла. А вот замок зажигания здесь расположен как у Порше — под левой рукой. Повернём ключик?

Так как мотор стоит под кожухом прямо в салоне, его слышно хорошо. Его даже можно учуять носом. Не знаю, как вам, но по мне, в этой машине просто обязательно должно хотя бы немного пахнуть бензином и нагретой солнцем пылью. Тут пахнет, как надо. И звучит правильно. Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Кстати, где она? А её надо искать. Чёткость переключения — это не про Жук. 

Передач всего три, а “лошадей” — всего 70. Вес машины — 1 550 кг (а максимум — 2 500). Чувствуете, чем пахнет? Пахнет не только бензином и пылью, но и очень флегматичным характером. После нескольких вдавливаний педали газа в пол я понял, что пинать дохлую собаку всё равно жестоко и бессмысленно. На первой передаче Жук более-менее едет, можно даже попытаться уехать со светофора вместе со всем потоком. Но уже на второй передаче машинка “сдувается”. Основная передача тут, конечно, третья. На ней можно поддерживать скорость, но о какой-либо разгонной динамике говорить не приходится. 

Хотелось бы, чтобы меня поняли правильно: все эти впечатления возникают в потоке современных машин. Если не смотреть на соседей по потоку, то желания совершить в отчаянии самоубийство задней рессорой нет. Наверное, года этак для 1975-го всё было вполне на уровне. Но ведь эта машина выпущена в 1991-м!

В прекрасный солнечный (пусть он горит в аду) день мы ездили исключительно по Васильевскому острову. Может быть, при Петре Алексеевиче лошадкам и каретам тут было просторно, но сейчас машинам уже давно стало тесно. Манёвры с ускорением нам недоступны в силу своеобразной динамики, так что перестроения быстро становятся немного мучительными. Хорошо, если едущий сзади водитель проявляет толерантность к польскому автопрому… Если он этого не делает, то поменять ряд очень сложно. Вдобавок у Жука проявляется скверный характер рулевого управления: тут стоит глобоидальный червяк с двойным роликом. Про ГУР тогда и не мечтали. Приплюсуйте сюда бронзовые втулки шкворней… Руль тугой не только на месте (что, в общем-то, нормально), но и в движении. При этом курсовая устойчивость Жуку чужда как класс. 

Зато передняя независимая подвеска на пружинах оказалась весьма комфортной. Даже трамвайные рельсы она проходит отлично. А вот архаичная задняя подвеска (рессорная с рычажными амортизаторами) кажется жёсткой. Но тут можно сделать скидку на то, что мы ехали в пустой машине, а порожний грузовик не может быть мягким в принципе.

Про барабанные тормоза трудно сказать что-то определённое. Скажем так: я не смог разогнать машину настолько сильно, чтобы ими пришлось пользоваться всерьёз. В городском режиме для замедления вполне хватает мотора и перехода на пониженную передачу, а для окончательной остановки тормозов достаточно. О “цепкости”, “информативности”, “дозировке усилия” и прочих современных девчачьих тормозных нежностях распространяться не буду — это просто бессмысленно.

Бонус

Так получилось, что из Жука я смог сразу пересесть в Нысу, раскрашенную в лучших традициях кислотных трипов “детей цветов”. У неё есть сразу две “фишки”: вот эта самая необычная окраска, определяющая её принадлежность к хостелу “Мумидол” (машину взяли как раз оттуда), и стоковые мотор с коробкой. А значит — те же, что и на нашем Жуке. Стало интересно сравнить эти две машины и проехать на Нысе по тому же маршруту.

Не знаю, почему, но в Нысе не так жарко. И если бы не чудовищный педальный узел, в котором между педалями газа и тормоза почти нет промежутка, ездить в ней было бы очень приятно. Она заметно динамичнее и манёвреннее Жука. Даже странно, что технически очень близкий автомобиль так отличается от собрата. Ныса — более человечная. В ней больше уюта и даже подобия ездового комфорта. Но всё это, само собой, по сравнению с Жуком. Если сесть сюда из прямиком из какого-нибудь Ford Focus, с непривычки можно немного обалдеть.

Трудно сказать, какой из этих двух автомобилей был более популярен в СССР. Конкурентов-то у них почти не было: РАФов просто не хватало, а УАЗ-”буханка” больше подходил для эксплуатации на бездорожье, чем в городе. Советским водителям, не привыкшим к роскоши, одинаково нравились и Нысы, и Жуки. 

К сожалению, эти машины грешили всё тем же недостатком, которым страдали все автомобили СССР и СЭВ — никто и никогда не пытался их быстро модернизировать. Как был этот Жук придуман в 1959 году, так и выходил с конвейера почти 40 лет. При позднем социализме на них ездили от безысходности, в рыночную пору — от бедности.

Незначительно изменённый дизайн и новый (что тоже весьма условно) мотор — это ещё не повод для гордости. И уж тем более не средство спасения модели. Машины безнадёжно устаревали и не выдерживали конкуренции с западными аналогами. И несмотря на это, у них до сих пор есть своя армия поклонников. Наверное, заслуженно: хоть этот Жук и беспощаден к водителю, он бесконечно мил. Так ведь?

💣тест-драйв nysa-522 ✔️



Главная

Loading…


ТЭГИ


приколы видео орел и решка черногория русские молодые политика спорт музыка события факты звёзды Дота 2 женщины альтернатива КВН драки война мультики актёры кино онлайн масяня приколы наруто видеоклипы видеобитва машины видеореклама вконтакте однокласники видеоролик дня видеоролики 2018 видеоролики без смс казино АТО ДНР ополчение смешное видео youtube приколы дом2 драки стоп хам драки я приколы видео дом2 серии дорогой ты где был русские детективные сериалы бэк ту скул пранки над друзьями новые видеоклипы, Поздравления

РЕКЛАМА



ПАРТНЁРЫ


Сообщество


тест-драйв nysa-522 .

тест-драйв Nysa-522
тест-драйв Nysa-522
Нажми для просмотра
тест-драйв Nysa-522 снимался в 2013 году. место проживания и Комментари и тут правооблад ате…
 
 
 
Тэги:
 
4000 км. на Nysa 522
4000 км. на Nysa 522
Нажми для просмотра
Тизер перегона ретро микроавтоб уса nysa 522 по просторам России с общим пробегом около 4000 км.
 
 
 
Тэги:
 
Совместный тест драйв 72.ru Ныса 522
Совместный тест драйв 72.ru  Ныса 522
Нажми для просмотра
Решили мы как то организова ть совместный тест драйв с журналиста ми и шашлычками статья …
 
 
 
Тэги:
 
Ещё один автобус nysa 522, съёмки в кино
Ещё один автобус nysa 522, съёмки в кино
Нажми для просмотра
Готовим к съёмочному процессу нысу 522. Более подробно про автобус nysa/386147/ Трейлер к …
 
 
 
Тэги:
 
Первый уральский броневик. Nysa 522 #1
Первый уральский броневик. Nysa 522 #1
Нажми для просмотра
В этом выпуске вы увидите как происходил процесс перегона Нысы. Подпишись и будь в курсе новых новостей…
 
 
 
Тэги:
 
NYSA 522 (driving)
NYSA 522 (driving)
Нажми для просмотра
Этот ролик обработан в Видеоредак торе YouTube () лампы освещения светодиодн ые покупал …
 
 
 
Тэги:
 
Микроавтобус Nysa своими руками
Микроавтобус Nysa своими руками
Нажми для просмотра
Захотелось приобрести мечту из детства — польский автобус Nysa. Проехал 170 километров , посмотрел, надо…
 
 
 
Тэги:
 
Смотрю Нысу в Переваловке
Смотрю Нысу в Переваловке
Нажми для просмотра
Можно найти DRIVE2. RU- Zabaykalets.
 
 
 
Тэги:
 
Nysa 522. С двигателем 1JZ ge vvti
Nysa 522. С двигателем 1JZ ge vvti
Нажми для просмотра
место проживания и Комментари и тут правооблад атель производст во …
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв ARO 24
Тест-драйв ARO 24
Нажми для просмотра
Кадры из к/ф «Сицилиа нская защита», реж. И.Усов, «Ленфиль м», 1980 г.
 
 
 
Тэги:
 
Nysa 522 from Szczecin 2011
Nysa 522 from Szczecin 2011
Нажми для просмотра
Да бы избежать ответов на дебильные вопросы, читаем аннотацию. Спасибо. «Охотник за динозаврам и советского …
 
 
 
Тэги:
 
FSD Nysa 522, фургон-кондитерские изделия из к/ф «Сицилианская защита» (1980).
FSD Nysa 522, фургон-кондитерские изделия из к/ф "Сицилианская защита" (1980).
Нажми для просмотра
место проживания и Комментари и тут правооблад атель производст во …
 
 
 
Тэги:
 
Охотник за динозаврами советского периода. ЕрАЗ 762
Охотник за динозаврами советского периода. ЕрАЗ 762
Нажми для просмотра
место проживания правообла атель производст во ООО»ТВпр о Медия» .. .
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв Автобус Старт
Тест-драйв Автобус Старт
Нажми для просмотра
место проживания и Комментари и тут правооблад атель производст во …
 
 
 
Тэги:
 
тест-драйв Паз-3201 (Паз-672)
тест-драйв Паз-3201 (Паз-672)
Нажми для просмотра
место проживания правообла атель производст во ООО»ТВпр о Медиа» .. .
 
 
 
Тэги:
 
тест-драйв Tatra 138
тест-драйв Tatra 138
Нажми для просмотра
Here’s a short review in Russia of the Nysa 522 thanks for zenkevichru2 for the use of the video follow us on Facebook Eastern …
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв Zuk
Тест-драйв Zuk
Нажми для просмотра
Ссылка на бортжурнал : Двигатель 2.5 бензиновый (102 л.с.) Механическ ая коробка …
 
 
 
Тэги:
 
тест-драйв РАФ-2203 «Латвия»
тест-драйв РАФ-2203 «Латвия»
Нажми для просмотра
Отлично провёл субботу, сделал микропутеш ествие на 140 км и смог показать вам, как это = — ездить за рулём Жука…
 
 
 
Тэги:
 
Short review Nysa 522 in Russian/ тест-драйв Nysa-522
Short review Nysa 522 in Russian/ тест-драйв Nysa-522
Нажми для просмотра
Работа ДВС s21 nysa 522.
 
 
 
Тэги:
 
Тюнинг ЕрАЗ 762. Машина для путешествий.
Тюнинг ЕрАЗ 762. Машина для путешествий.
Нажми для просмотра
Оно работало на своих хозяев сколько могло… Когда в дороге сломалось сцепление, его притащили домой и……
 
 
 
Тэги:
 
Польский самоход ZUK A06 (Жук А06). Покупка и тест драйв ★ Хранители истории
Польский самоход ZUK A06 (Жук А06). Покупка и тест  драйв ★ Хранители истории
Нажми для просмотра
Nysa 522, эту милую красотку мы нашли в Ингушетии, долгие годы простояла в гараже. Залили бензина… Заводитс…
 
 
 
Тэги:
 
Двигатель S21 с навесным» rel=»spf-prefetch
Двигатель S21 с навесным
Нажми для просмотра
Описание отсутсвует
 
 
 
Тэги:
 
Аццкая барбухайка. НЫСА 521.» rel=»spf-prefetch
Аццкая барбухайка. НЫСА 521.
Нажми для просмотра
Описание отсутсвует
 
 
 
Тэги:
 
NYSA 522 Покупка и проверка, заводится и едет!» rel=»spf-prefetch
NYSA 522 Покупка и проверка, заводится и едет!
Нажми для просмотра
Описание отсутсвует
 
 
 
Тэги:
 

💣тестдрайв nysa ✔️



Главная

Loading…


ТЭГИ


приколы видео орел и решка черногория русские молодые политика спорт музыка события факты звёзды Дота 2 женщины альтернатива КВН драки война мультики актёры кино онлайн масяня приколы наруто видеоклипы видеобитва машины видеореклама вконтакте однокласники видеоролик дня видеоролики 2018 видеоролики без смс казино АТО ДНР ополчение смешное видео youtube приколы дом2 драки стоп хам драки я приколы видео дом2 серии дорогой ты где был русские детективные сериалы бэк ту скул пранки над друзьями новые видеоклипы, Поздравления

РЕКЛАМА



ПАРТНЁРЫ


Сообщество


тестдрайв nysa .

тест-драйв Nysa-522
тест-драйв Nysa-522
Нажми для просмотра
тест-драйв Nysa-522 снимался в 2013 году. место проживания и Комментари и тут правооблад атель …
 
 
 
Тэги:
 
4000 км. на Nysa 522
4000 км. на Nysa 522
Нажми для просмотра
Тизер перегона ретро микроавтоб уса nysa 522 по просторам России с общим пробегом около 4000 км.
 
 
 
Тэги:
 
Совместный тест драйв 72.ru Ныса 522
Совместный тест драйв 72.ru  Ныса 522
Нажми для просмотра
Решили мы как то организова ть совместный тест драйв с журналиста ми и шашлычками статья …
 
 
 
Тэги:
 
Микроавтобус Nysa своими руками
Микроавтобус Nysa своими руками
Нажми для просмотра
Этот ролик обработан в Видеоредак торе YouTube () лампы освещения светодиодн ые покупал …
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв ARO 24
Тест-драйв ARO 24
Нажми для просмотра
место проживания и Комментари и тут правооблад атель производст во …
 
 
 
Тэги:
 
Первый уральский броневик. Nysa 522 #1
Первый уральский броневик. Nysa 522 #1
Нажми для просмотра
В этом выпуске вы увидите как происходил процесс перегона Нысы. Подпишись и будь в курсе новых новостей…
 
 
 
Тэги:
 
Смотрю Нысу в Переваловке
Смотрю Нысу в Переваловке
Нажми для просмотра
Захотелось приобрести мечту из детства — польский автобус Nysa. Проехал 170 километров , посмотрел, надо…
 
 
 
Тэги:
 
Short review Nysa 522 in Russian/ тест-драйв Nysa-522
Short review Nysa 522 in Russian/ тест-драйв Nysa-522
Нажми для просмотра
Here’s a short review in Russia of the Nysa 522 thanks for zenkevichru2 for the use of the video follow us on Facebook Eastern …
 
 
 
Тэги:
 
Обзор Нысы 522.
Обзор Нысы 522.
Нажми для просмотра
Зачем она нам нужна !
 
 
 
Тэги:
 
Nysa 522. С двигателем 1JZ ge vvti
Nysa 522. С двигателем 1JZ ge vvti
Нажми для просмотра
Можно найти DRIVE2. RU- Zabaykalets.
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв Зил 118К-Юность
Тест-драйв Зил 118К-Юность
Нажми для просмотра
Техника предоставл ена Государств енным Военно-тех ическим музеем в Черноголов ке место проживани.. .
 
 
 
Тэги:
 
тест-драйв РАФ-2203 «Латвия»
тест-драйв РАФ-2203 «Латвия»
Нажми для просмотра
место проживания правообла атель производст во ООО»ТВпр о Медиа» .. .
 
 
 
Тэги:
 
Wojskowa Nysa K522 — 1985 / SZAFRAN Inwestycje
Wojskowa Nysa K522 - 1985 / SZAFRAN Inwestycje
Нажми для просмотра
Cześć. Chciałbym Ci pokazać mój ostatni zakup — Nysa K522 z roku 1985. Egzemplarz o tyle ciekawy, że od nowości służył w …
 
 
 
Тэги:
 
Nysa 522 from Szczecin 2011
Nysa 522 from Szczecin 2011
Нажми для просмотра
место проживания и Комментари и тут правооблад атель производст во …
 
 
 
Тэги:
 
Тест-драйв Zuk
Тест-драйв Zuk
Нажми для просмотра
Оно работало на своих хозяев сколько могло… Когда в дороге сломалось сцепление, его притащили домой и……
 
 
 
Тэги:
 
Аццкая барбухайка. НЫСА 521.
Аццкая барбухайка. НЫСА 521.
Нажми для просмотра
Партнер программы Суперавтом аркет «Формула 91» — 2 000 автомобиле й с пробегом на одной площадке.
 
 
 
Тэги:
 
NYSA 522 (driving)
NYSA 522 (driving)
Нажми для просмотра
Готовим к съёмочному процессу нысу 522. Более подробно про автобус nysa/386147/ Трейлер к …
 
 
 
Тэги:
 
тест-драйв РАФ-2203-06 «Латвия»
тест-драйв РАФ-2203-06 «Латвия»
Нажми для просмотра
место проживания и Комментари и тут правооблад атель производст во …
 
 
 
Тэги:
 
Ещё один автобус nysa 522, съёмки в кино
Ещё один автобус nysa 522, съёмки в кино
Нажми для просмотра
Описание отсутсвует
 
 
 
Тэги:
 
тест-драйв IFA Barkas B1000
тест-драйв IFA Barkas B1000
Нажми для просмотра
Описание отсутсвует
 
 
 
Тэги:
 



Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о