Содержание

Тест-драйв: Nissan GT-R Nismo — TopGear Russia

Вот он, самый быстрый автомобиль марки Nissan. Сияющая белым льдом вершина скорости. Его показатели – шок и трепет. В сравнении с ним па­дает ниц даже обычный GT-R, выпускающийся уже шесть лет. Его последняя версия выдает немалые 550 л.с. (в европейской спецификации) и 628 Нм, но тут показатели еще круче – 600 лошадей и 652 Нм! Официально цифра не озвучена, но нам сказали, что до сотни GT-R Nismo разгоняется за 2,4 с. И мы верим. Даже со снятым электронным намордником автомобиль, обутый в практически гоночные полуслики, не допускает пробуксовки и не шарит шинами в поисках сцепления с дорогой. Только слепящее, чистое, невыносимое ускорение.

Чтобы столь радикально добавить автомобилю сил и скорости, Nismo пришлось позаимствовать кое-какие гоночные технологии, а кое-что и украсть целиком. Более мощные турбокомпрессоры, например, взяты прямо с машины класса GT3. Еще потребовались большой бензонасос, улучшенное охлаждение и оптимизация зажигания под каждый из шести цилиндров. Ну и, конечно, не обошлось без новых глушителей.

Хотя турбины большие, турбояма глубже не стала. Скорее “турбогора” стала выше – если решитесь сами управляться с коробкой, готовьтесь перестраивать свои реакции для подрулевого переключения. На разгоне GT-R Nismo – разбушевавшаяся стихия. Готовиться к переключению “вверх” надо уже на середине шкалы тахометра. Чуть зазевался – отсечка.

Отчасти это происходит потому, что GT-R больше не рвет твои барабанные перепонки – Nissan наконец озаботился проблемами шумоизоляции. Еще слышно, как свистит впуск и подвывает полноприводная супертрансмиссия. Но рокота, дела ющего спортивный Nissan чем-то похожим на Bentley, почти не осталось. Впрочем, не обманывайтесь. GT-R по-прежнему спортивный снаряд, главная и единственная цель которого – доставить вас к цели за минимально возможное время.

1. Руль

Обтянутый алькантарой, с красной нулевой меткой

2. Тормоза

В Nismo трогать не стали. Но у версии N Attack будут колодки покруче

3. Кнопки

Знакомые кнопки? Да, Micra может похвастаться, что у нее такие же

4. Уши

6-ступенчатая коробка стандартная, и за ее температурой надо следить

5. Карбон

Он повсюду. И в салоне, и снаружи. И даже в багажнике

6. Ковши

С карбоновыми спинками, спецкомплектация Nismo

7. Приборы

Несмотря на хайтековые циферблаты, машина очень ана логовая

8. Ручник

Настоящий рычаг, а не электрическая кнопка. И слава Богу!

Ради этого в Nissan Motorsport не только наддули движок. Хоть внешние отличия GT-R Nismo не бросаются в глаза, они заметно прибавили прижимной силы – на 100 кг при скорости 300 км/ч. Наибольший вклад внесли карбоновый спойлер спереди и антикрыло сзади. Из карбона, кстати, и вся крышка багажника – разница в весе с алюминиевой невелика (на фоне итоговых 1720 кг), но для японцев важнее было чуть изменить развесовку. Еще они не пожалели сил на увеличение жесткости кузова и дополнительно проклеили сварочные швы. И шины тут специальные. Внешне они кажутся такими же, как у обычного GT-R, – даже марка на боку совпадает (Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT, если кому интересно). На деле же они сварены из более твердой резины, и боковины у них жестче. На этом фоне изменение геометрии подвески, 17,3-мм полый задний стабилизатор, другие пру жины и перенастроенные амортизаторы Bilstein DampTronic воспринимаются как само собой разумеющиеся доработки.

Подробности

Антикрыло

Вместе со спойлерами и бамперами прибавляет 100 кг прижимной силы

Турбины

Более производительные, от гоночной версии GT3

Спойлер

Почти не виден, но работает, не увеличивая сопротивление. Сх – 0,26

На управляемости они сказались самым непо средственным образом. Мощный стабили­затор удерживает заднюю ось в поворотах, а увеличенный угол кастера делает GT-R более стабильным на прямой и точным на виражах. Это не мир компьютерной игры – сидя за рулем, ты руками, спиной, всем своим нутром чувствуешь его мощь и напор. В сравнении с обычной версией GT-R Nismo охотнее заходит в вираж – недоста­точная поворачиваемость у него меньше. И одновременно он лояльнее к неровностям – на поребриках Nissan не срывает с траек­то рии. Даже если чуть ошибешься, повернешь слишком круто или откро ешь газ слишком рано, GT-R дает шанс интуитивно все исправить. Или хотя бы понять, в чем была ошибка, пока ты летишь в гравийную ловушку. Механика прозрачна, как в Porsche 911 GT3. Браво, Nissan Motorsport!

Хотя турбины большие, турбояма глубже не стала. Скорее “турбогора” стала выше

А ведь будет еще версия N Attack – ее выпустят ограниченным тиражом, чтобы омологировать купе для гонок. К сожалению, “GT-R для отмороженных” будет только с правым рулем. У N Attack еще выше антикрыло (плюс 75 кг прижимной силы), еще круче тормоза, в трансмиссии более “злые” дифференциалы, а в подвеске – регулируемые стабилизаторы и амортизаторы Ohlins. И версия Attack на 64 кг легче. В умелых руках немецкого пилота Михаэля Крумма такой GT-R прошел Северную петлю Нюрбургринга за 7:08,679. Из серийных автомобилей быстрее только бескомпромиссный Radical да Porsche 918 Spyder. Тот, если вы помните, “выехал” из семи минут. Но и стоит Porsche с его бензиновым и двумя электрическими моторами под миллион евро. GT-R Nismo в разы дешевле. Точнее сказать пока не беремся – российской цены еще нет (как и даты начала официальных продаж в России), но в Японии он в полтора раза дороже, чем “просто” GT-R…

Соперник

Porsche 911 Turbo

Лучше отполирован, но менее зациклен на скорости

Единственное, что расстраивает в версиях Nismo и N Attack, – они обозначили предел в динамике “Джи-ти-ара”. Как сказал Хироcи Тамура, спец из Nissan Motorsport, чтобы выжать из V6 еще мощности, придется рисковать надежностью. Впрочем, отчаиваться не стоит. GT-R выпускается уже шесть лет и в общем-то неплохо продается. Так что новое поколение не за горами. И мы слышали, что его могут электрифицировать. Что тогда, держись, Porsche 918?

ТЕКСТ: МЭТТ ДЖОНС и ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Тест драйв Nissan GT-R — Шлифовка

Суперкар Nissan GT-R уже стал культовым автомобилем. Недавно мы познакомились с последней генерацией этой модели, причем смогли протестировать ее как на дорогах общего пользования, так и на гоночном треке

Автомобиль впервые был представлен в 2007 г., а его продажи в России и Европе начались спустя два года после этого. И каждый новый сезон суперкар получает усовершенствования в конструкции, призванные улучшить его и без того феноменальные способности. Так, с начала выпуска Nissan GT-R мощность его 3,8-литровой турбированной “шестерки” возросла с 485 до 540 л.с., а недавно появилась и 600-сильная версия Nismo. При этом время прохождения Северной петли “Нюрбургринга” уменьшилось с 7 мин 38 с до 7 мин 08 с, что делает его самым быстрым в мире серийным автомобилем массового производства.

Быстрее GT-R только баснословно дорогой (более 1 млн евро) малосерийный Porsche 918 да условно допущенный на дороги общего пользования Radical SR 8LM. Поговаривают, правда, что еще один сверхдорогой суперкар, McLaren P1, недавно поставил рекорд 6:47 м. Но, опять же, серийным его назвать довольно сложно, не говоря уже о том, что “японец” в несколько раз дешевле и к тому же в отличие от упомянутых “монстров” является всепогодным автомобилем благодаря наличию полного привода.

Комплексная терапия

В нынешнем модельном году японский суперкар вновь получил ряд изменений в конструкции. В первую очередь стоит сказать о доработанной подвеске. Теперь в комфортном режиме она стала мягче, чтобы при езде по дорогам общего пользования у владельца пломбы в зубах не вылетали. Всего режимов три: упомянутый комфортный, стандартный и спортивный. Два последних не изменились, то есть остались такими же жесткими. Причем, как говорят инженеры, спортивный режим подвески поможет быстрее пройти гоночную трассу лишь при наличии идеально гладкого покрытия, в других же условиях, в том числе и на “Нюрбургринге”, предпочтительнее использовать стандартный режим.

Кроме того, подвеска была доработана с целью улучшения распределения нагрузки между всеми колесами, что положительно сказалось на сцеплении шин с дорогой. Для этого пришлось оптимизировать программное обеспечение блока управления подвеской, установить модифицированный передний стабилизатор поперечной устойчивости и применить новые сайлент-блоки. Шины Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT вроде бы те же самые, что и раньше, но на самом деле и они усовершенствованы – их боковины стали более жесткими. Благодаря проведенной модернизации улучшилась курсовая устойчивость, снижены вибрации и шумы.

Для более линейного замедления на “гражданских” скоростях и лучшего поведения на мокрой дороге изменены также настройки тормозной системы. Перенастроено и рулевое управление: теперь в городских режимах движения, то есть на низких скоростях, крутить “баранку” стало легче, чем раньше, при этом на высокой скорости усилие на руле осталось прежним. И еще одна “мелочь”: улучшена точность сборки элементов кузова, что позволило увеличить его жесткость.

Есть и внешние изменения. Прежде всего, передние фары получили светодиодную “гирлянду” в виде молнии. Теперь она станет визитной карточкой модели. Фары оснащены системой Adaptive Front Lighting System, автоматически управляющей световым пучком в зависимости от скорости и поворота рулевого колеса. Задние фонари тоже получили светодиодную начинку. Появился новый цвет кузова – “красный металлик”. В состав краски входит золотистый стеклянный порошок, очень красиво переливающийся на солнце. Именно такой автомобиль мне и достался на тест.

И в пир, и в мир

Нажимаю на утопленную дверную ручку с одной стороны, и с другой она “оттопыривается” – теперь можно попасть внутрь. Процесс посадки за руль скорее напоминает падение – настолько низко расположено водительское кресло. Боковая поддержка не регулируется, сдавливая ребра. Впрочем, моим 110 кг в этом кресле тесновато, а более стройным седокам будет очень комфортно, так как профиль сиденья идеален. Интересно, что наклон спинки, высота кресла и его продольная регулировка настраиваются с помощью одного-единственного колесика-джойстика, расположенного на боковине подушки, отдельная клавиша регулирует наклон подушки.

Несмотря на тесноту сиденья, чувствую себя в автомобиле очень комфортно. Более того, через некоторое время я “всиделся” и перестал ощущать давление в области ребер. Эргономика у суперкара отличная – со всеми кнопочками, рычажками и клавишами я разобрался интуитивно. Разве что графика центрального монитора показалась простоватой, зато на этот экран можно вывести много всякой “гоночной телеметрии”: мощность, давление наддува, скорость, время прохождения круга… Салон практически весь обшит кожей. Имеется и карбоновая отделка, но ее немного. На фоне этого великолепия несколько чужеродно смотрятся кнопки на дверных панелях от массовых моделей Nissan.

Двигатель заводится с ожидаемым “взрыкиванием”, после которого становится практически неслышным. Селектор роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями движется туго. Трогаюсь с места в самом “гражданском” из трех режимов, когда двигатель, коробка передач и подвеска максимально “распущены”. Несмотря на это, автомобиль на ходу ощущается как настоящий суперкар. Подвеска заметно потряхивает даже на мелких неровностях, руль тяжелый и очень быстрый, а разгон молниеносный, если мотор находится за пределами турбопаузы. Хотя, в принципе, жесткость у подвески совсем не зубодробительная, и если аккуратно проезжать выбоины и трещины, на автомобиле вполне можно передвигаться по дорогам общего пользования. А если сравнить с GT-R 2013 модельного года выпуска (во время нынешнего тест-драйва я поездил и на нем), можно даже сказать, что обновленный суперкар стал мягким – он теперь гораздо меньше повторяет профиль дороги и на кочках встряхивает не так жестко.

Единственное, на что хотелось бы посетовать, – двигатель совсем не “рычит”. Разве что турбины тихонько посвистывают при интенсивном разгоне да шины гудят, причем не особенно громко. Вообще суперкар оказался на удивление тихим (в сравнении с себе подобными), отчего скорость совсем не чувствуется. Если не следить внимательно за спидометром, можно очень быстро лишиться прав. Ведь стоит лишь “погладить” педаль акселератора, как через пару секунд скорость превысит все мыслимые пределы. А обгоны совершаются быстрее, чем вы сосчитаете до трех. Работа коробки передач при этом просто идеальна. На мой взгляд, этот “робот” работает даже лучше, чем у спортивных моделей Porsche.

Перещелкиваю два тумблера – один отвечает за режимы мотора и коробки, вторым выбирается уровень жесткости подвески. Теперь все параметры автомобиля находятся в среднем режиме. Подвеска стала еще жестче, акселератор острее, а руль точнее. Если перейти в гоночный режим, настройки еще больше ужесточатся, но в целом характер поведения автомобиля останется прежним.

Есть на центральной консоли и третий тумблер, отвечающий за работу системы стабилизации. У нее тоже три режима: включенный, частично включенный и выключенный. Последним разрешается пользоваться только в случае, если требуется выбраться, например, из рыхлого снега. При обычной же езде, а тем более на гоночном треке, отключать систему стабилизации нельзя. В Nissan GT-R есть своеобразный аналог самолетного черного ящика, который записывает все, что с ним происходит. Так вот, если во время прохождения техобслуживания будет обнаружено, что система стабилизации отключалась в “неправильный” момент, владельцу автомобиля будет отказано в гарантии.

Впрочем, частично отключенного режима тоже вполне достаточно. Даже при установлении рекордов круга на “Нюрбургринге” гонщики используют именно его. Возможность убедиться в этом мне представилась на гоночном треке в Казани. Правда, рядом сидел инструктор, рьяно охранявший автомобиль от попыток приблизиться к пределу при разгоне и торможении, зато в поворотах “раскрываться” разрешал. И система стабилизации совершенно спокойно позволила скользить всеми четырьмя колесами на сухом асфальте. Боковые перегрузки при этом были таковы, что у меня потом болели мышцы шеи! Вообще же автомобиль позволял делать с ним все что угодно, выполняя мои команды беспрекословно и предельно точно. Не будет преувеличением сказать, что его управляемость близка к совершенству.

Предельных возможностей GT-R я, разумеется, так и не узнал, но понял, что они необычайно велики. А самое главное достоинство этого автомобиля в умении прощать ошибки (в разумных пределах), что позволяет безопасно управляться с ним даже среднестатистическому водителю, не имеющему гоночного опыта. Впрочем, в этом случае владелец никогда не поймет, каким сокровищем обладает. Что касается версии 2014 модельного года, то ее отшлифовали практически до идеала. А ведь в следующем году инженеры снова займутся усовершенствованием автомобиля…

Кстати, любопытный факт: в Японии Nissan GT-R часто покупают частные врачи, чтобы ничто не мешало им быстро добираться к пациентам. Хорошо, видимо, они там зарабатывают. 

Технические характеристики Nissan GT-R

Габариты, мм

4670х1895х1370

Колесная база, мм

2780

Колея спереди/сзади, мм

1590/1600

Диаметр разворота, м

12,1

Клиренс, мм

105

Объем багажника, л

315

Снаряженная масса, кг

1740

Тип двигателя

бензиновый V6 битурбо

Рабочий объем, куб. см

3799

Макс. мощность, л.с./об/мин

540/6400

Макс. момент, Нм/об/мин

628/3200–5800

Привод

полный

Трансмиссия

роботизированная 6-ступенчатая с двумя сцеплениями

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

255/40 R20/285/35 R20

Макс. скорость, км/ч

315

Время разгона 0–100 км/ч, с

2,7

Расход топлива (средний), л/100 км

11,7

Объем бака, л

74

Автор
Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама»
Издание
Автопанорама №7 2014
Фото
фото фирмы-производителя

Тест драйв Nissan GT-R — Оправданный риск (GT-R)

“GT-R” – самый экстремальный “Nissan”

Компактный, но мощный двигатель с двойным турбонаддувом, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, полный привод и активная подвеска – таковы ингредиенты гремучего коктейля под названием “Nissan GT-R” – японского суперкара, который наконец добрался до России.

ДОМ – работа, работа – дом, иногда – кино, ресторан или театр. На худой конец – фитнес-клуб. Таков типичный распорядок дня для многих жителей современных мегаполисов. Скучная обыденность заставляет нас искать приключений, чтобы разбавить пресную жизнь хоть каплей адреналина.

Кто-то покоряет горные вершины, кто-то без ума от дайвинга или прыжков с парашютом.. У любителей экстремального отдыха даже появился специальный термин – “оправданный риск”.

Вот таким людям я бы и рекомендовал с чистой совестью “Nissan GT-R”. Он ведь тоже из породы экстрима. Он подарит вам ощущение бешеной скорости, предельных перегрузок, невероятных ускорений, даст почувствовать себя настоящим гонщиком, но при этом постарается окружить вас деликатной заботой.

Стальные ноты

Стильные тумблеры изменяют настройки трансмиссии, подвески и системы стабилизации.

Натуральная кожа, раздельный климат-контроль, мощная аудиосистема.. “GT-R” – суперкар с претензией на роскошь.

– СИСТЕМУ стабилизации отключать запрещено! – сказал, как отрезал, менеджер, выдававший мне автомобиль. – Перегрузки могут вывести из строя коробку передач. Учтите, все данные о режимах работы машины пишутся в “черный ящик”, так что мы все узнаем.

Для владельца “GT-” это означает, что на гарантийный ремонт в таких случаях можно не рассчитывать. Впрочем, о системе стабилизации вы все равно скоро забудете.. Но обо всем по порядку.

Я открываю дверь с помощью оригинальной, но не слишком удобной выкидной ручки, плюхаюсь в жесткое спортивное кресло и нажимаю огненно-расную кнопку запуска двигателя. Секунда – и по округе раскатывается оглушительный металлический лязг, от которого у стоящих неподалеку машин срабатывает сигнализация, а у прохожих стынет кровь в жилах. Да, в отличие от низкочастотного басовитого рокота типичных для суперкаров V8 и V10, ниссановская 3,8-итровая “шестерка” с двойным турбонаддувом стучит, словно громадный механический пресс.

Только один этот неподражаемый звук заставляет максимально сконцентрироваться и приготовиться к битве за секунды. Не важно, что сейчас впереди – гоночный трек или обычная улица. “GT-” всегда настраивает на боевой лад.

Спокойно ездить на таком автомобиле просто не получается – для степенного перемещения в пространстве он обладает слишком импульсивным характером. Чуть сильнее нажал на педаль, и ваша спина уже готова проломить спинку сиденья от безумной перегрузки. 3,5 с – столько требуется “GT-”, чтобы перейти рубеж 100 км/ч. Правда, это данные европейской версии суперкара, российский вариант подобные замеры пока не проходил, но вряд ли его показатели будут хуже.

С таким монитором водитель всегда в курсе режимов работы практически всех систем автомобиля. Кстати, указатели можно группировать по своему усмотрению.

Добавьте к этому по-ортивному жесткую подвеску, вытрясающую душу на каждой кочке, руль, который стремится вырваться из рук, рев двигателя – и вы поймете, что почувствовать себя пилотом гоночного болида можно даже по пути на работу.

Но учтите, что в городе “GT-” не сможет раскрыть все свои возможности – здесь ему тесно. Рывок – и вы уже настигаете бампер впередиидущей машины.. Приходится без конца тормозить.

Только выйдя на простор загородной магистрали, понимаешь, что двигатель “Nissan” начинает дышать полной грудью лишь когда стрелка тахометра преодолевает отметку 4.000 об/мин. И тогда все 485 л.с. и 588 Нм вырываются наружу и под яростный свист турбин и отсечку системы выпуска при смене передач бросают машину вперед.

Кстати, шестиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями работает на редкость удачно. Даже в обычном режиме она меняет ступени с молниеносной быстротой, а если перевести специальный тумблер в положение “R”, то запаздывания вообще практически исчезают. В том числе и в рваном ритме, когда разгоны чередуются с торможениями – для подобных коробок это пока что нетипично.

Можно, конечно, поработать подрулевыми лепестками, но это быстро надоедает. Переиграть электронику у вас вряд ли получится, к тому же в ручном режиме она бережет “робот” и не дает, к примеру, интенсивно тормозить двигателем.

Внимание на экран

Формально “GT-R” – четырехместное купе, но задние сиденья такие тесные, что их лучше использовать в качестве полки для легких вещей.

Прорези на подголовниках – имитация, ремни безопасности у “GT-R” обычные, трехточечные.

ПОЛУЧИВ первую хорошую порцию выброса адреналина, можно перейти ко второй части перевоплощения рядового обывателя в крутого гонщика. Для этого достаточно.. взглянуть на центральный дисплей. По своей функциональности он не уступает ноутбуку гоночного инженера. На экран проецируются практически все параметры работы машины. Начиная от температуры масла в коробке передач или давления наддува в двигателе до графиков распределения крутящего момента по осям или величин продольных и поперечных ускорений. Причем эти указатели можно сгруппировать на экране по своему усмотрению.

Иными словами, гоночный антураж выдержан безупречно. Тем интереснее, что за всеми этими внешними эффектами скрывается очень послушный в управлении автомобиль. Сбалансированное шасси позволяет творить чудеса даже тем, у кого нет диплома об окончании школы пилотов. Поэтому запустить машину в скольжение и вернуть ее на прежнюю траекторию не составляет труда. Даже помощи системы стабилизации не требуется. Да-а, она разрешает машине уходить в занос. Так что отключать ее по большому счету нет необходимости (разве что задействовать режим “R”, который допускает больше вольностей в управлении), ведь очередную порцию удовольствия вы все равно получите, а помощь электроники на случай непредвиденных ситуаций не помешает.

Пожалуй, единственное, что нарушает гармонию в отношениях водителя и “GT-”, – это наши неровные дороги. Даже в комфортном режиме подвеска не в состоянии отработать все колдобины российских трасс, заставляя “Nissan” подскакивать на кочках, как на батуте. При этом даже небольшая продавленная колея в асфальте для этой машины превращается в трамплин для прыжка на соседнюю полосу.

Впрочем, возможно, вскоре ситуация изменится. На недавнем Токийском автосалоне отпраздновал дебют “GT-R” с модернизированной подвеской. Японцы обещают, что она сделала суперкар комфортабельнее и при этом острее в управлении. Может быть, такая ходовая часть окажется лучше приспособленной к российским реалиям.

И тогда на суперкаре “Nissan” можно будет ездить хоть каждый день. Ведь все данные у него для этого есть. Например, достаточно уютный салон с обшитой кожей передней панелью, раздельным климат-контролем, мощной аудиосистемой и другим функциональным оборудованием. Более того, “GT-R” формально вмещает четырех человек. Правда, спинки передних кресел практически не оставляют места для ног задних пассажиров, поэтому даже детям на втором ряду будет тесно. Так что лучше назад положить сумку или пальто.. Кстати, по меркам суперкаров багажник у “GT-R” просто громадный – 315 литров!

Хотя зачем я здесь про багажник.. Этот автомобиль не для того, чтобы возить домой сумки из супермаркета. Он создан для экстрима! Для души! А потому – к черту все размышления о багажнике и прочей практичности! Педаль газа в пол – вот это удовольствие!

.. А может, все­таки отключить эту систему стабилизации?.

Краткая техническая характеристика “Nissan GT-R”
Габаритные размеры465х189,5х137 см
Снаряженная масса1.740 кг
ДвигательV6, 3.799 куб. см, с двойным турбонаддувом
Мощность485 л.с. при 6.400 об/мин
Крутящий момент588 Нм при 3.200-5.200 об/мин
Коробка передач6-ст., роботизированная
Тип приводаполный
Максимальная скорость310 км/ч
Разгон 00100 км/ч3,5 с*
Средний расход топлива12,4 л/100 км
Запас топлива74 л
*Данные для европейской версии.
Автор
Юрий УРЮКОВ
Издание
Клаксон №24 2009 год
Фото
Алексей БАРАШКОВ

Тест-драйв Nissan GT-R: прости меня, моя любовь…

Как же долго я ждал этой встречи... Великий "Годжира", самый быстрый серийный автомобиль на Северной петле, невероятный Nissan GT-R. Он, подлец, до этого как-то постоянно избегал аудиенции — то погодные условия не позволяли, то коллеги так истово исполняли свои обязанности, что GT-R аккурат перед моим тестом вставал на ремонт...

Но ожидание позади, а у меня в руках неприметный овальный брелок. Такой же, кстати, как и у многих других обычных Nissan. А сам зверь стоит под навесом и ждет меня. Признаюсь честно: поначалу я немного волновался. Откатал за свою карьеру уже более полутысячи машин, а здесь — будто впервые готовлюсь сесть за руль. Как выяснилось, зря.

Описывать внешность GT-R нет смысла. Ее все и так знают. Но ведь смотрят же! Все пешеходы провожают взглядом, подростки начинают махать конечностями и показывать мне поднятый вверх большой палец, припаркованные вдоль дороги малолитражки завистливо включают сирены сигнализаций при малейшем приближении… Да, он хорош собой и ни на что не похож. Все привыкли к тому, что суперкары низкие, приземистые, будто растекшиеся по асфальту. Этот — другой. Угловатый, огромный, с четким трехобъемным силуэтом. Он такой по своей сути: мятежный, противоречивый и непобедимый.

Проникновение в салон только добавило сумятицы в мой еще неокрепший после получения ключа ум. Вроде бы я поместился, то есть втиснул все 197 см роста за руль, отрегулировал сиденье удобным барашком, отвечающим за все два электропривода «ковша», но что-то всё равно не так. Руль регулируется по вылету одним неимоверно тугим фиксатором, соседний отвечает за высоту, причем приборная панель смонтирована на рулевой колонке и двигается вместе с ней. Голова подпирает потолок, руки приходится неестественно изгибать, чтобы достать до кнопок стеклоподъемников…

Создается впечатление, что гражданский салон наспех «натянули» на гоночный силовой каркас, причем инженеры и исполнители были крайне стеснены и в сроках, и в средствах. При этом в качестве бонуса поставили акустику Bose, о чем напоминает табличка внизу центральной консоли. Она расположена не по центру, а будто наобум — как-то чуть справа, а сама пластиковая панель установлена под углом и утоплена внутрь. Дисплей, на который выводятся многочисленные варианты ездовой информации и навигация, будто купленный на распродаже на китайском сайте, бликует безбожно, а разрешение меньше, чем у советского калькулятора. Подгоняю большущие (что нехарактерно) зеркала — и, собственно, всё. Можно запускать двигатель.

Нажимаю кнопку пуска двигателя, и что-то в недрах GT-К оживает. Щелк! Щелк! Бумц! Вжихх! На приборной панели промелькнули надписи «Температура масла ОК» и «Проверка трансмиссии ОК»… Проснулся. Затарахтел. Звук — как у непрогретого ЗиЛа-130. Бубнит, как невыспавшийся бодибилдер. Вспоминаю ТТХ: 3.8 литра, 6 цилиндров, 550 л.с., 628 Нм. Серьезно, что у ж говорить. А динамические показатели и вовсе невероятные: разгон до 100 км/ч GT-R способен проделать за 2,7 секунды, максимальная скорость — 315 км/ч. К чему я это? Так волнение всё нарастает же!

11SVA_2527.jpg

Селектор роботизированной коробки — в положение А. Поехали. Поначалу нажимаю на акселератор осторожно. И… ничего особенного. Просто взял и поехал. Обзорность вполне приемлема, стереосистема играет что-то с ломаным ритмом — а я просто качусь от светофора к светофору. Без спецэффектов. Открываю окно — вот оно. При каждой подаче газа выхлоп испускает такой рык, что все окрестные коты забиваются в углы и не вылезают еще час. Закрываю — внутри вполне нормальный шумовой фон. Только в центральном тоннеле то и дело что-то щелкает и клацает. В остальном «как у людей». На недюжинную мощь машины слегка намекает тяжелая педаль тормоза, но мне такие нравятся больше, чем обычные, гражданские.

И так — пару часов. Летняя сказка кончилась: все приехали из отпусков и по привычке встали в одну большую пробку, которую почему-то называют столицей России. В ней ежесекундно умирают миллиарды нервных клеток водителей, в воздух выбрасываются сотни килограммов углекислого газа, а миллионы ртов генерируют такой поток проклятий, что удивительно, как до сих пор где-нибудь на Поклонной горе не раскрылись врата ада. И мне это не нужно. Я поехал домой и лег спать. Нет, я не струсил. У меня был план: я проснулся в 2 часа ночи, оделся и отправился на новое рандеву с чудовищем. Пока все спали, я катался.

Nissan GT-R — уникальный автомобиль. Полноприводное купе с коробкой передач над задней осью, со сложнейшим мотором. За то, как японцы настроили все это нагромождение цилиндров, клапанов и карданных валов, им всем надо поставить памятники. Они — волшебники. Но добрые ли? Вопрос…

По пустому городу можно ездить как угодно. Да, приходится оттормаживаться перед камерами, но они-то работают далеко не всегда. Кроме того, есть такая полезная вещь, как радар-детектор. Не зря я его повесил под стекло. Главная проблема GT-R состоит в том, что он пожирает скорость. Не асфальт, не расстояния, не повороты. Он начисто истребляет чувство скорости. Едешь 60 км/ч — машина чихает, гудит, бубнит. Едешь 160 км/ч — те же звуки, та же управляемость, та же легкость. Едешь 260 км/ч — ничего не меняется! Только картинка за окном смазывается все сильнее, и только так водитель чувствует разницу. На хорошем сухом асфальте, кажется, нет такой силы, которая сможет стряхнуть машину с траектории. Повернул руль и прописал дугу. Можно тормозить, можно давить на газ — GT-R просто едет туда, куда его направили. Поедет быстро, без кренов, без нервов. Не чувствуется ни малейшего надрыва. Всё происходит буднично, будто так и надо. И подвеска отрабатывает неровности жестковато, но без дискомфорта. От такого мощного автомобиля подсознательно ожидаешь, что позвонки будут производить перекличку на каждой кочке, но и этого нет. Можно ехать по трамвайным путям — плитка создает вибрации не больше, чем на каком-нибудь среднем седане… И это не скучно. Это… совершенно сбивает с толку. Где эмоции? Где адреналин?

Его можно получить, если включить режим launch control. Щелкаем все переключатели в режим R, левой ногой давим на тормоз, правой ногой нажимаем на газ. Обороты зависают на 4 000 — и можно отпускать тормоз. В этот момент в глазах темнеет. Мотор издает такой рёв, что может сработать воздушная тревога. Перегрузка не вдавливает в сиденье — машину швыряет вперед с такой силой, что кажется, язык вывернется вовнутрь, а мозг растечется по затылку. Главное — все эти 3 секунды держаться за руль — кто знает, может, спинка сиденья вдруг не выдержит мой центнер с лишним? Я не летал в космос, но кажется, я теперь знаю, что чувствуют космонавты на старте. Вот они — 2,7 секунды до 100 км/ч. Причем я сейчас описал свои ощущения. Многие знают, что ускорение лучше чувствуется с места пассажира. Я вот совсем не уверен, что хотел бы пересесть на правое кресло. Один раз за неделю я подвез друга с работы до дома. Ехать там не более 10 минут. Друг до сих пор не может отойти от той поездки, причем остальным он ее описывает исключительно эмоционально и не без запрещенной лексики. А я просто проехал из одной точки до другой, даже особо не нарушая скоростной режим…

Удивительный аппарат. Вроде бы с ним справиться — пара пустяков. Но эта безобидность обманчива. В спортивном режиме повадки GT-R обостряются, он приобретает тот норов, которого я от него ждал изначально. От разгона темнеет в глазах, подвеска будто замыкается на конечном ходе сжатия, руль тяжелеет… Но машина остается понятной. Руль — настоящий образец информативности. Тормоза схватывают моментально и безоговорочно, так, что я не раз боялся, а хватит ли машинам сзади тормозного пути до моего заднего бампера. Причем настройки АБС таковы, что и на миксте машина сохраняет заданную траекторию даже при экстренном замедлении со 160 км/ч! Законы физики, эй, вы где?

Этот автомобиль абсолютно спокойно ведет себя в городском потоке. На нем можно ехать по делам, а можно «дубасить» на треке и ставить рекорды круга. Багажник есть, места в салоне достаточно для двух вполне упитанных людей… Расход топлива? Вы смеетесь? 20 литров по городу — это еще в тихом темпе. Лучше заранее приобретите топливную карту — заливать 98-й придется частенько. Но за неделю с GT-R я поверил, что на нем реально ездить каждый день. У него нормальный салон, адекватные реакции на команды водителя. При условии выбора хорошей зимней резины на нем можно ездить круглый год.

1SVA_2637.jpg

Если вы ждали от меня потока сознания вперемешку с восторгом — извините. Этот автомобиль производит очень противоречивое впечатление. С одной стороны, он быстр, как молния. С другой — настолько точно и аккуратно настроен, что в зародыше душит все попытки похулиганить. Отключать систему стабилизации вообще нельзя — тогда автомобиль снимают с гарантии. То есть технически это возможно, но запрещено! Но что еще сравнимо быстрое и совершенное можно купить за 4 с половиной миллиона? Ни-че-го! Нет у него конкурентов! За эти деньги можно взять BMW M3 и М4, но разве можно их сравнивать? Сравнимый по энерговооружению Porsche 911 Turbo S стоит как минимум вдвое больше, но лучше ли он? Едва ли — в 911-м тесно, а багажника у него нет вовсе. Так что Nissan сделал невозможное — предложил всесильный суперкар за адекватные деньги. Мечта стрит-рейсера. Только вот я постер с изображением GT-R на стену вешать не стану. Он меня обманул. Я так не играю.

  • Экстерьер
  • Интерьер
  • Управляемость
  • Экономичность
  • Комфорт
  • Цена

Нам нравится
Грозный вид, звук выхлопа при разгоне, абсолютная управляемость.

Нам не нравится
Странная эргономика, шумовой фон, отсутствие эмоций.

Итого
Один из самых совершенных автомобилей мира. Настоящий технический шедевр. Но в нем нет души.

1SVA_2573.jpg

Видео Ниссан ГТР 2017-2018 — обзор и видео тест-драйв нового Nissan GT-R R35

Главная » Автомобили Nissan » Nissan GT-R R35

Nissan GT-R R35
  • Обзор
  • Цены
  • Характеристики
  • Фото
  • Видео

Видео тест-драйв нового Nissan GT-R 2018 от Игоря Бурцева

Видео обзор Nissan GT-R 2017 в новом кузове на канале «Большой тест-драйв»


Распродажа новых авто 2019 года

Скидки

Видео тест-драйв Ниссан GT-R 2018 на канале AUTOMAG KZ

Смотреть видео тест нового Ниссан ГТР 2017 на канале MotorWoche

Все права на представленные выше видеоматериалы принадлежат их авторам. Тест-драйвы и обзоры автомобилей выражают исключительно авторскую точку зрения, которая может не совпадать с вашей. Воспроизведение видео обеспечивается сервисом Youtube.com.

Тест-драйв Nissan GT-R: Быстрее мысли

Самый быстрый «гражданский» Nissan в истории марки GT-R с этого года доступен и в Украине. Как и подобает такому автомобилю, мы испытали его на гоночных трассах – киевской «Чайке» и российской Moscow Raceway, а также улицах украинской столицы.

Самый быстрый «гражданский» Nissan в истории марки GT-R с этого года доступен и в Украине. Как и подобает такому автомобилю, мы испытали его на гоночных трассах – киевской «Чайке» и российской Moscow Raceway, а также улицах украинской столицы.

Тест-драйв Nissan GT-R

К 2012 году Nissan GT-R прошел очередную модернизацию, но усовершенствования в основном касались технической части. Внешние изменения не так заметны, но и они есть. Так, GT-R 2012 модельного года получил новый задний бампер с иным диффузором, который увеличил прижимную силу задней оси на 10%. Слегка изменилась и аэродинамика, коэффициент лобового сопротивления Сх снизился с 0,27, до 0,26. Кроме того, благодаря усилению моторного щита японцы еще больше увеличили жесткость кузова.

Альтернатива

Porsche 911 Mercedes SLS 63 AMG

Porsche 911 Turbo S 3,8 л (530 л.  с.), 0–100 км/ч – 3,3 c от 2 090 752 грн.*

Mercedes SLS 63 AMG, 6,3 л (571 л. с.), 0–100 км/ч – 3,8 c от 2 353 648 грн.*

*По курсу НБУ на 19.10.2012 г.

Для двоих

Перед посадкой в авто сразу бросается в глаза необычная дверная ручка, утопленная в кузов. Пользоваться ею не очень удобно, но что поделаешь – это жертва в угоду аэродинамике. Потом нужно еще перемахнуть через широченный порог. Зато за рулем удобно и просторно. Сиденья Recaro с отличной боковой поддержкой просто великолепны. Данные кресла – прерогатива комплектации Black Edition, за которую необходимо доплатить $2000. Второе отличие данного оснащения – красные вставки в интерьере.

Неважная обзорность назад из-за высокой кормы с антикрылом – обычная черта спорткаров. Но на парковке это компенсирует видео­камера, изображение с которой транслируется на дисплей в салоне. А вот выезжая со второстепенной дороги, например, с развязки с круговым движением, когда необходимо смотреть вправо и чуть назад, видишь только спинку пассажирского сиденья, которая закрывает собой небольшую «амбразуру» заднего бокового окошка.

Что касается галерки, то на ней установлены два отдельных кресла. Однако взрослый пассажир даже среднего роста там не помещается: голова упирается в потолок, а ногам нет места в небольшой щели между подушкой сиденья и передним креслом.

Углепластик, алюминий – все настоящее. А вот натуральная кожа – только в местах, с которыми непосредственно контактируют водитель и пассажир.

Углепластик, алюминий – все настоящее. А вот натуральная кожа  – только в местах, с которыми непосредственно контактируют водитель и пассажир.

Запуск мотора осуществляется кнопкой между сиденьями.

Переключать показатели маршрутного компьютера неудобно, так как кнопки находятся за рулем на приборном щитке.

Запуск мотора осуществляется кнопкой между сиденьями.

Переключать показатели маршрутного компьютера неудобно, так как кнопки находятся за рулем на приборном щитке.

Подрулевыми лепестками можно самостоятельно переключать передачи 6-ступенчатого «робота». Но и без вмешательства он очень быстр.  Подрулевыми лепестками можно самостоятельно переключать передачи 6-ступенчатого «робота». Но и без вмешательства он очень быстр.

Подрулевыми лепестками можно самостоятельно переключать передачи 6-ступенчатого «робота». Но и без вмешательства он очень быстр.

Три режима трансмиссии: нормальный, R – гоночный, Save –  зимний.   Подвеска жестковата даже в режиме Comfort, а Race просто вытрясет душу.

Три режима трансмиссии: нормальный, R – гоночный, Save – зимний.

Подвеска жестковата даже в режиме Comfort, а Race просто вытрясет душу.

Пока GT-R на гарантии, ESP можно отключать, только если застрял.  Тест-драйв Nissan GT-R

Пока GT-R на гарантии, ESP можно отключать, только если застрял.

 
Водитель может индивидуально выбрать данные, за которыми нужно следить. Правда, с темпераментом GT-R это порой невозможно. Водитель может индивидуально выбрать данные, за которыми нужно следить. Правда, с темпераментом GT-R это порой невозможно.

Водитель может индивидуально выбрать данные, за которыми нужно следить. Правда, с темпераментом GT-R это порой невозможно.

Самое сложное в Nissan GT-R – не превысить скорость, разница между 60 и 100 км/ч совсем не чувствуется. Для разгона до 60 км/ч нужно менее двух секунд.

Уникальный от рождения

Уверен, вы это оцените: каждый мотор для Nissan GT-R собирается индивидуально, то есть одним механиком, при соблюдении стерильной чистоты. Кстати, сама V-образная битурбированная «шестерка» пережила уже несколько модернизаций. Последняя затронула программу управления мотором, благодаря которой он стал отзывчивее на малых и средних оборотах. Изменениям подверглись газораспределительный механизм, впускные и выпускные системы. Все это в очередной раз подняло мощность мотора. Сейчас шестицилиндровое «сердце» GT-R выдает 550 л. с. и 628 Нм. Максимальная тяга доступна в достаточно широком диапазоне (3200–5800 об/мин). Благодаря уже нескольким модернизациям Nissan GT-R 2012 года не только мощнее на целых 70 л. с., но и намного динамичнее своего старшего на пять лет «брата». Если 480-сильная модель 2007 года до первой «сотни» разгонялась за 3,6 с, то новая – за фантастические 2,8 с. Конечно, достичь такого показателя можно лишь в режиме Launch Control, который штатно устанавливается на Nissan GT-R. Но для этого необходимо перевести все настройки мотора, трансмиссии и системы стабилизации в гоночные режимы Race.

Однако и без «лаунч-контроля» GT-R очень быстр. По нашим замерам, первую «сотню» он разменивает за 4 секунды, а спустя 11 секунд мчится уже со скоростью 200 км/ч. Что касается «максималки», то сейчас GT-R разгоняется до 315 км/ч, но к этому порогу мы не приближались – прямик столичной «Чайки» заканчивался на 230 км/ч.

Комплектацию Black Edition легко узнать по креслам Recaro с красными вставками. Сзади не поместится даже человек среднего роста: голова упирается в заднее стекло, ноги девать некуда.

Комплектацию Black Edition легко узнать по креслам Recaro с красными вставками.

Сзади не поместится даже человек среднего роста: голова упирается в заднее стекло, ноги девать некуда.

Подвесную педаль газа нечасто встретишь в  спортивных авто такого уровня.  Дверь открывается в два приема: сначала давишь на одну сторону ручки, а затем тянешь на себя другую.

Подвесную педаль газа нечасто встретишь в спортивных авто такого уровня.

Дверь открывается в два приема: сначала давишь на одну сторону ручки, а затем тянешь на себя другую.

Разнохарактерный

В режиме Comfort даже не верится, что под капотом 550 «лошадок» – реакции плавные и прогнозируемые. В режиме Race автомобиль предстает в совершенно ином свете. Подвеска становится сверхжесткой и замечает даже мелкие дефекты, невидимые глазу. Передачи включаются с «железным» призвуком, а их смену чувствуешь внушительным толчком в спину. Существенно отпускает «поводок» и система стабилизации курсовой устойчивости…

Как говорил двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рерль, «у по-настоящему хорошего водителя мухи расплющены о боковые стекла». Получив навыки езды на GT-R, его владелец действительно сможет считать себя хорошим водителем. Стоит в повороте передавить газ, и авто моментально уходит в боковое скольжение, которое легко контролировать. Причем неважно, сколько у тебя на спидометре – 50, 100 или 150 км/ч, GT-R очень охотно ездит боком. Но это не значит, что он не умеет ездить по траекториям – на «кольце» GT-R великолепен, повороты проходит, как по рельсам. Кстати, о том, что самый быстрый Nissan в истории является отличным кольцевым автомобилем, говорит и его время на самой известной и сложной в мире кольцевой трассе – Северной петле Нюрбургринга. «Зеленый Ад» GT-R 2012 года проезжает всего за 7 минут 24 секунды, для непосвященных – это быстрее любого серийного Ferrari. И дело не только в мощности. При огромном (для спортивного авто) весе в 1740 кг инженеры Nissan добились идеальной, по их мнению, развесовки – 54% на переднюю ось и 46% на заднюю. С одной стороны, это должно немного ухудшить управляемость по сравнению с авто с равной развесовкой по осям. Другой аргумент – при разгоне вес авто всегда смещается назад, и в этом случае у GT-R с дополнительными килограммами на передке он разгружается меньше. Помогает прибавка веса спереди и при интенсивном торможении, нагружая уже переднюю ось.

Хотелось бы еще раз вернуться к системе стабилизации. В Nissan GT-R, как в настоящем спорткаре, ее можно полностью отключить. Но производитель советует это делать в двух случаях – в снегу или грязи, да и то при условии, что вы застряли. Отключив ее, например, для трек-дня, владелец тем самым лишает себя гарантии. Ведь все данные о манипуляциях с электронными системами GT-R пишет на «корочку», то есть здесь установлен аналог «черного ящика», который обязательно проверят во время посещения сервиса. И, конечно, после того как гарантия на авто закончится, ESP можно будет отключать, когда вздумается.

Еще один момент – низкий клиренс, всего 105 мм и огромная колесная база – 2780 мм. Нужно быть очень аккуратным при проезде ямок, ж/д переездов и даже в подземных паркингах с крутыми съездами. Да и зимой, несмотря на полный привод, GT-R лучше оставлять в гараже, на неочищенной дороге его запросто можно посадить на брюхо.

Доработав системы впуска и выпуска,  с мотора VR38DETT «сняли» еще 20 л. с. и 20 Нм, увеличив мощность GT-R 2012 года до 550 л. с. и момент до 632 Нм.  Багажника в 315 литров с лихвой хватит для путешествия вдвоем.

Доработав системы впуска и выпуска, с мотора VR38DETT «сняли» еще 20 л. с. и 20 Нм, увеличив мощность GT-R 2012 года до 550 л. с. и момент до 632 Нм.

Багажника в 315 литров с лихвой хватит для путешествия вдвоем.

Тест-драйв Nissan GT-R Тест-драйв Nissan GT-R

Полный привод GT-R необычен – здесь два карданных вала, установленных параллельно. Первый передает момент с двигателя на установленную сзади КП, из которой выходит второй вал к передней оси.

На каждый день?

Nissan GT-R изначально создавался как спорткар на каждый день. И он очень хорошо соответствует данному требованию. В нем можно неторопливо передвигаться по городу, а если нужно, он мгновенно превращается в бескомпромиссный спорт-кар, на котором можно оттачивать свое мастерство на кольцевых трассах или быть «на ты» в управляемом заносе. Конечно, Nissan GT-R обходится недешево – в Украине цены начинаются с отметки $140000. Но не забывайте и о стоимости обслуживания. Например, выезд на трек-день выльется, как минимум, в пару тысяч долларов, ведь именно столько стоит комплект покрышек, «убить» которые можно не то что за день – за пару часов! Но все же купить дешевле аналогичный по мощности и динамике автомобиль попросту невозможно!

Смотри видео: Тест-драйв Nissan GT-R

 

Юрий Протасов Юрий Протасов Мастер спорта международного класса. Украинский абсолютный чемпион по ралли 2008 года. Участник и призер этапов WRC.

Nissan GT-R даже без полного выключения ESP позволяет очень многое. Например, можно четко следовать траекториям, показывая хорошее время на круге, а при желании все повороты на асфальте проходить боком. При этом не придется бороться с машиной – она очень послушна, несмотря на мощный 550-сильный двигатель и сумасшедшую разгонную динамику.

Роман Русинов Роман Русинов Многократный победитель между­народных гонок класса GT, прототипов и «младших» Формул. Экстест-пилот команд Ф-1.

В первую очередь отмечу, что Nissan GT-R очень послушен – едет именно туда, куда я хочу, а предел его возможностей очень высок. Многие конкуренты этого автомобиля куда более требовательны к управлению и уж точно не простят ошибок, которые GT-R проигнорирует. Но, конечно, это сверхмощная машина, поэтому она все же требует от водителя некоторой подготовки.

Резюме

Кузов и комфорт

На переднем ряду очень удобно, в том числе за счет опционных кресел Recaro. С обзорностью есть проблемы, впрочем, на спортивных машинах это частое явление.

Силовой агрегат и динамика

При аккуратной езде в городе расход топлива может составлять значительно меньше паспортных 16,9 литра. Отключить ESP можно, но тут же лишишься гарантии.

Финансы и оснащение

С официальным приходом на рынок Украины Nissan GT-R оказался дешевле, чем продаваемый «серыми» дилерами. При использовании всего потенциала GT-R его обслуживание достаточно хлопотное. Так, после каждого трек-дня авто необходимо предоставить на сервис. Комплектаций только две, их основное отличие – кресла. Евгений Сокур Фото автора

Nissan GT-R

Общие данные

Тип кузова

купе

Дверей/мест

2/2+2

Габариты, Д/Ш/В, мм

4670/1895/1370

База, мм

2780

Клиренс, мм

105

Масса снаряженная/полная, кг

1740/2200

Объем багажника, л

315

Объем бака, л

74

Двигатель

Тип

бензиновый, с непоср. впр. битурбо

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

V6/4

Объем, см куб.

3799

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

404(550)6400

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

632/3200–5800

Трансмиссия

Тип привода

полный

КП

6-ст. робот

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск. вент.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Усилитель

электро

Шины передн./задн.

255/40 R20–285/35 R20

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч

315

Разгон 0–100 км/ч, с

2,8

Расх. трасса–город, л/100 км

8,6–16,9

Гарантия, лет/км

3/100000

Периодичность ТО, км

10000

Стоимость ТО, грн.

6014

Мин. стоимость, грн.*

1 467 930

Стоимость тест. авто, грн.*

1 488 901

*По курсу НБУ на 19.10.2012 г.

Евгений Сокур
Фото автора

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Nissan GTR (Ниссан ГТР) видео обзор и тест драйв

История

Сегодня на тест драйве Nissan GT-R. Обычный стандартный ГТР 2016 года. Давным-давно была такая замечательная группа в ралли, группа Б. Которую запретили из-за того, что тачки были слишком мощные и неконтролируемые. Там гоняли такие монстры, как Audio Quattro знаменитая, Turbo Porsche, Renault 19 Turbo. В общем были по 650-700 лошадей. Все полноприводные.

Но, гонять на этих тачках могли лишь исключительно гонщики с большим опытом. Там их было 20-30 человек, которые реально могли ездить на очень большой скорости. Но было множество аварий, причём гонщики влетали в толпу и сами разбивались. В общем, в конце концов, группу запретили. И там был один очень интересный экземпляр — Ford выставил свой прототип. И развесовка была практически такая же, как на GTR. То есть расположение силовых агрегатов. Но двигатель был сзади, коробка была спереди.

Вы можете сказать, что в принципе есть подобные иномарки, где коробка с двигателем разнесена по осям. Да, есть. Но нет таких, где они связаны карданными валами, оба. То есть нет легковушек, где есть два карданных вала и с полным приводом. Соответственно ту группу запретили, потому что не было систем стабилизации и технологии не хватало, для того чтобы научиться авто контролировать.

Когда ты смотришь видео, как создавался Ниссан ГТР, никто не упоминает про ту конфигурацию которая там ездила. Но, на мой взгляд, подсмотрено это было именно оттуда. Потому что быстрее машин не было на тот момент. Да и сейчас в ралли, я думаю, спорткары едут медленнее.

Чем уникален GT-R?

А теперь, собственно, Nissan GTR обзор. Двигатель и коробка здесь разнесены. Морда чуть тяжелее. 56% веса спереди и 44% сзади. Почему это сделано? Когда авто разгоняется с места, вес, в любом случае переносится назад. И тогда, при разгоне, вес выравнивается 50 на 50. А если на скорости подъезжает к повороту, то наоборот, нужно обязательно загрузить перед. Соответственно здесь тяжелая морда нагружает переднюю часть и немножечко расслабляет заднюю, чтобы авто лучше вруливалось.

Именно благодаря этой уникальной конструкции, GTR нарушает все законы физики. Поэтому машина, которая весит 1700 килограмм, подбадривает мировых лидеров в автоспорте, и всё благодаря этой конструкции. И главное очень интересный факт: мало кто может на Nissan GTR проехать без курсовой устойчивости быстрее, чем с ней. Но для этого нужен большой талант. Потому что при отключенной системе стабилизации, было немало замечательных аварий. В этом случае тачка становится неуправляемой и никто не сможет предсказать в какую сторону её понесет.

Вот если с ГТР-а сейчас снять салон, отключить систему стабилизации, полностью убрать всю электронику — это будет полноценный раллийный корч, который можно официально заявить в ту самую запретную группу Б. Поэтому для меня именно это авто связано больше с этой группой. И именно этим уникально.

В принципе двигатель здесь обычный. Обычная V-образная шестерка, 3.8 литров, с двумя турбинами. На двигателе мы можем рассмотреть, что здесь ручная сборка, и есть фамилия и имя мастера. От степени наддува, естественно, зависит и мощность. Здесь 560 лошадей.

Далее, обратите внимание, что двигатель расположен именно за передней осью. Передняя подвеска двухрычажная. Сзади стоит многорычажка. Поэтому сам по себе Ниссан ГТР разработан просто гениально. И появление последнего — это значимое событие в автомобильной истории.

Почувствуй себя гонщиком

Чтобы эта иномарка поехала быстро на кольце (я говорил с кольцевиками, которые в этом разбираются), нужно обязательно поменять тормоза и поменять резину. А так, в принципе, готовый четырёхколесный друг. И, самое интересное, японцы хотели чтобы каждый, кто садится в эту легковушку мог бы почувствовать себя профессиональным гонщиком. То есть те маневры, которые можно сделать на спорткаре, можно повторить в этом Ниссане, который собран на конвейере. И почувствовать себя супер профессиональным раллистом.

И, еще раз повторю, что если простой человек сядет, отключит систему стабилизации, ему просто распустит трансмиссию, которая будет неограниченна ничем. И в течение двух дней по-любому уберется. Это просто закон. Сначала не будет бояться ехать. Потом почувствует уже уверенность, будет нажимать, нажимать.

А эта тачка очень коварна. Потому что кажется послушной и прогнозируемой.

Но один раз, я просто ускорялся на ГТР-е, и понял, что при 140 км/ч, в какой-то момент при перестроении у меня заморгала система стабилизации. И непонятно, какое колесо притормаживает, и непонятно почему. Поэтому этот железный конь очень непредсказуем.

Что я понял за неделю об этом автомобиле

Первое, что это действительно тачка большая по габаритам. Шире и длиннее чем Гелендваген. Вес — 1,7 тонны. Это самый большой спорткар из ныне производимых. Дальше, на неё с большим любопытством реагирует женский пол. И этот цвет — это цвет именно этого модельного года. То есть если вы видите ГТР в этом цвете, то это выпуск 2016 года.

Еще я заметил, что здесь так же плохо закрываются двери как в Гелендвагене. Никогда в жизни с первого раза я нормально дверь не закрыл. Стоимость — 100 тыс. долларов.

Чем же отличается Ниссан ГТР 2016 года от других ГТР-ов. Во первых, появился цвет, о котором я уже говорил. Во-вторых, появилась передняя губа иной формы, бампер другой формы, ну и лёгкий эргономический обвес. Сделали более комфортные амортизаторы, добавили немножечко мягкости и на нём можно кататься каждый день.

Из того, как он валит. Да действительно Porsche 911 Turbo S (новая) этот Ниссан объедет. И Audi R8 Plus объедет. А всех остальных ГТР объезжает, конечно. Но и здесь, мы можем сделать два варианта:

  1. меняем выхлоп, поднимаем давление в турбине и меняем насосы. И мы уже будем двигаться наравне с ними;
  2. меняем ещё и форсунки и ставим более злую прошивку, и у нас будет 750 лошадей. И теперь мы можем всем им говорить «До свидания!». Причём теперь будем объезжать их и по прямой, и уходить от них дальше, и объезжать на кольце.

Плюс этой тачки в том, что её стоимость в два раза дешевле тех, с которыми мы сейчас сравнивали. То есть эта самая доступная. Нет спорткара быстрее за эти деньги. Самое интересное, что эта иномарка собирается на конвейере.Только движок собирают вручную.

Что хорошего в GT-R

Здесь действительно большой салон. Но мы начнем обзор с багажника. А багажник здесь большой, сюда мы можем положить кейс, дипломат. Сюда можно положить много всего интересного. Вот двери, обратите внимание, закрылись только с третьего раза.

Самое интересное — это звуки, как он работает. Такое ощущение, что это жесткий корч накрыли нормальным кузовом. Выхлоп всегда будет работать неровно. Например, если взять нестандартную спортивную легковушку, то у неё, в любом случае, неровные холостые, и слышно визг бензонасоса. В ГТР-е такое же ощущение.

Сейчас я буду переключать передачи. Послушайте этот звук. Как будто затвор Калашникова передёргивается. И вот так ни в одной иномарке не включается передача, чтобы это было слышно наружу.

Давайте теперь посмотрим салон. Итак, естественно, у нас бесключевой доступ. Запускаем двигатель, и вот такое подвывание очень характерно. Нигде больше этого не слышал. На холостых не так эффектно звучит, просто как турбомотор. Автоматически у нас появляются дополнительные приборы. Кстати, вот этот дисплей разрабатывал не автомобильный разработчик, а те кто занимался разработкой игры Gran Turismo.

На дисплее у нас:

  • температура охлаждающей жидкости;
  • моторное масло;
  • давление моторного масла;
  • надув;
  • температура трансмиссии в масле;
  • давления масла в трансмиссии.

Простой рычаг. Включаешь заднюю, слышно щелчок и вся тачка содрогается. Как кулачковая коробка на раллийном авто. Здесь очень много общего с ралли.

Это авто несуразно в какой-то мере.

Что-то тарахтит, включается, выключается как будто целая жизнь под тобой находится. И чувствуется, что вот прямо серьёзное железо под тобой. И ни одна спортивная иномарка не создавала такого ощущения.

Теперь по посадке. Ну здесь всё правильно, всё хорошо. Оптимальный размер сидений с подпором, подушка низкая. И очень длинная подушка. Руль регулируется только по вылету. По углу наклона не регулируется. Сзади место есть для двух пассажиров. Но для детей, скорее всего. Раздельный климат-контроль. Вот эти знаменитые три переключателя. Чтобы, например, нам тронуться с лаунча, мы должны перевести все переключатели в режим R. И, теоретически, у нас готов прыжок.

Еще один интересный момент показал тест драйв — когда этот Ниссан едет, то очень плохо идёт накатом. То есть катится плохо, трансмиссия напрягается. И еще, GT-R — это машина, на которой я точно с первого раза не поехал бы на лёд и на скользкое покрытие.

Цены

Мы сейчас прикинем сколько такие Ниссаны стоят на вторичке. А на вторичке цена начинается от двух миллионов. В принципе это будет то же самое, только с более жесткими амортизаторами, мощность чуть меньше, но концепция будет одна и та же. За три миллиона можно купить нормальную иномарку. Это будет первый рестайлинг.

Лучше, конечно, покупать без чипа. Потому что если на этой иномарке ездить каждый день (на работу, в офис, за продуктами) то вы всегда будете двигаться медленно. Вот, стоит обратить внимание, лежачий полицейский проехали очень комфортно. Не зубодробильная подвеска. И вот сейчас мы едем в обычном авторежиме, переключает он мягко. Климат работает, можно включить музыку. Ощущение, что едешь на обычной иномарке. И нет никакого желания нажать на педаль газа.

Поехали

Когда садитесь в ГТР вы чувствуете, как будто у вас есть волшебная палочка. Вы можете поворот сделать более быстрым, разгон еще быстрее. Вы можете любой манёвр совершать. Ты просто направляешь руль, и газ в пол. Тормоза очень странно работают, сначала кажется, что нужно прикладывать хорошие усилия, чтобы затормозить. Но это не такая легкая педаль. Девушкам не понравится.

Переходим в ручной режим. Иногда у нас курсач подмигивает. Это значит, что теоретически машина шлифовала бы на полном приводе, если бы у нас эта система была отключена. В ручном режиме на ней интереснее гонять. Потому что в автоматическом всегда есть ощущение, что ты стартуешь со второй передачи. Старт затянутый очень. Это, мне кажется, единственный железный конь, у которого на скорости руль становится легче.

В парковочном режиме, на месте, он очень тяжёлый. А на скорости руль какой-то очень опасно легкий. Мне кажется, чтобы действительно ехать на этом железном коне с большой скоростью в потоке, правильно заходить в повороты — нужно тренироваться. Нужно долго на нём ездить. Вот я на ГТР-е не могу ездить быстро, потому что мой мозг не успевает анализировать дорожную ситуацию.

Сейчас мы будем мерить разгон с лаунчера до 100. Три и две. Шлифовала сейчас колёсами. 3,3 — 3,2, но курсач постоянно мигает. Я думаю, что на сухом асфальте поедет 2,5-2,3.

Вывод

Представьте что вы пересели со своей машины в GT-R, и едете знакомым маршрутом, в потоке, на большой скорости. И вы понимаете, что скорость восприятия этой дороги будет для вас не усваиваемой. То есть вы не будете даже узнавать её, если будете ехать на ГТР-е. Потому что на этом Ниссане надо учиться ездить. И я бы ничего не стал ему добавлять. Если вы научитесь на нём быстро ездить — вы поймете, что такое кайф от вождения.

И эта тачка будет учить вас ездить правильно, а не вы её. Потому что она, с конструктивной точки зрения, гениальна, заставила о себе говорить, и всех взбудоражила! Я очень всем советую найти возможность и попробовать проехаться на этом автомобиле. И непросто ускоряться по прямой, а попробовать проехать на скорости пару поворотов. И вы тогда поймёте о чём я говорю.

Видео




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о