Содержание

12 самых интересных видеороликов Kolesa.Ru

  Не так давно наш видеоканал на сайте Youtube.com отметил первый юбилей – миллион просмотров!

Портал Kolesa.Ru решил вспомнить самые интересные тест-драйвы в прошедшем году.

Обещаем — будет интересно. Ни один из представленных двенадцати видеороликов о Renault Duster, Hyundai Elantra, Renault Fluence, и многих других автомобилях,  не оставит Вас, зрителей, равнодушными.

Итак, смотрим, голосуем, комментируем…


1. Один из первых тестов Renault Duster в России. Бюджетный кроссовер с двухлитровым бензиновым двигателем и полным приводом порадовал нас сбалансированностью своих качеств и приятно удивил внедорожными способностями. Признаться, таких качеств от Дастера не ожидал никто из присутствующих.

Тем не менее — бюджетный кроссовер вполне справился с предложенными ему дорожными условиями. Впрочем, смотрите сами…


2. Hyundai Elantra

против Renault Fluence. Поединок «корейца» и «француза» не выявил явного победителя, но четко разграничил целевые аудитории на тех, кто постарше, и тех, кто помладше. Ну а кому какой автомобиль подойдёт – в нашем видеотесте.



3. Кроссоверы с передним приводом в России считают неполноценными, но покупают их очень активно. Почему? На этот вопрос ответят Peugeot 3008 и Volkswagen Tiguan 2WD. А в качестве бонуса мы покажем, чем закончилась попытка покорить бездорожье на переднеприводных автомобилях.



4. Наш скандальный видеотест: Skoda Fabia против Renault Sandero Stepway. В чем только нас не обвиняли и какими словами не обзывали поклонники французского «бюджетника». Но наше мнение не изменилось: несмотря на все достоинства «француза», за одну и ту же цену мы по-прежнему считаем Шкоду более сбалансированным автомобилем. И вот почему…



5. Заграничная командировка в Чехию вдохновила историческими пейзажами со средневековыми замками до такой степени, что мы успели снять сразу две передачи. В одной нам удалось оттестировать пра-пра-пра-прадедушку Октавии 1929 года выпуска, а во второй – самую быструю

Octavia RS.



6. Поединок самой продаваемой «иномарки» России со своим менее успешным в коммерческом плане конкурентом был непростой. Ни один из соперников не хотел уступать другому ни в одной сравнительной дисциплине. И всё же мы нашли залог популярности Hyundai Solaris и Volkswagen Polo Sedan и расставили обоих по местам.



7. Лето встретило нас теплом и одним из самых необычных автомобилей –

Peugeot RCZ. Эпатажный «француз», как модель на подиуме, был в центре внимания людей и объективов фотоаппаратов, где бы ни появился. Но стоило нам оказаться на гоночном треке…



8. А вот за город мы поехали уже на знакомом нам Дастере, только дизельном. И опять мы порадовались тому, насколько создатели машины самыми простыми техническими решениями смогли превратить обычный кроссовер во внедорожник. Вот только дизельный мотор… но об этом в нашем видеотесте.



9. Судя по количеству комментариев в защиту Тойоты, веру в надежность всего японского не выжечь даже калёным железом. Но факты и цифры однозначно показали нам: недешевая Corolla на фоне Ford Focus, во-первых, порядком устарела, во-вторых — очень дорога ещё и в обслуживании. Что еще выявил наш сравнительный тест? Смотрите сами!



10. Передвижной «дом» с двухспальной кроватью, столом и кают-компанией на семь человек. Да, всё это может быть в одном автомобиле. Volkswagen Multivan – мечта путешественника и друг большой семьи. Только вот стоит эта дружба недешево.



11. Два японских седана с мощными моторами боролись друг с другом в номинации, кто больше подарит удовольствия водителю. В общем-то, ни Honda Civic, ни Mazda 3 не подкачали. Однако победителя мы всё же определили…



12. Audi Q3, Kia Optima и Ford Focus. Что может связать в одном тесте три этих автомобиля? Как оказалось, все они умеют парковаться самостоятельно. Ну а чья система автоматического заезда на свободное место оказалась лучшей – в нашем самом свежем видеоматериале.



Читайте также:


Не стреляйте в пианиста: первый тест-драйв Haval F7x

С Haval F7x в статическом режиме мы познакомились на автосалоне в Шанхае весной этого года, теперь пришла очередь теста, но начинаем мы с экскурсии по заводу, который тоже осматриваем не в первый раз. Просторные на первый взгляд цеха спроектированы «на вырост»: жизнь здесь зародилась, теплится, но пока не бурлит. Китайцы, замахнувшись на «полный цикл», решили тут же начать и штамповку кузовных деталей, правда, пока – по ограниченной номенклатуре. Заготовки для штамповки в виде уже раскроенного стального листа привозят из КНР, но, по словам сотрудников, сейчас ведутся активные переговоры о поставках металла с заводов «Северстали».

На штамповочном участке работа пока выглядит так: все операции выполняются в автоматическом режиме, но после того, как детали сходят с линии, они попадают в руки сотрудников, которые по определённому алгоритму проверяют их на наличие дефектов. В это время линию переналаживают под выпуск другого наименования. То же самое – на сварке: сначала мелкие элементы вручную или роботом сваривают в подсборки и передают их на окончательную сварку, где задействованы только роботы. Затем кузова поступают в окрасочный цех, где людей вообще нет. А вот на сборке без ручного труда снова не обойтись: единственный робот используется только на операции вклейки стекол.

Дизайн, интерьер, техника

Теперь – поближе к машине. Передняя часть Haval F7x практически не отличается от модели F7. Более того – в каких-то ракурсах машины настолько похожи, что легко и перепутать. Отличия лучше всего заметны в профиль и сзади. Интересно, что модная форма кузова F7x исключила возможность установки панорамной крыши, так что в качестве опции покупателям будет предложен только люк.

Интерьер F7x – почти такой же как у F7 с несущественными отличиями. Во-первых, в автомобиле появилась 7-дюймовая цифровая приборная панель с тремя режимами отображения информации – «Технологичный», «Модный» и «Динамичный», во-вторых – обещанный ротор-контроллер (в просторечии – «шайба»), упрощающий управление содержимым 9-дюймового сенсорного дисплея медиасистемы. Причем обе эти опции объединены в единый «интеллектуальный» пакет. Приятно, что заказать этот пакет можно в дополнение ко всем трем возможным комплектациям, о которых мы еще поговорим. Ну и пара стилевых решений «под спорт»: мягкую нижнюю деталь передней панели заменил пластик «под карбон», а на кожаной обивке сидений появились яркие желтые полоски.

Руль – удобный, регулируемый и по углу наклона, и по вылету. Жаль, что диапазон этих регулировок маловат. Впрочем, мне хватило и его, и возможностей по перемещению водительского сидения. Правда, хватило на пределе: чтобы достичь удобной посадки, пришлось отодвинуть кресло до упора назад, притом, что мой рост не так уж и велик – всего 182 см. А что делать гражданам типа «дядя, достань воробушка»? 

Да и сами кресла восторга не вызвали: подушка коротковата, профиль – не самый удобный, регулировки поясничного подпора нет… Зато есть три слота USB, причем один из них – около салонного зеркала, предназначенный, прежде всего, для подключения видеорегистратора. Во втором ряду места для ног предостаточно – китайцы гордятся большой колесной базой. Когда я попробовал занять позицию «сам за собой», то мои колени отделяло от спинок переднего сидения как минимум сантиметров 5-7.

Если не принимать во внимание изменившийся кузов, во всём остальном F7х копирует F7. Платформа – оригинальная i-Home, второе название – Mobile Wisdom Platform («Платформа продуманной мобильности»). На ее основе в будущем предполагается выпускать сразу три модельные линейки Haval. Соответственно, у автомобиля точно такая же колесная база (равная 2725 мм) и практически такие же габариты: различия обеспечивают в основном бампера другой формы. Под капотом – тот же турбомотор в 2,0 литра, с которым сопрягается безальтернативный 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями. Задние колёса подключаются многодисковой муфтой BorgWarner. В подвеске – никаких отличий: спереди – стойки МакФерсон, сзади – независимая двухрычажная.

Возможности трансмиссии расширяет система выбора режима. Для переднеприводных модификаций F7x предусмотрены: «Эко», «Спорт», «Снег» и «Нормальный», а у полноприводных таких режимов шесть: к упомянутым добавляются «Грязь» и «Песок»), причем в этом случае система получила гордое название Terrain Response, подсмотренное у Land Rover.

Асфальт

Мое знакомство с F7x началось на площадке маневрирования: организаторы решили продемонстрировать возможности системы кругового видеообзора и устроили тренировку по «слепому вождению», когда все стёкла закрыты, а обзор возможен только через камеры. Что ж, картинка на экране – вполне качественная: компьютер объединяет видеопоток с разных камер в единое изображение без задержек. Да, конечно, к системе нужно привыкнуть, и мне пару раз пришлось останавливаться и давать задний ход, но, тем не менее, во время маневров исключительно «по приборам» ни один конус не пострадал.

Но, пожалуй, пора переходить непосредственно к ездовым впечатлениям. И начать я хочу с обзорности… Собственно, никаких проблем с ней мне обнаружить не удалось, за исключением обзора назад: как и у многих автомобилей с «купеобразным» кузовом, в салонном зеркале заднего вида наблюдается лишь узкая амбразура, а если на заднем диване кто-то сидит, то в зеркало можно и не смотреть, все равно кроме лиц пассажиров в нем ничего не видно. Учитывая этот момент, боковые зеркала могли бы быть и побольше.

Что касается динамики и поведения автомобиля на асфальте, то мне остается лишь «присоединиться к мнению предыдущего оратора», конкретно – Андрея Ежова, тестировавшего близкородственный Haval F7. Действительно, мощности 2-литрового мотора в 190 л.с. и тяги в 340 Нм во всех жизненных ситуациях хватает с лихвой, в том числе при энергичных обгонах на «трассовых скоростях». Семиступенчатый робот вел себя на удивление адекватно: не дергался, не «пинался» и переключал передачи с плавностью породистой гидромеханики, а если вам не по душе некоторые задержки с переключением вниз при резком нажатии на педаль газа, то к вашим услугам режим «Спорт».

Настройки рулевого управления и подвески вызвали «чувство глубокого удовлетворения»: кроссовер держит траекторию без нареканий – по крайней мере подруливания ни на прямой, ни в затяжных быстрых поворотах не требуется. Хорошо ведёт себя подвеска и при езде по асфальту – во всяком случае, по испещренному «оспинами» ям участку местной дороги можно было «дубасить» на скорости 90-100 км/час. Подвеска при этом отрабатывала все неровности со звуками глухих ударов, но до позвоночного столба водителя все эти толчки практически не доходили. Не было каких-то неприятных толчков и вибраций и на рулевом колесе. 

Хорошо чувствует себя автомобиль и на действительно высоких скоростях, по крайней мере, когда на пустынном прямике я разогнал F7x до 160-170 км/ч, запас под педалью еще был, а скорость практически не ощущалась. Кстати, никаких проблем с торможением мной отмечено не было. Впрочем, в программе теста не было скоростного трека, где можно было бы проверить экстремальные режимы замедления: напомню, на первом тесте в Китае наш шеф-редактор сжёг тормоза у двух машин, совершенно того не желая.

Оффроуд

Гораздо больше вопросов оставил заезд на внедорожный участок теста. Организаторы проложили его вокруг знаменитых Кондуковских карьеров, ещё известных как Ушаковские карьеры или Романцевские горы. Когда-то здесь добывали уголь открытым способом, ну а сегодня заброшенные выработки превратились в живописные озера с окружающим их причудливым рельефом. Полагаю, что в сухую погоду прохождение этой трассы не составило бы никаких проблем. Но прошедшие дожди превратили грунт в липкое месиво, мгновенно забивающее протектор зимних шин Cooper. Дорожка вела то вверх, то вниз, в низинах превращаясь в настоящие грязевые засады с глубокими колеями.

В таких условиях маршрут оказался на грани верхнего предела внедорожных способностей F7x. Усугубили ситуацию и особенности ручного переключения передач коробки 7DCT. Перед тем, как заехать в грязь, я по привычке перевёл коробку в ручной режим, выбрал режим «Грязь». Тронулся, но через минуту машина вдруг перестает слушаться руля. Оказывается, коробка самостоятельно переключилась в режим Drive и уже включила четвертую ступень! Приходится снова нажимать на подрулевые лепестки и переключать коробку в ручной режим. Только делать это весьма неудобно: лепестки слишком короткие, к ним приходится тянуться. По-видимому, китайские эргономисты посчитали, что за рулем F7x будут сидеть исключительно концертирующие пианисты… Короче говоря, несколько километров размокшей грунтовки превратились в сплошную борьбу и с трассой, и со строптивой коробкой, и с автомобилем, то и дело пытающимся вырваться из-под контроля. Да и 190 мм дорожного просвета, доложу я вам, это не бог весть что. 

В ситуации диагонального вывешивания кузов продемонстрировал отменную жесткость: все пять дверей открылись и закрылись без каких-либо проблем. В общем, трассу мы преодолели, хотя пару «засадных» мест победили только со второй-третьей попытки, а вот некоторым коллегам понадобилась помощь эвакуатора.

Тем не менее, наш заезд позволяет утверждать, что в принципе Haval F7x вполне способен доставить приятную компанию к месту пикника или рыбалки, если за рулем будет более-менее опытный водитель, понимающий, что следует делать на бездорожье. Конечно, нужно приноровиться к электронике, которая то и дело сбрасывает коробку в безопасный режим, и к тому, что можно спалить или по крайней мере подогреть межосевую муфту и т.д. Еще одной проблемой может стать объем багажника: при сложенных задних сидениях в него помещается 1152 л разнообразной поклажи, но в пятиместной конфигурации, на мой взгляд, в узкую нору под шторкой поместится не более 350 литров. Собственно, все перечисленные особенности, не считая поведения коробки, за которое китайским «настройщикам» пока можно ставить «неуд», вполне характерны и для прочих компактных кроссоверов. Но по большому счёту лучше на F7x в грязь не съезжать и радоваться машине на хорошем асфальте!

Хруст шестерен и груды кирпичей: тест-драйв Skoda Octavia 1962 года

Снаружи

Октавия, выпускавшаяся с 1959 по 1964 год, — автомобиль компакт-класса, создававшийся как чуждый роскоши, в том числе и внешней, но практичный и экономичный. При этом машину нельзя назвать примитивной по дизайну – в ее облике немало интересных выштамповок и закруглений. Смотрится крошка-Октавия вполне гармонично, хром бамперов, фар, решетки и молдингов придает изящность, а «плавнички» на задних крыльях — даже некоторую целеустремленность (сперва хотел сказать – динамичность, но передумал…).

Внутри

Салон Октавии — типичный для утилитарного авто: очень простой и без намеков на украшательства. Все жесткое, железное, без каких-либо «излишеств нехороших» (с). Приборная панель – простейшая: спидометр, индикатор уровня топлива и температуры. Из нетипичных для современного водителя вещей – рукоятка коробки передач на рулевой колонке и торчащий слева из приборной панели длинный штырек из толстой стальной проволоки с «пимпочкой» на конце — переключатель поворотов. Внизу в центре находится распределитель отопителя: чтобы пустить воздух в ноги, нужно открыть дверцы – одну в сторону водителя и другую в сторону пассажира.

Переднее сиденье имеет сплошную подушку, но раздельные спинки – для удобства попадания на второй ряд. Интересно, что оси шарниров, на которой откидываются вперед спинки, как бы перекошены. Но это не деформация, а задумка – так спинка лучше открывает проход на заднее сиденье. Впрочем, при возможности туда лучше не попадать вовсе, если поездка превышает четверть часа – хоть там и олдскульно уютно, но для взрослого очень уж тесно…

Багажник невелик (странно было бы иное!), однако в целом и не так уж мал. Что-то крупное разместить вряд ли удастся, а вот по мелочи можно натолкать барахла изрядно. Примечательно, что в правой боковой нише находится бензобак, а вот левая предназначена для идеально входящей туда стандартной 20-литровой канистры: такой плотной сети АЗС, как сегодня, в 60-е не имелось, и возить топливо с собой было нормой…​

Железо

Двигатель достался Октавии по наследству от Спартака — очень похожей по внешности и железу модели-предшественницы. При объеме в 1,1 литра тихоходный мотор выдает свои 42 силы при 4 500 оборотах и момент в 73,5 Нм при 3 000 оборотах. Как и в случае со Спартаком, производитель с гордостью подчеркивал экономичность мотора – 7,7 литров на сотню в смешанном цикле, а также максималку в 120 км/ч.

Заглянув в моторный отсек, можно заметить ряд устаревших и просто необычных технических решений… На кузов идет не привычный минус от аккумулятора, а плюс – такое нередко встречалось в те годы. Генератор вырабатывает постоянный ток (сразу, без выпрямления переменного, как на всех современных авто) и выдает скромную мощность в 200 ватт (опять же, любой современный автомобиль имеет мощность генератора 1 200-1 500 ватт). А бачок для тормозной жидкости и вовсе сделан… из стекла!

Самым же забавным решением, наверное, стоит назвать привод стояночного тормоза. Он, как и положено, блокирует колеса заднего моста, но делает это весьма извращенно… Рукояткой ручника служит «кочерга», идущая из моторного щита горизонтально и рассчитанная на левую руку. Вытягивая на себя эту «кочергу» (и фиксируя ее поворотом на 90 градусов), водитель тянет трос, который проходит под капотом практически до радиатора, там обвивает роликовый блок, меняет на нем направление на 180 градусов (то есть, назад!) и далее уже идет к задним колесам под брюхом машины, как обычно.

В движении

Сегодня поездка на машине за рулем – это расслабленный процесс, при котором мощный и быстрый автомобиль легко контролируется одной рукой и одной ногой, одновременно выполняя за нас часть работы зрения и слуха с помощью многочисленных электронных помощников. Поездка же на машине 60-х годов представляла собой натуральный труд – и порой весьма нелегкий!

Начинался он с посадки на водительское место – с высоким ростом и избыточным весом в Октавию очень тяжело забираться, в ней трудно сидеть и мучительно вылезать наружу. За рулем тесно, левый локоть упирается в дверь, руль своим нижним сектором трет по ногам. Сиденье кресла (вернее, дивана – впереди он цельный) – пухлое и мягкое, но почти вертикальная спинка не позволяет оценить радость от его пружинистости…

Уселись? Оцените еще одну фирменную фишку машин той эпохи – сверхтонкий руль. Существование подобных рулей для меня – загадка… Ибо физиология человеческой ладони прекрасно известна еще с периода рисования на стенах пещер в эпоху палеолита и с тех пор практически не менялась … Никто и никогда не делал рукоятки толщиной с мизинец ни у рыцарских мечей, ни у крестьянских мотыг – ибо это неудобно и неестественно. Но вот автомобили ХХ века почему-то долго и упорно оснащались главными органами управления в столь странном виде… (наверняка не знает никто, но скорее всего тонкие рули на старых машинах — это атавизм эпохи, когда за рулём ездили в толстых перчатках-крагах — прим.ред.)

В общем, рулёжка на первой Октавии, как и всех машинах с такими «баранками» — дело непростое и утомительное. Мышцы кистей рук перенапрягаются, зажимая тугое тонкое кольцо, а на жаре и при активном маневрировании ладони потеют, вызывая опасные проскальзывания…

Как машина едет? Ну, в общем, терпимо – если никуда не спешить… На прямой дороге предельная скорость комфорта – километров 80 в час. В целом в чешской «хоббитании» (в смысле, в загородной местности) движение настолько неспешное, что Octavia 1962 года вряд ли будет нервировать едущих сзади. Хотя динамика разгона с примитивным однокамерным карбюратором, конечно, никакая – вдобавок ее жалкие крохи «съедает» отсутствие навыков обращения с рукояткой КП на руле.

Первая – от себя и вверх, вторая – от себя и вниз, третья и четвертая – просто вверх и вниз. Да, еще и хруст шестерен… В то время синхронизаторы в коробке передач, уравнивающие угловые скорости валов перед соединением шестерней, внедрялись постепенно. Octavia могла похвастаться «синхронами» на второй, третьей и четвертой передачах, но на первой их все же нет. Поэтому переключаться на первую с более высокой передачи можно только либо после полной остановки, либо на скорости идущего пешком голубя. Боясь заглохнуть при медленных маневрах на уклонах, переключаешься со второй на первую и слышишь противное «кррр-рр-р» трещащих шестерней…

За счет полностью независимой подвески (рычаги и пружины спереди и качающиеся сзади на карданных шарнирах полуоси, опирающиеся на общую поперечную рессору), машина неплохо глотает неровности дорог. Впрочем, умение защищать седоков от ударов колес по ямам и кочкам в данном случае не гарантирует хорошей управляемости – рулится старушка-Октавия очень хардкорно. В крутых поворотах даже на скорости около 40 км/ч автомобиль приходится буквально силой загонять в траекторию и удерживать на ней, наваливаясь всем телом на «баранку». Ну а на прямой скучать не дает постоянное мелкое подруливание…

Еще одной большой проблемой (ну, во всяком случае, для меня) стал весьма «скученный» педальный узел. Педали находятся очень близко друг от друга, и при попытке быстро тормознуть правая нога так и норовит надавить на газ и тормоз сразу. А тормоза-то без усилителя, вялые и невнятные – при нажатии двух педалей сперва происходит легкое замедление, но потом подошва доходит до газа и машина внезапно делает рывок вперед! Поскольку ралли на олдтаймерах Skoda частично проходило по территории заповедника «Чешский рай», характерного узенькими серпантинными дорогами в песчаниковых скалах, где за сразу обочиной начинались обрывы высотой в десятки метров, подобный юмор от педалей неоднократно заставлял откладывать груды кирпичей и покрываться холодным потом…

История модели

Skoda Octavia, ставшая со своего первого фольксвагеновского поколения 1996 года фактически главным (хотя и неофициально) продуктом компании, на момент своего появления в 1959 году не была каким-то радикальным техническим или дизайнерским прорывом, как некоторые ошибочно считают. 

Octavia стала плановым развитием модели Spartak (она же Skoda 440), производившейся с 1955 по 1959 годы – первая Octavia практически полностью заимствовала у Спартака двухдверный кузов, обретя лишь более чуть современную решетку радиатора и более ярко выраженные «плавники» со стоп-сигналами сзади, а также 40-сильные двигатели переднего расположения и 4-ступенчатую трансмиссию. Существенно изменилась с технической точки зрения фактически лишь подвеска – у Спартака были полностью независимые подвески обоих осей на поперечных листовых рессорах и рычажных амортизаторах, а у Octavia передняя подвеска получила пружины и телескопические амортизаторы (задняя же осталась прежней).

Эволюция Спартака в Октавию была важна не только с технологической, но и с идеологической точки зрения — в связи с более серьезными планами на экспорт. Хотя и предшественника хорошо приняли за пределами страны, его цифровой индекс «Skoda 440» звучал слишком неброско, а имя Spartak порождало ненужные «революционные» ассоциации, ибо на рубеже 50-60-х годов социалистические настроения в Европе и в мире росли, и соотношение сил менялось в их пользу. Сработал ли на успех отказ от имени древнеримского бунтаря и любимца Карла Маркса — Спартака, или просто Octavia оказалась со своим техническим уровнем и ценой ко двору по всему миру, но автомобиль успешно экспортировался в десятки стран, от Финляндии, Швеции и Великобритании до Японии и Эквадора. А в Новой Зеландии на базе мотора и коробки передач от Октавии собирали пикапы Trekka.

С 1959 по 1964 годы было произведено 230 тысяч автомобилей «стандартной» версии, 80 тысяч машин «Super» с более мощным мотором 1,2 литра 47 сил, и более 2 тысяч экземпляров с индексом «TS» – еще более мощных, со спаренными карбюраторами и мощностью 50-55 л.с. С 1961 по 1971 годы также было выпущено 54 тысячи Октавий-Комби в кузове универсал и некоторое количество входивших в линейку Octavia родстеров под именем Felicia.

13 самых интересных тест-драйвов 2013 года

Ещё один год для портала Kolesa.Ru прошел крайне продуктивно. Пусть не все новинки автомобильного мира успели попасть в наши руки, но о тех, что побывали, мы тут же рассказывали вам, стараясь быть максимально объективными, интересными и полезными. Вспоминаем, что в ушедшем году особенно запомнилось нам, а возможно, и вам. 

1. Тест-драйв Peugeot 408, Honda Civic, Volkswagen Jetta и Chevrolet Cruze

Один из самых масштабных тестов за прошедшие несколько лет получился настолько объемным по содержанию, что его пришлось разбивать на две части. Главным испытанием стал даже не сам тест, а работа над тем, чтобы собрать в одном месте и в одно время четыре автомобиля. Сделанный по итогам тест-драйва вывод во многом оказался предсказуем, но и один сюрприз всё же преподнес.

«Немец», «японец», «кореец» с американской фамилией и «француз». Уверены, что именно в таком приоритетном порядке машины расставило бы большинство отечественных покупателей. Но на поверку большой сравнительный тест выявил не явного победителя, а… «белую ворону», которой оказался… Впрочем, об этом читайте в нашей статье.

11_1IMG_7864-2.jpg

2. Тест-драйв Peugeot 208, Skoda Fabia и Opel Corsa

Яркая новинка от Peugeot не могла не привлечь нашего внимания. Уже зная, что почти вся целевая аудитория этой милой и симпатичной машинки женская, мы не только взяли на тест популярных конкурентов, но и пригласили собственно представителя этой самой аудитории. О том, какая машина произвела на нашу участницу наибольшее впечатление, – в нашем материале.


11_125409_1363183057_36898x948441.jpg 1125409_1362815083_88587x054998.jpg

3. Тест автопарковщиков: Ford Focus, Kia Optima и Audi Q3

Если кто не знает, на сегодняшний день сверхзадача всех крупнейших автопроизводителей – отстранить человека от процесса управления автомобилем. Поскольку именно человек за рулём, а отнюдь не машина является средством повышенной опасности. Первым шагом к полному автопилоту стали системы автоматической парковки. А вот кто сделал эту систему лучше: немцы, корейцы или американцы? Ответ — в нашей статье.


138ad94fa2d3f7fae254ecbb60e247a95.jpg

4. Тест-драйв Range Rover 5.0 Supercharged

На новом 510-сильном Рейндж Ровере стоимостью с трехкомнатную квартиру многие из автолюбителей, если и катались, то в большинстве своём либо на искусственных препятствиях официальных презентаций, либо и вовсе не съезжая с асфальта. Мы же не побоялись загнать этот передвижной дворец туда, где обычно ездят только тракторы. Ведь каким бы дорогим и пафосным он ни был, Рейндж в первую очередь – внедорожник! Чем закончилась эта авантюра – читайте далее.


19f8ec6e3b03ad16b67ce419a811c3a6c-981x599-90.jpg

5. Тест-драйв Lada Kalina II

За четыре дня теста по дорогам Казани, Самарской и Ульяновской областей нам удалось проехать всего около 300 км – таков был официальный маршрут. И надо сказать, что, несмотря на то, что новая Калина сделала заметный шаг на пути к инновации и модернизации, по своей сути она осталась «Жигулями». Почему? Узнаете в подробнейшем тесте.


21_00d07215800a738b385f9e6a65e2aadb.jpg

6. Тест-драйв Toyota RAV4 и Honda CR-V

Уж больно часто мы слышали от знакомых или малознакомых людей хвастовство по поводу возможностей их кроссоверов. А то, что творится на форумах в Интернете, даже представить сложно – владельцы полноприводных «легковушек», по их словам, разве что на Эверест не забирались. Мол, зачем нужны все эти внедорожники. Вот и мы решили испытать новый RAV4 вне города, заехав в лужу на пару с Honda CR-V. Что из этого получилось — в нашем материале.


189c2ca693411359c0b5c9318ca8a51bc.jpg

7. Тест-драйв Toyota Hilux на трофи-рейде «Охота на волков»

Один путь на трофи-рейд уже произвел на нас неизгладимое впечатление. Члены нашего экипажа впервые в жизни увидели наводнение своими глазами, когда пришлось пробираться по дороге, скрывшейся под гладью воды. Увидели мы и гектары выгоревших лесов, и заброшенные поселки – последствия пожарищ лета 2010 года. Но главное – получили массу положительных эмоций от трофи-рейда и были приятно удивлены разносторонностью пикапа Toyota Hilux. Читайте обо всем в нашей статье.


1906a33e9e258dd553e43d970b6dc82bb.jpg

8. Тест-драйв Ferrari F430

Машина-мечта! Машина-икона! За рулём обычной-то модели Феррари удаётся побывать немногим. А пилотировать настоящую гоночную модификацию F430 Challenge и вовсе – удел избранных. Однако минувшим летом попасть в число избранных могли все желающие. Компания Motor Sport Italia, специализирующаяся на прокате суперкаров, решила освоить российский рынок. Пропустить такое мы, конечно же, не могли. Описание всех подробностей, эмоций и чувств – в нашем экспресс-тесте.


18b2aaa750b81fbb97307d4015815f008.jpg

9. Тест-драйв MINI Countryman JCW

Относиться серьезно к MINI в России не привыкли. Эта полноразмерная игрушка мгновенно получила статус передвижной женской «пудреницы». Порой даже сами владельцы, а точнее – владелицы, не догадываются, на что их машина способна на самом деле. А уж о том, на что способен MINI Countyman от придворного ателье John Cooper Works, знают единицы. Мы не поленились и «отожгли» на этом «Минике» практически на раллийном спецучастке. Все подробности — в нашей статье.



1d82919e4a3ca886b34e7214007b2259d-981x599-90.jpg

10. Тест-драйв Jaguar XJ Supersport

Летом 2013 года, как мы ни старались стать ближе к простому народу, у нас никак не получалось. Честное слово, мы не специально! Но отказываться от практически случайно доставшегося на тест Jaguar XJ Supersport мы не могли: 510 лошадиных сил и 4,9 секунды до «сотни». Как тут пройти мимо? Один из самых противоречивых автомобилей оказал на нас неизгладимое впечатление! Тест-драйв находится здесь.


1a97d10bd9acd5e6f911d7fc127a7c6f5-981x599-90.jpg

11. Тест-драйв Volkswagen Golf и Toyota Auris

Не взять на испытания машину, обладающую титулом «Автомобиль 2013 года», мы, конечно же, не могли. Фоном для Гольфа выступил не такой популярный и титулованный, но уважаемый в России Аурис. Как оказалось, немецкий хэтчбек не зря заслужил свою награду, хотя и победил Тойоту не за явным преимуществом. Однако у обоих автомобилей оказался один недостаток, который фактически свел все положительные стороны на нет. Какой? Читайте в нашем сравнении.


1df7f7b8445dd2db1420aa33223ab3c30-981x599-90.jpg

12. Тест-драйв Jeep Wrangler

Ещё один автомобиль, который в уходящем году достался нам на тест по неимоверному стечению обстоятельств и очень кстати! Поездка на трофи-марафон «Золотое кольцо» стала одним из самых ярких впечатлений осени. А Jeep Wrangler раскрылся в полной красе не только как выдающийся внедорожник, но и как настоящий «друг»! Правда, и поиздевался над нами харизматичный «американец» как следует! Все подробности- в нашем материале.


1b43116c69f3eb00bc28322134854fd91-981x599-90.jpg

13. Тест-драйв Seat Leon ST

Последняя заграничная поездка в этом году порадовала прежде всего страной презентации. Новый Seat Leon ST представили в родной Барселоне, где в конце октября – начале декабря царило настоящее бабье лето. Утопая в лучах теплого каталонского солнца, мы с особым удовольствием протестировали новинку. О том, как это было, — читайте в нашем материале или смотрите видеосюжет.


183c4d0c803ecebed802de7527a800087-981x599-90.jpg


Читайте также:


Тест-драйв Cadillac Escalade 2019 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Две звезды

Те, кто много ездят за рулём, знают, что одному в дороге бывает скучно. Оно так и есть: в компании всегда веселее. Главное, чтобы общество было приятное. Я тоже катался по Латвии на Эскалейде не один, а в компании. И она у меня была не просто приятная, а самая что ни на есть лучшая: рядом со мной сидел амбассадор Cadillac Дмитрий Волков. Так что ваш покорный слуга очутился в окружении двух звёзд сразу: представительского внедорожника и предпринимателя, профессора философского факультета МГУ, мецената, создателя холдинга Social Discovery Ventures и просто очень интересного человека. В ходе поездки он поделился своими мыслями о бренде в целом и об этом Escalade в частности, и я эти мысли обязательно озвучу. И не потому, что это мысли амбассадора, философа и миллионера, а потому, что они во многом пересекались с моими. А значит, они правильные. Ну а сейчас отвлечёмся от Дмитрия и посмотрим Escalade.

Новый старый знакомый

Как я уже говорил, внешне рестайлинг 2019 года заметен не слишком сильно. Escalade выглядит всё так же надёжно-изысканно, будто его вырубили из ствола секвойи канадские лесорубы, закончившие академический институт живописи, скульптуры и архитектуры имени И. Е. Репина. Никаких плавных линий, всё строго и как-то по-американски «олдово». Более того, Escalade стал ещё чуть более Кадиллаком, обретя вертикальные фары с L-образными ходовыми огнями, совмещёнными с противотуманными фарами. Теперь его порода видна в каждой детали, и любители американского монументализма должны это оценить. Правда, они должны были оценить это ещё в 2014 году, потому что в 2019 в экстерьере Escalade всё осталось неизменным. С одной стороны, это даже хорошо: на российских дорогах среди всяких обмылков и модных кросс-купе всё-таки ещё можно встретить автомобили с незаурядной внешностью. 

Кстати, интересный факт. Я часто спрашиваю у знакомых и коллег, понравилась ли им та или иная только что вышедшая автомобильная премьера. Коллеги, понятно дело, отвечают более-менее обстоятельно («noblesse oblige», как говорил кардинал Ришелье, расстреливая гугенотов), а вот рядовые граждане часто отвечают что-то типа «ну не знаю». Про Escalade так никто никогда не говорил. Он либо нравится, либо нет – точка зрения может быть полярной, но она есть всегда. Потому что равнодушным Кадиллак оставить не может никого. Впрочем, это лирика. Вернёмся к физике.

Интерьер Escalade почти столь же самобытен, как и его экстерьер. Если закрыть глаза на глянцевый «рояльный лак» центральной панели, то он действительно шикарен. Очень неожиданно встретить алькантару на дверных панелях и особенно – на нижней части передней панели и крышке перчаточного ящика. Допустим, дверные карты иногда ещё стараются сделать красиво, а вот материалы панели сейчас всё чаще выглядят не как пластик «под дерево», а как пластик «под мягкий пластик». Алькантара сразу даёт понять, что перед нами не простой автомобиль, а почти три тонны премиальной марки. Мы ещё посмотрим интерьер внимательнее (там очень много интересных деталей), когда сядем за руль. А сейчас займёмся наиболее интересной частью Кадиллака – его техникой.

Старые песни по-новому 

В литературе есть такой стилистический приём – оксюморон. Это такое образное сочетание противоречащих друг другу понятий. Раньше его любили классики («Сей труп живой» или «мучительно тобою счастлив я» у Пушкина, «жар холодных числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.

У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске. 

Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы. 

Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).

Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydramatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.

Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.

Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.

Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.

Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.

«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой»…

С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.

В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.

Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки. 

Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.

В момент пуска мотора я чуть не расплакался: это действительно настоящий атмосферный V8! Его звук невозможно перепутать ни с чем другим. За звук мотора – пять баллов. Что особенно ценно, это поведение этого звука на разных скоростях и при разном положении педали газа. Шумоизоляция у машины отличная, поэтому на холостых оборотах звук мотора лишь обозначает его наличие под капотом. Если резко нажать на газ, спереди раздастся то самое «бу-бу-бу-бу», которое хочется слышать от V8. Если нажимать на педаль без фанатизма, всё пойдёт очень тихо. Да и на скорости мотора почти не слышно. Но вот за басовитый рык при разгоне можно было бы продать дьяволу душу, если бы он согласился принять её в счёт оплаты за этот рык. 

К сожалению, мне придётся в огромную бочку мёда положить чайную ложку дёгтя: и я, и Дмитрий несколько раз ошибались с положением рычага селектора АКП. Интуитивно его хочется перевести вниз до упора, но там находится режим Low. А Drive расположен на одну ступень выше. Поэтому мы периодически включали пониженную передачу, убеждались, что машина не едет, и переводили рычаг на одно положение вверх. Всё, чайная ложка кончилась, вернёмся к мёду.

Если пересесть в Эскалейд с машины среднего класса, динамика покажется ураганной. Если сесть в него после спорткара – весьма посредственной. Истина, как обычно, где-то посередине. Само собой, 426 л.с. с объёма 6,2 л – это очень серьёзно. Если хочется, можно нажать на газ и улететь в светлую даль. Но всё-таки вес машины в 2,7 тонны предполагает несколько другой характер вождения. Более размеренный и спокойный. Весь этот атмосферный табун нужен лишь для уверенности в обгоне. Как сказал мой напарник по тест-драйву, избыточности не бывает, бывает запас для манёвра. Думаю, он абсолютно прав.

Лучше всего Escalade проявляет себя на хорошей асфальтовой дороге. У него нет тех валкости и инертности, которые ожидаешь от тяжёлого внедорожника. Простите за банальность, но лучше, чем «плывёт по асфальту», сказать сложно. Escalade действительно плывёт, но при этом неожиданно адекватно и своевременно реагирует на даже небольшие повороты руля. 

Что в городе, что за городом не устаёшь радоваться обзору. Зеркало заднего вида хотя и значительно удаляет видимые в нём объекты, работает прекрасно: с широким углом обзора камеры слепых зон не остаётся в принципе. Всё, что не видно в салонное зеркало, видно в боковые «лопухи». А уж им могут позавидовать и некоторые грузовики. Правда, я что-то не видел в зеркалах грузовиков мониторинга слепых зон, а в Эскалейде они есть.

К тормозам пришлось немного привыкать. В начале хода педали они работают деликатно и предсказуемо, а если педаль слишком передавить, они останавливают машину колом. А встающие колом почти три тонны неизбежно вызывают клевок носом, отчего кажется, что передняя подвеска настроена не лучшим образом. На самом деле просто надо дружить с головой и понимать, на чём едешь.

По дороге можно наблюдать за работой системы деактивации половины цилиндров. Идёшь накатом – горит значок «V4», нажал на газ – загорелся «V8». Правда, в момент нажатия на газ лучше не видеть цифры моментального расхода – это опасно для психики. Но если не давить «тапку в пол» и соблюдать ПДД, на трассе можно уложиться и в 15 литров на сто километров, что для машины такого класса очень даже неплохо. Правда, если тапку всё-таки давить, то из 20 литров вылетаешь сразу. 

Пока мы едем в темпе жующей хлебную корочку бабушки, можно побаловаться медиасистемой и климатической установкой. У первой есть две интересные особенности: наличие в подголовниках кресел DVD-плеера (ещё один анахронизм, но очень милый) и на зависть удачное управление на руле. Честно говоря, для регулировки громкости мне больше нравятся джойстики-качалки, но тут инженерам удалось подобрать идеальные шаг регулировки и время отзыва нажатия на кнопки. Странно, но при моём таланте придираться к мелочам ничего плохого сказать об этом не могу.

Забавно работают кнопки управления музыкой и климатом на центральной панели: каждое прикосновение к кнопке отзывается вибрацией, похожей на короткую вибрацию телефона в беззвучном режиме. Только кажется, что внутри панели лежит не телефон, а мельничные жернова – получается очень уж серьёзно и внушительно. Но интересно. 

Единственный недостаток «головы» – это не самое лучшее качество картинки с камеры при движении задним ходом. Сам экран хороший, а вот камера могла бы быть и с более высоким разрешением. Но вредничать не буду: для того, чтобы смело парковаться задним ходом и разворачиваться в тесном пространстве, этой камеры хватает. 

Ну а теперь перейдём к внедорожным испытаниям. Немного «лайтовым» (у нас собой не было трактора, чтобы вытащить севший Эскалейд), но всё-таки внедорожным. Начнём с разбитой грунтовки.

Что сказать… Там, где на другой машине я бы ехал 50-60 км/ч максимум, на Эскалейде даже не пришлось сбрасывать скорость. Как ехали 100 км/ч, так и едем дальше. Тут кроме работы подвески стоит обязательно упомянуть шумоизоляцию: хоть один бы камешек стукнул! Нет, тишина полная. Попробуем подключить передний мост.

Честно говоря, разница получается не слишком большой. Скорее всего, потому, что полный привод на этой дороге не нужен: электроника позволяет уверенно ехать на заднем приводе. И всё-таки разница есть, и чувствуется она в первую очередь на руле. Он стал чуть тяжелее, а реакция на него немного замедлилась. Да и в динамике есть такие же едва заметные перемены: внедорожник стал немного ленивее реагировать на газ. Педаль надо давить чуть-чуть сильнее, но не дай бог переусердствовать: у нас тут не запас мощности под капотом, а бездонный склад дури. А с дурью надо быть аккуратным.

Кажется, подоспела вторая ложечка с дёгтем. Если всё сделать неправильно и на колдобинах в повороте нажать на газ, задняя часть автомобиля попытается обогнать переднюю. Причём колдобины могут быть небольшими, поворот – не крутым, а нажатие – слабым. И если сцепление с дорогой недостаточное, этот финт становится более заметным. Трудно сказать, почему так получается, но у менять есть подозрение, что это – последствие работы «самоблока» дифференциала заднего моста. Эффект довольно интересный, дающий ощущение серьёзных внедорожных возможностей: такое поведение свойственно именно внедорожникам. А что, если вообще съехать с дороги?

Мы довольно быстро нашли подходящую грязь и речку. Дно у речки твёрдое и гравийное, песка почти нет, так что можно рискнуть. Во мне внезапно разыгрался потребительский экстремизм: надо проверить, за что деньги уплачены, или нет? Надо, конечно!

А деньги уплачены за то, что и речка, и грязь, и мокрый склон, заросший травой, были пройдены всё в том же «диванном» режиме без малейшего напряжения. До обидного просто и скучно. Как раз тут очень выручает та самая блокировка заднего дифференциала и межосевая блокировка (просто ими надо уметь пользоваться, а не ставить дурацкие эксперименты, описанные двумя абзацами выше). Конечно, это не значит, что после покупки Эскалейда нужно срочно тащиться в метровый слой грязи и барахтаться в ней, как африканский слон в пыли. Всё-таки эта машина не для подобных безобразий. Хотя при желании на ней можно не только проехать до места рыбалки или охоты (если нет более утилитарного автомобиля), но и пощекотать нервы лёгким оффроудом. Жалко машину, конечно, но деньги-то уплачены…

А если был бы человеком?

Пока мы ездили с Дмитрием, у меня созрел странный вопрос: а если бы Escalade был человеком, кем бы он был? Дмитрий вспомнил американского философа Дэниела Деннетта. Незаурядный интеллектуал, профессор философии. Он уже не молодой – ему 77 лет, но крепкий физически. И ещё у него есть необычное хобби – он увлекается изготовлением сидра. И вот этот Деннетт, по мнению Дмитрия, чем-то похож на Escalade: состоявшийся мужчина, занятый интеллектуальным трудом, крепкий. И с изюминкой. Что же, может быть.

Трудно не согласиться с таким портретом Кадиллака. Тут действительно очень сильно переплетены ставшими классическими технические решения на грани анахронизма и передовые технологии. Честность атмосферного V8 и неразрезного моста с продвинутой подвеской MagneRide. Брутальность классической американской школы автомобилестроения и самый современный уровень комфорта. Кому-то этот продукт покажется странным, но приведу один факт: на американском рынке Escalade по продажам лидирует в сегменте полноразмерных премиальных внедорожников. 

Не случайно, наверное?

На позолоченном брюхе: тест-драйв Citroen CX

Когда речь заходит о Citroen, первым делом вспоминается сверхуспешный DS, на котором ездили, кажется, все – от Фантомаса до президента Шарля де Голля, и который на протяжении многих лет европейские журналисты использовали как эталон в сравнительных тестах с участием большинства новинок конца 60-х – начала 70-х годов – от NSU Ro80 до BMW 5 серии. Между тем, технических достижений у Citroen хоть отбавляй, среди прочих – установленный в 1999 году на Xantia Activa и до сих пор не побитый рекорд прохождения «лосиного теста» на скорости 85 км/ч. Для сравнения: результат Ferrari Testarossa – 80 км/ч, Porsche 911 GT2 (кузов 996) – 82 км/ч. Конечно, и тут не обошлось без гидропневматической подвески, сданной ныне в архив.

Против ветра

Герой нашего сегодняшнего теста появился в 1974 году и получил название CX. Название модели – ни что иное, как хорошо известное каждому автомобилисту обозначение коэффициента сопротивления вдоль продольной оси автомобиля (то есть, лобового). Удачная аэродинамика давала не только оригинальные внешние формы, но и лучший разгон и экономию горючего. СХ отнюдь не заполнил пространство между большими и дорогими Ситроенами и бюджетной гвардией во главе с GS и сопровождавшими его многочисленными вариациями «Де-шво». Он стал сменщиком DS – меньшим по размеру и, увы, менее успешным.

Хотя по объёму выпуска CX и уступил знаменитому предку, но всё же цифры были сопоставимы (1,041 млн против 1,443 млн), а вот последовавший за ним XM разошёлся тиражом всего лишь в 333,4 тыс. машин. В свою очередь его преемник – шикарный С6 – и вовсе стал коммерческим конфузом PSA: его тираж составил чуть более 23 тыс. машин, что даже меньше, чем у его исторического однофамильца С6, который всего за шесть лет (с 1928 по 1933 год) нашёл 33 тысячи поклонников! В общем, в некотором роде CX можно считать последним коммерчески успешным полноразмерным легковым автомобилем Citroen.

В день своей премьеры СХ, в отличие от предшественника, не собрал 12 тысяч предзаказов, однако толпа зевак на Парижском автосалоне 1974 года стояла около стенда не расходясь часами, а через несколько месяцев жюри европейского конкурса The Car of the Year, состоящее из авторитетных журналистов и редакторов, признало CX «Автомобилем года».

Из Лапландии – в Подпарижье

Первый тест-драйв французы устроили вовсе не во Франции, а в Шведской Лапландии. Здесь, на узких раллийных дорожках, где обычно оттачивают своё мастерство корифеи грунта и гравия, новый Citroen CX должен был продемонстрировать, что годится не только для неспешных поездок по аристократическим кварталам, примыкающим к авеню Фош, а вполне может выполнять роль семейной машины. Дело было в августе 1974 года, вот как писал о машине английский журнал AutoCar, статья в котором начинается с водопада похвал: «Марка Citroen уникальна в своей преданности передовой технике. Каждая из моделей Citroen опережает своё время, что позволяет инженерам закладывать длительный жизненный цикл производства». Сегодня можно констатировать, что времена эти для «Ситро» давно прошли: с длинным жизненным циклом пока всё в порядке, а вот с передовой техникой – не очень.

Автор по фамилии Дениэлс отмечает, что, несмотря на все эргономические особенности, к машине очень легко привыкнуть – легче, чем к большому DS и маленькому GS. Комфорт, стабильность, предсказуемое поведение – вот ключевые признаки автомобиля, выявленные Дениэлсом после того, как он промчал в раллийном режиме 260 миль. Единственное, что смутило журналиста – слишком большое число оборотов руля от упора до упора (четыре с четвертью). На узких гравийных дорожках скоростное маневрирование с таким «длинным рулём» превращалось в забавный аттракцион. Между тем, мистер Дэниэлс был приятно удивлён поворачиваемостью машины, близкой к нейтральной, несмотря на передний привод и тяжёлую переднюю часть, которая вроде бы предопределяет сильную недостаточную поворачиваемость. Попробовал себя автор «Автокара» и в качестве пассажира заднего сиденья: «Я был впечатлён комфортом – это касается и качества сиденья, и качества подвески, и пространства, ведь ростом я выше шести футов».

Поскольку я не дотягиваю до мистера Дэниэлса целых три дюйма, поверим ему на слово насчёт заднего дивана и, не погружаясь в эргономические особенности, выйдем на маршрут. Тем более, что организаторы празднования 100-летия Citroen, в рамках которого мы покатались не только на СХ, но и на малыше Ami, дали журналистам совсем небольшие временные слоты.

Завожу мотор, переставляю рычажок управления гидропневматической подвеской в среднее положение и тут же поддаю газу, чтобы клиренс менялся по возможности быстрее. Несколько минут выезжаю с территории шикарного поместья на большую проезжую дорогу, двигаясь на первой передаче, а, выехав, не сменяю её ещё несколько минут и разгоняюсь на ней почти до 80 км/ч. 

Впрочем, пора повышаться. Механизм коробки – идеальный! Многие современные машины с «ручкой» бесконечно далеки по избирательности, чёткости и мягкости включения ступени от CX. Мне, как водителю, привыкшему ездить на ручной коробке по «пробочной» Москве, с таким автомобилем в столице было бы очень комфортно, особенно учитывая запасы тяги на передачах и отсутствие нужды в частых переключениях.

Эти же запасы позволяют не раскручивать коленвал до высоких оборотов, как того требуют машины со слабыми моторами. Настройки педали газа, конечно, не так остры, как на спорткарах, но дозировать тягу удобно и приятно: машина откликается почти мгновенно и тут же набирает скорость. Интересно, что подвеска на эти резкие действия практически никак не реагирует: можно ускоряться, можно резко бросить газ – никаких клевков или закидываний кузова назад. В этом смысле вспоминается опять же хорошо знакомый мне, причём в нескольких модификациях, С5. На машине совершенно невозможно было ездить, если его гидропневматическая подвеска стояла в обычном режиме, поскольку даже самая плавная остановка на светофоре сопровождалась ощутимым клевком – приходилось ставить подвеску в спортивный режим, что убирало клевки, но добавляло жёсткости при прохождении стыков. Не подумайте, что я идеализирую старый CX 1981 года выпуска, но, думаю, я не единственный, кто при возможности предпочёл бы винтажную машину для повседневной езды вместо новой.

О плавности хода и говорить не стоит. В чём-то она даже лучше, чем у линейки DS, на машинах которой я поездил изрядно, в том числе и по парижской брусчатке. Во многом присутствует эффект ковра-самолёта, особенно ощутимый при переваливании через «лежачих полицейских». Крены в поворотах – минимальные, по крайней мере, при городских скоростях. Что касается манёвров на трассе в сочетании с ветровыми нагрузками, здесь СХ опять же чувствует себя получше иных современных моделей бренда – скажем, лучше снятого с продажи в РФ вагончика С4 Picasso, водителю которого приходилось прилагать усилия для удержания прямолинейного движения на шоссе, если стрелка на спидометре зашкаливала за 120 км/ч. 

Фирменный стиль

Итак, плавность хода была некогда фирменным стилем «Ситро». В начале 70-х годов достичь её можно было только с помощью гидропневматической подвески, которая досталась СХ от предка, правда, в изрядно модернизированном виде. На новинке её узлы занимали существенно меньше места. Для CX «гидропневма» давала максимальный дорожный просвет в 317 мм!

Не только оригинальная аэродинамичная внешность отличает СX. Вспомним, что и на Traction Avant – знаменитой довоенной переднеприводной модели «Ситро», и на DS, ставшим сенсацией 1955 года, силовой агрегат относительно привычного ныне положения развёрнут на 90 градусов. На прежних больших Ситроенах его устанавливали продольно: сначала шла коробка, размещённая в переднем свесе, а в пределах колёсной базы – двигатель. Со временем такое расположение и с позиций развесовки (висящая спереди коробка создавала пусть и небольшой, но опрокидывающий момент, причём тем ощутимее, чем короче была машина), и с позиций компоновки (под капотом оставалась уйма свободного места) перестало отвечать требованиям рынка, а благодаря пересмотру этой концепции CX в итоге и обрёл поворачиваемость, близкую к нейтральной, которая приятно удивила журналиста AutoCar на тесте в Швеции.

В те годы устанавливать силовой агрегат по привычной сегодня схеме (да ещё и с наклоном на 30 градусов вперёд) было изрядной смелостью, ведь к 1974 году ещё не получили широкого распространения даже малолитражки с поперечным расположением мотора и коробки, что уж говорить о полноразмерных седанах! Интересно, что первоначально, когда CX ещё ходил в концептах и назывался «Projet L», компоновщики рассматривали различные варианты, основным из которых была продольная установка силового агрегата, когда не только мотор, но и часть коробки «висели» в переднем свесе.

Наш тестовый экземпляр образца 1981 года оснащён уже 5-ступенчатой «механикой» (стартовали продажи CX с 4МКП) и 2,4-литровым мотором самой мощной тогда из безнаддувных версии 2400 GTi. Вполне может быть, этим и объясняется та лёгкость, с которой автомобиль разгонялся не только с места, но и из стационарных режимов. Этот 2,4-литровый бензиновый мотор появился на CX через два года после премьеры и перенял у своих младших братьев ход поршня в 85,5 мм, а вот диаметры цилиндров у всех моторов были разными, равно как и диаметры сцеплений.

В глазах рябит

Совершив небольшую поездку, не грех спокойно осмотреть салон – с ним СХ далеко ушёл от своего предшественника. Многие решения, скажем, консоли, установленные по бокам щитка приборов, с размещёнными на них кнопками управления вторичными функциями потом нашли применение на других популярных моделях. Например, на ВХ, который, не считая дешёвого малыша «Де-Шво», стал самым массовым из Ситроенов, выпускавшихся в XX веке, будучи среднеразмерным!

На щитке приборов поначалу самыми читаемыми кажутся… часы, которым, по счастью, не догадались приладить две неподвижные шкалы – к часовой и минутной стрелкам. Справедливости ради нужно сказать, что уже минут через двадцать езды, когда перестаёшь удивляться плавности хода и шикарному механизму переключения коробки, наступает привыкание и к двум жёлтым квадратикам, где отображаются данные по оборотам и скорости – к консолям так быстро я привыкнуть не смог. А вот семнадцать (не фигурально, а именно столько) контрольных ламп, размещённых над шкалами, отвлекают внимание, даже когда не горят: логично бы сделать их «слепыми» в потухшем состоянии.

За всю столетнюю историю марки CX стал самой часто обновляемой моделью: хэтчбек (сами французы называли этот двухобъёмный кузов всё-таки «седаном») с момента выпуска до 1989 года модернизировали четырнадцать раз, а затем до 1991 года, когда в сбыт уходили только универсалы, инженеры меняли и их. По продолжительности жизни СХ, конечно, не мог тягаться с DS: на рубеже 80-90 годов не только мода на дизайн, но и на технологии стала меняться чаще.

С уходом СХ Citroen продолжил свои изыскания в сегменте полноразмерных седанов, но за последние тридцать лет успехов в нём более не добивался. Остаётся надеяться, что наследник славы DS и CX, обещанный генеральным директором Citroen Линдой Джексон в год 100-летия бренда, не станет очередной коммерческой неудачей марки.

Первый тест-драйв GAC GS8 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.

Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.

Он чьих будет?

После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.

Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.

Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.

К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».

Слабая сила

Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.

Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.

Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.

Комфортные бонусы

Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же  касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.

Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.

В отличие от многих соплеменников, GAC GS8 демонстрирует замечательные результаты по краш-тестам в местном China NCAP. При ударе о жёсткий барьер с полным перекрытием GS8 получил рейтинг в 91%, при ударе о деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием со стороны водителя – 93%. Имитация бокового столкновения с машиной и вовсе не выявила изъянов в конструкции (100%), а испытания передних кресел на возможные травмы шеи показывают 89-процентную защиту.

Обслуживать у дилера машину нужно каждые 10 000 километров – здесь китайцы берут пример с Тойоты, и хотя интервал оптимальный, нашему безответственному потребителю наверняка покажется избыточным. Что касается коробки, то совершенно официально масло в ней меняется каждые 60 тысяч км, так что есть шанс, что проживёт она долго. А вот однорядная цепь ГРМ, по прикидкам производителя, должна отработать весь срок службы автомобиля без замены, что представляется несколько сомнительным. Впрочем, будем надеяться, что она не вытянется и не порвётся.

Напоследок обратимся к цифрам по китайскому рынку, где, как мы уже сказали, GS8 продаётся хуже всех прочих моделей кроссоверной линейки GAC, исключая GS7, которая отличается от «старшего брата» только отсутствием третьего ряда сидений. С января по октябрь включительно в Китае было продано 23 840 единиц GS8. В лидерах – компактный кроссовер GS4, второе поколение которого было представлено осенью (впервые для GAC – на модульной платформе). Дилеры продали 80 672 штуки GS4 первой генерации, за ним с результатом 61 837 единиц идёт компактный GS3, а замыкает тройку лидеров среднеразмерный GS5 (41 776 штук). GS3 и GS5 составят компанию GS8 уже в следующем году, более того, к ним прибавится ещё и полноразмерный вэн GM8, по платформенной части родственный GS8. В России его будут продавать под именем GN8, и бороться с ним за аудиторию будет Toyota Alphard.

Вернемся к вопросу о смысле появления на рынке России самого дорогого и плохо продаваемого кроссовера в Китае. Автопроизводитель объясняет своё решение просто: в цене большого автомобиля доля утилизационного сбора будет наименее заметной. Да, логично, но ведь продавать тот же GS3 будет, скорее всего, не слишком выгодно, ведь в его цене доля утильсбора будет уже весьма ощутимой. Между тем, с новым GS8 китайцы планируют в первую очередь отладить все бизнес-процессы. Модели GAC помимо Китая продаются уже в 24 странах, но Россия станет первым рынком, где GAC открывает официальное заграничное представительство.

Что касается перспектив GS8, то на первых порах его популярность будет определять цена, а затем – скорость доставки запчастей и качество дилеров. Оправдаются ли ожидания китайцев в отношении российского рынка, мы узнаем уже ближайшей весной: если график вывода новинок не будет нарушен, значит, всё идёт по плану…




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о