Тест-драйв Infiniti QX50 (поколение II)

Впрочем, заодно кроссовер поменял имидж. Если модель-предшественница позиционировалась как автомобиль для водителя, то теперь она понравится и пассажирам, в том числе на втором ряду

Гладкое шоссе, ведущее из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, по южной части которого я еду на Infiniti QX50, необычайно живописно. С одной стороны штормит Тихий океан, с другой – возвышаются вечнозеленые горы, а на безоблачном небе светит яркое солнце. Проезжаю известное местечко Малибу, однако знаменитых спасателей на бесконечных пляжах не наблюдаю – в Калифорнии зима. Хотя и сейчас днем здесь 25–27 градусов по Цельсию.

Останавливаюсь на обед в симпатичном прибрежном ресторанчике. Угощаюсь свежими морепродуктами на открытой веранде с видом на океан и подставляю лицо свежему морскому бризу… Идиллия! И новый Infiniti QX50 в эту идиллию вписывается как нельзя кстати – в качестве атрибута безбедной и беспроблемной жизни.

Новая платформа

Я хорошо знаю модель предыдущего поколения. В своей основе она имела заднеприводную платформу и напоминала скорее универсал, чем кроссовер. Сдвинутая назад кабина придавала облику спортивную стремительность, а 165-миллиметровый дорожный просвет недвусмысленно намекал, что далеко от асфальта на этом автомобиле не уедешь. И управлялся он, как и подобает, – спортивно и азартно. Даже рестайлинг, вместе с которым в Россию стала поставляться китайская версия с удлиненной на 80 мм колесной базой взамен стандартного автомобиля, не сделал из кроссовера увальня.

Второй QX50 совсем другой. Во-первых, он сменил компоновку на переднеприводную. В России будет только полный привод, но в других странах планируются и версии с передними ведущими колесами. Соответственно, «расстояние престижа» между передней стойкой кузова и передней колесной аркой сократилось до минимума (кабина сдвинулась вперед), при этом длина увеличились на 26 мм, ширина на 103 и высота на 61 мм при практически неизменной колесной базе (-1 мм). Но все это – по сравнению со стандартной версией предшественника. У нас же, как я уже заметил, после рестайлинга продавался «китаец», и на его фоне длина с колесной базой стали меньше – на 54 и 81 мм соответственно. Зато значительно (на 53 мм) вырос дорожный просвет – до 218 мм!

Техника тоже кардинально изменилась. В передней подвеске теперь простой McPherson взамен двухрычажной схемы, а двигатель сменил расположение с продольного на поперечное. То есть налицо упрощение конструкции. Зато мотор! Он не просто совершенно новый – в двигателе, оснащенном турбонаддувом, использована революционная конструкция, ранее в серийном производстве не применявшаяся. Речь идет об изменяемой степени сжатия, благодаря которой бензиновый силовой агрегат имеет высокие мощностные показатели при небольшом расходе топлива, сопоставимом с расходом дизельных моторов.

Для примера сравним характеристики двигателей нового QX50 и модели предыдущего поколения. Так, 2,5-литровый атмосферный 6-цилиндровый мотор предшественника развивал 222 л.с. и 252 Нм и расходовал в смешанном цикле 10,7 л на 100 км пути. Новый агрегат имеет четыре цилиндра и 2 л объема, а его мощность достигает 272 л.с. (в России будет 250 л.с.), максимальный крутящий момент составляет 380 Нм, при этом средний расход – всего 9 л на «сотню». Прогресс, как говорится, налицо.

Помимо революционного двигателя новый QX50 получил перепроектированный бесступенчатый вариатор с электронным управлением, а также более легкий и прочный кузов, значительно лучше защищенный от вибраций. Улучшилась и аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха составляет 0,32, что на 10% меньше, чем у предшественника. Кроме того, японская компания заявляет о нулевой подъемной силе на обеих осях, что обещает высокую устойчивость на больших скоростях.

Имеются у новинки и различные электронные ассистенты, но на них останавливаться сейчас не имеет смысла, так как неизвестно, какие из них останутся у российской спецификации автомобиля. А вот фирменный «цифровой» руль без механической связи с колесами, совершающий 200 вычислительных операций и 1000 корректирующих действий в секунду, в России будет – у дорогих модификаций.

Больше граней

Дизайн модели второго поколения тоже серьезно изменился. Если предшественник был гладким и округлым, то новинка щеголяет глубокими рельефными гранями сложной формовки. Выделяется резкий серповидный изгиб задней стойки, выразительно смотрятся трехмерная решетка радиатора с двойной аркой и «прищуренные» диодные фары. Словом, несмотря на рост габаритов и более, так сказать, «семейную» компоновку, новый QX50 выглядит агрессивнее модели первого поколения.

Салон тоже получил резкие граненые элементы вместо «округлостей» предшественника, а оригинальная форма центральной консоли, с правой стороны плавно переходящая в центральный тоннель, визуально отделяет водительскую зону от пассажирской. Качество отделочных материалов отличное, приборы читаются великолепно, а наличие двух экранов интерфейса позволяет, например, выбирать музыку, не мешая следить за картой навигации. Правда, сам интерфейс по современным меркам недотягивает до лидеров премиум-сегмента ни по качеству картинки, ни по скорости откликов. Зато проектор показаний приборов на лобовое стекло нареканий не вызывает. И новая аудиосистема Bose с 16 динамиками звучит прекрасно.

По сравнению с предшественником в салоне стало заметно просторнее, особенно в ширину. Посадка по ощущениям выше, а диапазоны регулировок передних кресел полностью удовлетворили не только меня с моими 180 см, но и 197-сантиметрового коллегу. Сиденья zero-gravity, разработанные с помощью NASA, заслуживают высшей похвалы – они, словно пластилиновые, принимают форму тела.

Переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя дала солидную прибавку пространства задним пассажирам. Так, у новинки места для ног даже больше (на 5 мм), чем у удлиненной китайской версии предшественника, а в сравнении со стандартной модификацией и вовсе 85 мм в плюсе. Диван отлично спрофилирован и имеет регулировку наклона спинок. В дорогих комплектациях есть собственная (пусть и однозонная) климатическая система для задней части салона. Словом, седоки второго ряда чувствуют себя так же комфортно, как и обитатели передних сидений.

Но еще больше выиграл от смены компоновки… багажный отсек, увеличившийся в объеме на целых 353 л – с 527 до 880 л! Если сложить задний диван, образуется ровная площадка без ступенек, а объем возрастает до 1823 л (+379 л). По современной моде багажная дверь с электроприводом открывается движением ноги под бампером. Закрыть ее, правда, можно только с помощью кнопки. В тестовых экземплярах, оснащенных 20-дюймовыми колесами с шинами типа Runflat, запасное колесо отсутствовало. В России эта размерность также будет предлагаться с резиной Runflat, а базовые 19-дюймовые диски «обуют» в обычную резину и, возможно, положат в подполье «докатку».

Благородные манеры

Первые ощущения при начале движения – автомобиль едет дорого. Я бы сказал, по-немецки дорого. Подвеска работает явно мягче, чем у модели предыдущего поколения, при этом остается собранной и упругой, к тому же делает свое дело бесшумно. В Лос-Анджелесе и его окрестностях асфальт очень напоминает российский, и Infiniti QX50 справляется с ним великолепно, растворяя в недрах шасси практически все дорожные изъяны. И это на огромных 20-дюймовых «ранфлетах»! Полный порядок и с шумоизоляцией – неслышно даже низкопрофильных «катков».

Двигатель, даром что 4-цилиндровый, работает так плавно, словно у него на пару «горшков» больше, да и звук приятный и благородный. Тяги – вагон на любых оборотах. Реакции на нажатие педали акселератора практически моментальные, но не резкие. «Автомат» будто читает мои мысли и всегда «подтыкает» нужную передачу… Стоп, какой еще «автомат»? Какие передачи? Здесь же бесступенчатый вариатор. Но никакой резиновости реакций на подачу топлива, типичных для этого типа транс-миссии, нет и в помине.

Рулевое управление тоже «смягчилось» по сравнению с предшественником. Если у модели первого поколения баранка была подчеркнуто тяжелой для спортивного антуража, то теперь вращать ее гораздо легче. При этом информативность, на мой взгляд, ничуть не ухудшилась, а точность следования траектории даже улучшилась.

Кроссовер непоколебимо мчит по местным «фривеям» с разрешенными 65 миль/ч (105 км/ч), тихо и мягко преодолевая стыки бетонных плит, а на извилистом шоссе проявляет умеренную недостаточную поворачиваемость. В крутых виражах предшественник был более азарт-ным и отзывчивым, но и модель нового поколения ведет себя отлично, просто ее повадки смягчили, сделав безопаснее.

Комфортные настройки шасси, безусловно, привлекут покупателей, да и пассажиры наверняка окажутся довольны. Осталось только дождаться начала продаж. Новинка появится в России ближе к середине 2018 года, тогда же озвучат информацию о ценах. В российском офисе бренда обещают, что они будут конкурентоспособными. 

Технические характеристики Infiniti QX50

Габариты, мм

4691х1903х1676

Колесная база, мм

2799

Дорожный просвет, мм

218

Объем багажника, л

880

Снаряженная масса, кг

нет данных

Тип двигателя

L4 бензиновый с турбонаддувом

Рабочий объем, куб. см

1997

Макс. мощность, л.с./об/мин

272/5600

Макс. момент, Нм/об/мин

380/1600

Привод

полный

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор

Шины спереди/сзади

235/55 R19

Макс. скорость, км/ч

нет данных

Время разгона 0–100 км/ч, с

нет данных

Расход топлива (средний), л/100 км

9

Объем бака, л

нет данных

Автор
Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама»
Издание
Автопанорама №4 2018
Фото
фирма-производитель

Переменный: тест Infiniti QX50 | Журнал Популярная Механика

Infiniti QX50 нового поколения стал первым в мире серийным автомобилем, оснащённым двигателем с переменной степенью сжатия. Зачем это нужно и чем ещё примечателен этот кроссовер?

Новый QX50 — тот редкий случай, когда автомобиль выглядит гораздо дороже, чем он есть на самом деле. Дизайн кроссовера удался и, что особенно приятно, создателям удалось обойтись без вычурной азиатчины: на кузове нет лишних элементов и надуманных линий, здесь всё в нужной степени строго и лаконично. При этом QX50 получился красивым и узнаваемым: пожалуй, сегодня это самый стильный Infiniti!

Со сменой поколений кроссовер переехал с заднеприводной ниссановской платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую оригинальную «тележку» FF — с поперечным расположением мотора и передним приводом. Полноприводная трансмиссия унифицирована со старшим кроссовером QX60 — в её основе лежит многодисковая муфта, которая при необходимости подключает заднюю ось.

Впервые в автомобилестроении в структуре кузова применены элементы из сверхвысокопрочной стали с пределом прочности в 980 МПа, благодаря чему жёсткость выросла почти на четверть. Передняя подвеска — стойки Макферсона, сзади — многорычажка, коробка передач — бесступенчатый вариатор Jatco с имитацией восьми передач, которые даже можно «переключать» подрулевыми лепестками.

QX50, определённо, самый красивый из всех кроссоверов Infiniti

Фирменная задняя стойка с обратным изломом — отличный приём

В симпатичных дисках прячутся весьма небольшие тормоза

Светодиодные фары с хищным прищуром неплохо справляются с работой

Контур габаритов на фонарях копирует ходовые огни на фарах

В базовой комплектации QX50 оснащён обычным рулевым управлением с электроусилителем, в качестве опции доступна фирменная система Direct Adaptive Steering второго поколения без механической связи между рулем и колёсами. Но самая главная фишка нового кроссовера — даже не рулевое управление по проводам, а первый в мире серийный двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия!

Инновационный турбомотор KR20DDET разрабатывался пару десятков лет, прежде чем японским инженерам удалось найти подходящее решение и реализовать его на практике. Степень сжатия двухлитровой «четвёрки» варьируется в диапазоне от 8:1 (мощностной режим) до 14:1 (только на малых оборотах и при небольших нагрузках) с помощью электрического актуатора и дополнительных коромысел с рычагами на шатунных шейках коленвала.

Тест-драйв Infiniti QX50: сколько стоят технологии

Я не то чтобы фанат Infiniti, но признаюсь – есть у меня к этому бренду какая-то предрасположенность. Мне нравится, что делает компания в последние годы, разве что за исключением… QX50. Эта модель для меня всегда была непонятной – в первом поколении QX50 выглядел как раскачанный хэтчбек, и было похоже, что его дизайн устарел еще в тот момент, когда его дизайнер сел за монитор. Или судя по подходу – за кульман. Но это мое личное мнение, испорченное профессией. А вот девушкам машина понравилась, и в Киеве можно было часто встретить QX50, управляемый очаровательным созданием. Надо признать, они подходили друг другу идеально. Поэтому предложение протестировать второе поколение QX50 я встретил без особого энтузиазма, хотя, конечно, уже был готов к тому, что автомобиль серьезно изменился. Но в итоге оказалось, что не серьезно, а просто-таки кардинально.

Короче, выше, шире

Надеюсь, главный дизайнер нового QX50 – это не тот самый упомянутый мной выше товарищ с кульманом, иначе мне бы сейчас пришлось извиняться за ёрничание. Художникам Infiniti удалось пробалансировать на тонкой грани, которая отделяет традиции от архаичности. QX50 – это чистый Infiniti, с его классическими перекатами на капоте, знакомой решеткой и покатой крышей, но посмотрите на эти фары, на острые грани на боках, вызывающие задние стойки.

Новая решетка радиатора, «человеческий взгляд» – это уже дополнения. Главное – изменились не только пропорции кузова, но и его общее восприятие – благодаря новым формам и граням

Машина стала короче на 51 мм, а колесная база уменьшилась на все 80 мм. При этом автомобиль стал выше на 64 мм и шире на 102 мм, приобретя классические очертания современного спортивного кроссовера. Сразу отмечу, что места в ногах пассажиров особо меньше не стало, а вот лишние миллиметры в ширину заметны – в салоне теперь просторнее. Но это не главное изменение. Салон у нового QX50 просто роскошный. Да, у нас на тесте была самая крутая версия Autograph, с белой полуанилиновой кожей, синей замшей Ultrasuede и белым кленом.

Салон QX50 без преувеличения шикарен: тут хорошо все, и архитектура, и качество материалов, и подбор цветов

Это сыграло свою роль в оценке, но и без этих материалов все выглядит отлично.

Аналог не в моде?

Конечно же, автожурналисты и тут нашли к чему придраться – мол, два экрана на центральной консоли – привет из девяностых, а аналоговые приборы – это вообще моветон.

Два монитора один над другим – вроде бы уже и не модно, но как по мне – смотрится неплохо

Может, и так. Но мне нравится, я бы только поработал немного с качеством мониторов, чтобы оно было хотя бы одинаковым – сейчас нижний отличный, а вот верхний, с навигацией – отстает.

Верхний, навигационный монитор не так хорош, как нижний. Но к работе самой навигационной системы – никаких вопросов

Только по качеству картинки, сама навигация работает нормально. А приборы… Возможно, я ретроград, но мне нравится, и информационный дисплей между приборами красивый и информативный.

Вы действительно считаете, что электронные шкалы приборов здесь смотрелись бы лучше?

В целом в салоне стало уютно и празднично одновременно, это не холодная скандинавская красота или строгий немецкий стиль, здесь все очень душевно, но также качественно и богато.

Первый в мире

Все это очень важно и нужно, но это лишь внешний антураж. Тогда как и технически Infiniti QX50 – очень продвинутый. Начнем с того, что QX50 – первый в мире серийный автомобиль, оснащенный двигателем с изменяемой степенью сжатия. На схеме все выглядит просто, шатуны цилиндров не напрямую подсоединены к коленвалу, а через многорыжачную схему, позволяющую изменять высоту хода поршней. Коэффициент сжатия при этом изменяется в параметрах от 8:1 до 14:1. При низкой степени сжатия обеспечивается высокая мощность и крутящий момент, при высокой – хорошая экономичность. На самом деле это сложнейшая конструкция, над решением данной задачи инженеры бились два десятка лет. И вот результат – первый серийный двигатель VC-Turbo.

Помимо основной фишки есть еще одна интересная особенность – система гашения колебаний, благодаря которой вибрационный шум VC-Turbo составляет 10 Дб – на 20 меньше, чем у аналогичных классических четырехтактных моторов. Двигатель работает в паре с вариатором X-Tronic CVT с имитацией восьми передач в режиме ручного переключения. Мало того, новый QX50 оснащается системой рулевого управления DAS без жесткой сцепки рулевой колонки и управляемых колес, хорошо известной нам по модели Q50. Только обычная «пятидесятка» заднеприводная, а наш QX – полноприводный. «По умолчанию» у него ведущая передняя ось, а на заднюю при необходимости перебрасывается до 50% крутящего момента. Это уже четвертое поколение DAS, и как будет вести себя машина с ведущими передними колесами и управлением «по проводам» было очень интересно. Не тест, а полнейшая неожиданность.

Вместо рычага КПП у QX50 – маленький и удобный джойстик, с классическими режимами, только «паркинг» как у Mercedes – активируется не джойстиком, а отдельной кнопкой.

К чувствительному джойстику пришлось привыкать, но зато сама композиция органов управления смотрится отлично, да и с точки зрения эргономики все ок

Чуть ближе джойстика расположена клавиша выбора режима движения – экономичный, спортивный, нормальный и персональный (настраиваемый). Правее – шайба Infiniti controller управления мультимедийной системой. Если не очень удобно управлять передачами джойстиком – есть и подрулевые переключатели, причем в отличие от большинства моделей Infiniti, расположенные не на рулевой колонке, а на руле. Я ими все равно пользовался минут десять чисто из спортивного интереса – работа вариатора в этой модели меня устроила полностью (не думал, что вообще когда-то скажу такое про вариатор).

В чем прорыв?

Двухлитровый четырехцилиндровый VC-Turbo (интересно, что даже в технических характеристиках его объем указан как 1970-1997 «кубиков») выдает 249 л.с. при 5600 об/мин и обладает крутящим моментом 380 Нм при 4400 об/мин. Знавали мы двухлитровые моторы и помощнее – например, хондовский VTEC Turbo выдает 305 л.с., а вольвовский Т9 и вовсе 320 л.с., так что по части пиковой мощности мотор Infiniti хорош, но не впечатляющ. При этом для хорошей отдачи его еще надо хорошенько раскрутить. Что, впрочем, совсем не сложно – на педаль газа он откликается с веселой удалью, и тяжелый кроссовер легко срывается с места. Динамика отличная, хотя опять же – не рекордная, до «сотни» новый Infiniti разгоняется за 7,3 с.

Задние сиденья сдвигаются на 15 см – выбирайте сами, что для вас важнее в данной ситуации, просторанство для ног задних пассажиров или объем багажника

Координация работы вариатора и мотора прекрасна – все очень плавно, линейно, машина отлично чувствуется, мощно разгоняется, есть ощущение добротного сильного автомобиля. Но раз революция – значит, должно быть и нечто мега впечатляющее, и очевидно это – расход топлива? Но нет. Заявленные цифры расхода – от 7,6 л на 100 км на трассе до 10,5 л в городе. Очень неплохо, но до вау-эффекта немного не дотягивает – опять же можно взглянуть на показатели двигателей Volvo с двумя турбинами. На деле же все оказалось еще более сложно. Надо сразу уточнить, что у нас машина была чуть ли не с нулевым пробегом, наверняка после небольшой обкатки расход топлива еще снизится, ну и из-за ее темпераментного характера я так и не смог перейти на спокойный темп езды, но в итоге у меня в среднем расход получился в районе 14 л/100 км. Не очень вяжется с заявлениями о «экономичности дизельного мотора». Но если не гонять, а ездить спокойно, в десятку уложиться можно, что для авто с такой мощностью и весом под две тонны очень неплохо. Обещаю при возможности проверить расход еще раз – после обкатки.

По бортам

С DAS ситуация такая же, как и в Q50 – рулится машина отлично, можно отрегулировать усилие на руле на свой выбор, при наборе скорости реакция руля обостряется, в общем, картинка близка к эталонной – за исключением уже замеченного на Q50 «закусывания» в самом крайнем положении руля – ничего страшного, это скорее визуальный эффект, может так и задумано производителем, чтобы дать понять водителю, что вдаваться в крайности не стоит.

Машина на сухой дороге в обычных условиях ведет себя как переднеприводная, на снегу или льду подключается задняя ось, причем тут изменяется и распределение тягового усилия не только по осям, Active Brake Limited Slip перераспределяет крутящий момент между колесами левого и правого борта.

Не для Штатов?

По подвеске – тут уже как ни старался, придраться не к чему. Infiniti QX50 построен на новой платформе, хотя она подозрительно похожа на «тележку» Nissan Murano и Pathfinder. Спереди у QX50 теперь более простой и понятный макферсон вместо двухрычажной подвески, сзади – многорычажка. Не знаю, может быть для рынка США предлагаются автомобили с другими настройками, или и там уже меняются предпочтения, но мне машина показалась не по-американски собранной, здесь нет привычной для Штатов мягкости и плавности. Все, как мне нравится – упругий, отлично держащий трассу автомобиль, но, если вы вдруг увлеклись и не заметили лежачего полицейского, – за свои зубы переживать не стоит. Он все отработает, хотя конечно, злоупотреблять такими вещами не стоит. Подвеска наверняка придется по вкусу тем, кто предпочитает активный стиль вождения.

Стоп мотор

Иногда японцы делают очень похожие вещи даже в конкурирующих компаниях. В прошлый раз я был на грани инфаркта на тесте Lexus, и вот опять. Понятно, когда ты первый день тестируешь новый и очень дорогой автомобиль, ты несколько на взводе и больше внимания уделяешь безопасности – иногда это выражается в парковке в полуметре от бордюра, иногда в ожидании проезда там, где уже через два дня пролетаешь в щель между машинами не глядя. И вот в таком состоянии ты выезжаешь задним ходом с парковки и вдруг машина просто упирается задним бампером в нечто и замирает на месте, да так, что тебя впечатывает в спинку сидения. Все, приехали?

Оказывается, это просто в зону действия Backup Collision Intervention попал пешеход или автомобиль, двигающийся по пересеченному курсу. По идее QX сначала должен подать сигнал, а потом уже самостоятельно тормозить, но в наших условиях, когда люди и машины материализуются фактически из ниоткуда, часто происходит именно так. Из интересных фишек стоит отметить проекционный дисплей на лобовом стекле, систему кругового обзора, трехзонный климат-контроль, автоматическое переключение ближнего и дальнего света, интеллектуальный круиз-контроль, система предупреждения лобовых столкновений и отличную аудиосистему Bose c 15-ю динамиками.

Мощность аудиосистемы Bose Premium Sound – 450Вт

Считаем деньги

В общем, меня QX50 удалось убедить. Красивый современный автомобиль, с массой опций и передовых технологий. Друзьям можно будет невзначай обронить в разговоре про первый в мире двигатель и управление «по проводам», подругам ничего и говорить не надо: проверено, на такой салон они реагируют одинаково. Из прилагаемых бонусов – отличная подвеска, клиренс 217 мм, акустический комфорт, полный привод (он есть далеко не у всех конкурентов).

По минусам. Возможно, цена: в базовом оснащении QX50 стоит 1 250 320 грн. (все равно с кожей), а топовый Autograph Proactive – 1 727 810. Далее – отсутствие выбора модификаций, на нашем рынке машина доступна только с VC-Turbo, вариатором и полным приводом. Это уникальная троица, но может быть кто-то захотел бы и попроще. Так, базовый Lexus NX300, сопоставимый по мощности двухлитрового мотора (238 л.с.), стоит 1 402 788 грн., но у Lexus есть и NX200 за 1 131 677 грн., дохленький, но есть. Впрочем, QX50 все же заметно крупнее NX, и сравнивать его стоит скорее с RX, а там базовая стоимость RX300 изначально выше – 1 424 258. Но у RX опять же четыре варианта мощности, а у QX50 – одна. У европейцев – та же история, Volvo XC60 в цене стартует с 1 302 125 грн., уже немного дороже, но версия с автоматом и полным приводом обойдется минимум в 1 503 685 грн. В общем, если брать уже в рамках модификации и уровня оснащения, то и по цене Infiniti QX50 весьма конкурентоспособен.

Похожие записи

Технические характеристики Infiniti QX50

 Infiniti QX50 MY19 (SENSORY/AUTOGRAPH)
Тип привода Интеллектуальный полный привод (AWD)
Тип двигателя Бензиновый
Рабочий объем, см3 1970–1997
Число и расположение цилиндров, газораспределительный механизм Инновационный 4-цилиндровый двигатель VC-Turbo с изменяемыми фазами газораспределения и турбонаддувом
Мощность, л. с./кВт @ об/мин 249/183 кВт @ 5600
Крутящий момент, Нм 380 (при 4400 об/мин)
Трансмиссия Гидромеханическая
Подвеска спереди Независимая пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска сзади Независимая пружинная, многорычажная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Макс. скорость, км/ч 220
Разгон 0—100, км/ч, cек. 7,3
Расход топлива, л/100 км, Город/трасса/комбинированный 10,5/7,6/8,6
Габариты, мм Длина/высота/ширина 4693/1678/1903(2161)
Колесная база, мм 2800
Дорожный просвет, мм (спереди/сзади) 217,2 / 221
Диаметр разворота, м 11,2
Cнар. масса, кг 1884–1986
Объем багажника, л 565
Емкость топливного бака, л 60

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест-драйв нового поколения Infiniti QX50

Из несуразного стоптанного женского башмачка QX50 преобразился в брутальный, внушающий уважение кроссовер. Стремительные линии кузова, замысловатый волнообразный капот, который накрывает собой не только подкапотное пространство, но и часть крыльев, плавно перетекая в острую грань на дверях, подтянутый «животик» — дорожный просвет отныне 220 мм, что на 55 мм выше, чем у предшественника…

Полностью светодиодный свет с автономным управлением, датчики с камерами по кругу. Неужели полетом инженерной и дизайнерской мысли отныне можно насладиться и в японском автомобиле? Так точно: ручки дверей, эргономика систем управления, материалы отделки — тут великолепно все, включая заднее боковое стекло с хромированным молдингом в виде молнии и 19-дюймовые колесные диски, чей дизайн напоминает лопасти турбодвигателя самолета.

Интерьер — совместная разработка Infiniti, NASA и Университета Кейо в области комфортабельного расположения в пространстве пятой точки водителя. Садишься в кресло — а оно обнимает тебя, поддерживает боковыми подушками и нежно подпирает спину сзади. Секрет в том, что сиденья задают телу форму, максимально приближенную к той, какую оно самостоятельно принимает в условиях нулевой гравитации. Да что там говорить, эти кресла можно прописывать в качестве профилактики искривления позвоночника. К тому же они оснащены многочисленными электрорегулировками и отдельной системой климат-контроля.

Фото: пресс-служба фирмы-производителя

Комбинаций цветов интерьера — целых семь. И вся эта смесь дорогого пластика и ценных пород дерева украшена двойной фактурной прострочкой кожи сидений. Панель приборов не революционная, но выглядит и читается хорошо. Хотя, конечно, можно было бы расстараться и установить модный нынче графический щиток. А дисплеи на центральной панели вызывают перегруз. Они отличаются по качеству картинки: резкий, контрастный, практически Full HD нижний дискредитирует навигационный верхний. Все их функции продублированы россыпью кнопок, в том числе и на руле. А ведь есть еще и джойстик в тоннеле. В общем, без пол-литра быстро не разберешься. Космические технологии, а как вы хотели…

Колесная база QX50 и его длина в сравнении с предшественником уменьшились на 80 мм и 52 мм соответственно. Но по остальным параметрам кроссовер существенно вырос. Это чувствуется, когда находишься в салоне — места вдоволь даже на заднем ряду, где спинки регулируются по углу наклона. Это решение добавило и удобства галерке, и литров багажнику — отныне объем грузового отсека составляет 565 литров вместо прежних 303 литров.

Вот мы и добрались до самой главной детали QX50 — сердца, наделавшего много шума еще до знакомства автомобиля с миром. Двухлитровый наддувный двигатель выдает комфортные по налогам 249 сил, а в борьбе за эффективность и экономичность японцы одарили его технологией, к которой шли аж двадцать лет, попутно зарегистрировав свыше 300 патентов.

Двигатель может изменять степень сжатия от 8:1 до 14:1. Таким образом, инженеры ударили по экономичным дизелям и мощным бензиновым моторам. Это стало возможным благодаря механизму, похожему на коромысло, которое приподнимает поршень в цилиндре, и он максимально сжимает смесь в камере сгорания, повышая эффективность. Или опускает его, увеличивая мощность. В общем, лучше один раз прочувствовать, чем сто раз прочитать, — жмем на Start. Работу мотора трудно услышать. Он оснащен системой активного гашения вибраций — одна из опор умеет замерять их и посредством электромотора работает в противофазе. Продавил педаль газа — звук двигателя настроен и усилен, а потому в салон попадают исключительно лучшие нотки. На городских магистралях QX50 показал себя не как Infiniti, а как один из лучших образцов управляемости — за дорогу хватается бескомпромиссно, в повороты заходит грациозно и как по маслу.

Мягкой поступью «пятидесятый» переваливается через рельсы и колодезные люки, легко запрыгивает на высокие бордюры, благо дорожный просвет теперь не жалкие 165 мм, как раньше. Не последнюю роль во всем этом «безобразии» играет система полного привода. Под педалью газа запас такой, что мама не горюй! Так и хочется наступить на нее. Но по городу экорежим в самый раз. Движок в команде с вариатором становится приятно ленивым увальнем. А в результате — 8,6 литра на сотню. А вот на трассе можно и похулиганить — активируем Sport. Вариатор обучен имитировать переключения передач, не зависает на высоких оборотах, а стрелка тахометра игриво подплясывает, будто на «автомате». Бесшумный салон наполняется смачным турборычанием. Да, в спортивном режиме есть и мясо, и соль, и перчинка — мощные рывки после прохождения скоростных виражей, эффективное замедление при нажатии педали тормоза, ход которой при интенсивном педалировании становится короче, снимая излишнюю тяжесть с ноги.

И здесь нет прямой связи баранки с колесами — усилием на руле, обратной связью и поворотом колес управляют высокоскоростные моторы обновленной системы цифрового рулевого управления DAS. Ни намека на искусственность. Да и вариаций настроек, помимо автоматических, целая россыпь. С подобным интерфейсом даже мало-мальских вибраций от шероховатостей полотна почувствовать не удастся. Хотя на неровных поверхностях подвеска и стала чуть более тряской, но с энергоемкостью полный порядок. Кстати, при изготовлении новой платформы впервые в мире была использована сталь с пределом прочности 980 МПа, что позволило сильно повысить жесткость кузова на кручение. Правда, без претензий не обошлось. У Infiniti QX50 на высоких скоростях появляются излишние вертикальные колебания — плотнее «немцев» сегодня ездить пока еще никто не научился. А что с расходом? Агрессивный стиль обернется 13 литрами. Надо признать, бюджетно.

Неожиданный автомобиль получился у японцев — немецким конкурентам есть из-за чего понервничать и над чем подумать. А главное, не только над сменой индексов моделей и заточенным под китайцев дизайном.




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *