Содержание

ГАЗ-24-95 «Волга» с полным приводом: mexanizm — LiveJournal

Легковой автомобиль, с  кузовом седан, по проходимости ничем не уступавший полноценному рамному  джипу УАЗ-469. Всего было выпущено, точнее – собрано вручную, 5  экземпляров, один из которых возил Леонида Ильича Брежнева по его  охотничьим угодьям в Завидово. 

По имеющимся данным,  полноприводная «Волга» разрабатывалась по заказу Горьковского обкома  партии, представителям которого понадобился комфортабельный и в то же  время недорогой легковой автомобиль повышенной проходимости. У инженеров  ГАЗа уже был опыт разработки кроссоверов на базе «Победы», поэтому  задача создать такой же, взяв за основу серийно выпускавшуюся «Волгу» и  более современные агрегаты от УАЗ сложной не казалась. 

Спроектировали «Волгу»  4Х4 за год, и в семьдесят четвертом были готовы пять опытных образцов.  Как впоследствии оказалось – единственные 5 экземпляров этой  оригинальной машины.  

Кузов почти без  изменений взят от 24-й модели. Большая часть деталей трансмиссии – от  неё же, и от УАЗ-469. Передний мост – это задний мост Волги»,  развёрнутый наоборот, с укороченными «чулками».  

Подвеска стала рессорной  не только сзади, но и спереди, причем рессоры шли поверх мостов, а не  под ними. Немного изменено рулевое управление. У двигателя появился  оригинальный поддон картера, сделанный специально для этого автомобиля.  Систему смазки дополнили масляным радиатором.  

Несмотря на имевшийся  опыт и наличие большинства комплектующих, с проектированием трансмиссии  возникли сложности. Углы наклона карданных валов, идущих от раздатки,  вызывали сильную вибрацию, что было чревато быстрым выходом из строя как  карданов, так и самой раздаточной коробки. Само собой, слушать шум и  ощущать вибрацию в салоне не входило в планы высокопоставленных  пассажиров.  

Попытка перенести  раздатку ниже, вибрацию снизила, но сильно ухудшила проходимость. Путём  долгих проб и поисков компромиссного решения, трансмиссию  усовершенствовали, раздаточную коробку, насколько можно было без ущерба  внедорожным качествам, спустили вниз, в агрегат добавили присадки для  снижения шума, салон доработали усиленной изоляцией от шума и вибраций. В  остальном салон двадцать четвёрки не изменился.  

В редукторах переднего и заднего моста вместо шестерен установили кулачковые дифференциалы повышенного трения.  

Испытания машины  проходили в 1974 году. Один экземпляр передали Брежневу, на его дачу для  поездок на охоту. Еще одна машина пошла в Горьковский обком, одна  осталась на заводе, по одной передали для испытаний в МВД и военное  ведомство. «Волга» Брежнева сохранилась в наиболее оригинальном виде. С  незначительными внешними переделками, в частной коллекции находится та,  что была в администрации области, противоречивые сведения насчёт  сохранности третьей, и две машины были утрачены.  

Было ли у этого проекта  будущее даже в формате малосерийного производства? Сложно теперь  сказать. У седана – вряд ли. Универсал ГАЗ 24-02 на роль кроссовера  подходил конечно больше, и такая машина, скорее всего, нашла бы своего  клиента как внутри страны — различные начальники колхозов, лесные и  пожарные инспекции, состоятельные любители охоты и рыбалки, так и за  рубежом, особенно в Европе.  

Основным минусом  полноприводной «Волги» был высокий центр тяжести, читай – склонность к  опрокидыванию, и повышенные требования к техобслуживанию, а ведь и  обычная ГАЗ-24 «радовала» своих владельцев необходимостью постоянного  внимания к подвеске, что говорить о внедорожном варианте, требовавшем к  себе больше внимания раза в три.  

Возможно, вам так же будет интересно почитать о полноприводном Москвич 410/411 и ГАЗ-М20 «Победа» 4Х4 

Полноприводные Волги, Москвичи и Лады: 10 советских quattro — журнал За рулем

Многие годы в СССР считали, что полный привод нужен лишь для улучшения проходимости. Но в 1980-е появились первые отечественные «кваттро».

Материалы по теме

С тех пор как мир в 1980-м познакомился с Audi quattro — скоростным спорткупе с четырьмя ведущими колесами, эпидемия создания подобных автомобилей распространялась с колоссальной скоростью.

Audi не был первым автомобилем, где полный привод сделали, в первую очередь, не для ползанья по грязи, а для более полной реализации возможностей мощного мотора и улучшения управляемости. Эту модель отличали особо тщательная инженерная проработка и филигранная доводка.

Вслед за десятком фирм, которые стали заниматься подобными конструкциями, идеей заинтересовались, конечно, и советские инженеры. Но специфический отечественный рынок (вернее — его отсутствие) подобным затеям не способствовали. Тем не менее во второй половине 1980-х наши заводы постепенно стали создавать свои «кваттро».

ВАЗ-2108 4х4 (ВАЗ-29084)

ВАЗ-2108 4х4 (ВАЗ-29084)

Началось все, конечно, с ралли — с автомобилей международной группы В. В 1988-м в Тольятти построили ВАЗ-2108 4х4 (он же — ВАЗ-29084). От «восьмерки» в машине осталось немного. Двигатель объемом 1,85 л и мощностью 150 л.с. стоял в базе, за сиденьями и приводил все колеса. Конечно, для серийного производства такая конструкция была непригодна. Впрочем, если бы дело всерьез дошло до международной омологации, партию машин все же сделали бы. Но — не случилось.

Москвич-21416

Москвич-21416

Тем временем на АЗЛК создали более близкую к повседневной жизни полноприводную конструкцию — Москвич-21416. Первые прототипы имели так называемую свободную трансмиссию — без межосевого дифференциала и с межколесными без блокировки. Те, кто ездил на таких автомобилях, вспоминали, что на скользких покрытиях, а иногда и просто на высокой скорости машины вели себя, как необузданные звери. Прорабатывая с британской фирмой FFD варианты трансмиссий, в частности — с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом. Однако сзади была независимая подвеска со стойками, аналогичными передним.

ГАЗ-3105 Волга

ГАЗ-3105 Волга

Не менее интересна была Волга ГАЗ-3105 — представительский автомобиль, который должен был сменить Чайку. От нее новая Волга ушла, как космическая ракета от стартовой площадки. Двигатель V8 объемом 3.4 л развивал 170 л.с. и работал с пятиступенчатой механической коробкой передач. Полный привод — с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Испытатели отзывались о ГАЗ-3105 хорошо. Но те, кому в первую очередь адресовали дорогущую Волгу, — государственные чиновники уже теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ-3105 составил менее шести десятков машин.

Lada Samara T3

Lada Samara T3

Свой вариант раллийной «кватт

История 4х4: ГАЗ-24-95 — редкая Волга 4х4.

ГАЗ-24-95
ГАЗ-24-95

ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.

ГАЗ-24-95 — история непризнанного внедорожника

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.

ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.

ГАЗ-24-95
ГАЗ-24-95 — фактические размеры кузова и автомобиля

Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.

Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).

ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

Внедорожники собирали вручную, все пять.

Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).

ГАЗ-24-95 — наши дни

ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95

На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.

ГАЗ-24-95 - Л.И. Брежнев на охотеГАЗ-24-95 — Л.И. Брежнев на охоте

Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.

Похожие записи

Проект УазоВолга. Отчет о постройке монстра « Киловатт – Клуб Внедорожного Туризма

Проект УазоВолга. Отчет о постройке монстра

Вторник, 09 Фев 2016

Давно я зрел на написание хоть чего-нибудь на тему этого проекта. И вот, наконец, решил таки это сделать, хоть машина и была построена еще летом. Поэтому буду вспоминать что же мы там делали, глядя на фото Заодно буду описывать некоторые нюансы с которыми пришлось столкнуться.

Итак, техзадание на постройку ЭТОГО было следующим – надо взять остатки УАЗика 469, взять Волгу 3110 в ездящем состоянии и сделать из них одно полноприводное транспортное средство. В качестве силовой установки должен был остаться родной волговский 406 мотор, мосты оставались от уазика, а вот КПП с раздаткой нужно было воткнуть от Патриота.

Для начала мы взяли уазик, разобрали, распилили кузов (или то, что от него осталось) и получили голую раму с мостами.

Чтобы на эту раму встал кузов Волги раму потребовалось удлинить. Поэтому нам пришлось раму разрезать, вычистить все скопившееся там за многие годы и сделать удлиняющую вставку. Размер вставки 42 сантиметра. Точнее, это то расстояние на которое рама была удлинена. Вставка сделана так: сначала внутрь рамы вставлена профильная труба размером 60х60 мм, обварена, потом получившийся каркас сверху закрыли листовым железом, сделав короб и сварив его как с рамой, так и с профильной трубой при помощи сварных заклепок.



Выставляем к тому моменту уже разобранный кузов Волги с рамой. С Волги сняли полностью всю подвеску, бензобак, трансмиссию и двигатель. Так же разобрали салон, все, кроме приборной панели и спинок задних сидений. После этого начинаем примерять кузов к раме. Думаем как это все скрестить, где делать крепления, что где мешает.

После многочисленных примерок, рассчетов, переборки и примеривания разных идей с рамы спиливаем одну траверсу, которая держала родную раздатку, позже еще спилили пару кронштейнов крепления кузова. Кузов лишился лонжеронов от моторного щита и практически до уровня радиатора, а заодно и части внутренних крыльев в подкапотном пространстве.



Пришло время для скрещивания и установки двигателя и трансмиссии. Поскольку блоки двигателей 406, который ставится на Волгу, и 409, который ставится на Патриот, одинаковые, то с установкой КПП Даймос на двигатель проблем не возникло. Для двигателя на раме были сварены опоры, подушки двигателя использованы стандартные волговские, правда, усиленные. Для раздаточной коробки была взята родная патриотовская траверса, в ней оставлена родная подушка РКПП. Траверса была доработана болгаркой, т.к. она шире, чем рама 469-го. В раме были сделаны закладные гайки. То есть принцип крепления раздатки был сохранен от Патриота.

Далее было необходимо убрать разницу в геометрии кузова и рамы. Объясню что под этим понимается. Если просто поставить кузов Волги на раму УАЗа, то кузов будет смотреться как бы с заниженной задней частью, типа как с сильно просевшими рессорами и при этом нагруженный 10 мешками картошки, экий выход на подводные крылья у Ракеты С точки зрения эстетики (нашей эстетики ) это неприемлемо. Лично я считаю, что линия кузова должна быть параллельно земле. Поэтому я сделал этакий подрамник для задней части. Таким образом я решил две задачи: кузов становился параллельным земле и топливный бак оставался на штатном месте – под полом багажника, то есть внутри этого подрамника.


Подрамник получился довольно сложной конструкции, но зато настолько прочным, чтоб точно кузов никуда не уехал Таким образом мы получили основные точки крепления кузова и рамы. Это подрамник в задней части и опора на лонжероны в районе моторного щита. Средние опоры были доработаны кронштейнами до необходимого уровня.

Для передней части кузова была изготовлена специальная рамка и кронштейны на силовые элементы. Таким образом завязали переднюю часть с родными кронштейнами на раме.

Промежуточный результат с уже закрепленным кузовом Волги на раме от УАЗа в сравнении с, непосредственно, УАЗом. Обе машины на 33-х колесах



Ну и мы собственными персонами

Теперь немного расскажу о том, с чем пришлось столкнуться. То есть те самые обещанные нюансы.
Самой большой проблемой при водружении одного на второе стало рулевое управление. В Волге вал рулевой колонки соединяется непосредственно с валом рулевого редуктора. Использовать волговский рулевой редуктор в рамной конструкции машины ну никак не получится. Поэтому был закуплен комплект рулевого управления с гидроусилителем от вроде как Патриота. Но, скорее всего это был какой-то очень старый Патриот. На выходном валу редуктора был мелкий шлиц и это доставило нам массу проблем, т.к. рулевой кардан от Патриота имеет крупный шлиц. В итоге получилась следующая система, она по сути стандартна: вал рулевой колонки – рулевой кардан – рулевой редуктор. Не стандартны только комплектующие. Если с валом рулевой колонки и валом редуктора делать ничего не стоит, то весь колхоз приходится на рулевой кардан Был взят рулевой кардан от Митсубиси L-200, у него как раз мелкий шлиц, который так хорошо сходится с валом редуктора. Но данный кардан имеет ТРИ колена и не имеет подвижной шлицевой части, т.к. в Мицу рулевое управление организовано немного по-другому. Нам же надо было что-то придумывать. И мы придумали. Кардан от Мицу был распилен на две части, лишнее колено заварено, внутрь этих двух частей вварена шлицевая часть от рулевого кардана Патриота. Получилась длинная палка с двумя шарнирами у рулевого редуктора и моторного щита и шлицевой частью. Естественно, все соединения обварены вместе с трубой. Насос ГУРа был так же установлен от Патриота. Для этого пришлось дополнительно приобрести кронштейн для этого самого насоса, переднюю крышку двигателя со шкивом и двойной шкив от того же самого Патриота. То есть волговскую систему с одним ремнем агрегатов мы превратили в двухременную по принципу Патриота. В нашем случае возникли трудности со шкивом. Его посадочная часть на коленвал отличалась от волговского и шкив выпирал на лишних 2 сантиметра. Пришлось вымерять очень точно соосность шкивов и везти шкив токарю для отрезания лишнего куска посадочной части. После этого все сошлось.
Поскольку мотор закреплен на раме, то он ушел несколько ниже первоначального уровня. Поэтому следующей трудностью стала система охлаждения. Кроме того, что патрубки, идущие к радиатору, пришлось делать длиннее, из-за появившегося на своем собственном кронштейне насоса ГУРа пришлось немного переделывать конфигурацию патрубков с разводкой в тройнике под корпусом термостата. Путем хитрых долгих манипуляций и перебора различных вариантов патрубков систему удалось собрать. Включение вентилятора охлаждения радиатора было продублировано. К датчику на радиаторе добавился датчик в верхнем патрубке от радиатора к двигателю.
Тормозная система фактически была проложена заново. И тут есть нюанс: диаметр тормозных трубок Волги 5 мм, а у УАЗа 6 мм. Поэтому систему пришлось разводить с переходными штуцерами под разные диаметры. Кроме этого на переднюю ось были установлены дисковые тормоза взамен штатных барабанных. Тормозные шланги пришлось удлинять. Гидропривод сцепления постигла та же участь с прокладкой новой магистрали.
Выхлоп. Это отдельная песня. Выпускной коллектор остался без изменений, а вот над приемной трупой пришлось поиздеваться Правильной схемой выхлопа на 4-х цилиндрах является переход от 4-х труб к одной по схеме 4-2-1. То есть коллектор начинается четырьмя трубами, а заканчивается двумя. Приемная труба собирает газы из двух в одну. И вот именно с этим узлом перехода 2-1 и пришлось повозиться. В оригинале этот узел располагается в горизонтальной плоскости, но у нас же появилась рама… и раздатка… и вот в этом узком промежутке между рамой и раздаткой мы и должны были провести всю систему. Пришлось переводить узел в вертикальную плоскость. Для этого он был порезан на лоскуты. Что-то из этого вырезалось, что-то гнулось, что-то доваривалось, но удалось таки хитро завернуть и вывести в вертикаль между рамой и РКПП да еще и так, чтоб оно не стучало об раму и как и положено крепилось к раздатке. Дальше выхлоп собирали уже из почти стандартных кусков. Но опять же надо было вывести в обход моста, рамы, бензобака и еще и на другую сторону

Собранное подкапотное пространство

Приемная труба в недрах рамы

Теперь немного расскажу о карданах. Понятное дело, что они являются совершенно уникальными частями в данном автомобиле. Если с передним карданом все было по плану, его собрали, точнее их, т.к. делалось это из двух, отвезли в контору, которая занимается карданами, сказали какой длины он должен быть и через какое-то время забрали готовый кардан, то с задним все было не так как мы задумывали. Изначально все проектировалось под прямой кардан. Да, своей особенной длины, но самый обычный кардан, просто немного длиннее стандартного. Но когда все это привезли в контору для изготовления нам на отрез было отказано. Ребята говорили о том, что при такой длине кардана его просто завернет в узел. Выхода у нас не было, пришлось делать кардан с подвесным подшипником. То есть усложнять конструкцию, да еще и выходить из ситуации, т.к. мы совершенно не планировали делать подвесной подшипник, а для него к раме пришлось приваривать траверсу. Получилось не совсем эстетично, зато в нужных углах и как итог все срослось и заработало в нормальном режиме.

Теперь немного расскажу о переделках в салоне. Изначально мы пытались сохранить центральный тоннель, чтоб впоследствии доработать пластик и сделать более-менее похожую на штатную систему, но в процессе постройки заказчик захотел сделать ровный пол в салоне. Как говорится, любой каприз за ваши деньги. Центральный тоннель был выпилен, осталось только ребро жесткости на моторном щите и поперечный лонжерон кузова с площадкой для крепления рычага ручника. Остальное было заварено листовым железом. В части КПП и РКПП был сделан съемный щит. Окончательная идея заказчику на тот момент не пришла, поэтому все было оставлено в таком виде как на фото


Вот, собственно и все
Постройка данного аппарата заняла два месяца и то только из-за того, что были получены вводные от заказчика о сильной экономии бюджета и если изначально планировалось закупать новые запчасти, то в процессе пришлось искать б/у на разборках и просторах интернета, что заняло очень много времени.

Итоговый аппарат выглядит вот так

Ну и в сравнении с моим Патриотом

Расскажи друзьям:

Рубрики: Доработки и тюнинг

Метки: внедорожник своими руками, кузов волги на раме, кузов волги на раме уаза, на раме уаза, уазоволга

Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS.
Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *