Содержание

Люди — ЗИЛ

БОНДАРЕВ Дмитрий Дмитриевич
1878 -1937 Россия

Русский автомобильный конструктор, заведующий автомобильным отделом «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ), первый директор завода АМО. Принадлежал к русской интеллигенции, формировавшейся в годы бурного развития капитализма. Выходец из семьи состоятельного казака станицы Раздорской на Дону. После окончания гимназии в 1898 г. поступил в Харьковский технологический институт, который закончил только в 1909 г.: за участие в студенческих бес­порядках на четвертом курсе был исключен. В 1909 г. дипломированный инженер уехал в Ригу и поступил конструктором автомобильного отдела на одно из передовых предприятий того времени — РБВЗ. Здесь по инициативе председателя правления АО РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского (см.) за автостроение взялись еще в 1908 г. Впервые в России оно было организовано в заводском масштабе: до 1915 г. изготовлено около тысячи легковых автомобилей. «Руссо-Балты» ожидал успех и признание, а их создателям впоследствии суждено было стать «Золотым фондом» отечественного автомобилестроения. Сам Бондарев, начав работать конструктором, вскоре стал помощником директора завода — заведующим автомобильным отделом.

Д.Д. Бондарев за рулем «Руссо-Балта»

В начале 1915 г. в связи с военными действиями РБВЗ эвакуировали из Риги. Шидловский, который вошел в историю и как создатель русской стратегической авиации, назначил Бондарева представителем завода в эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» в Яблони под Варшавой. Затем Бондарев переехал в Петроград и в конце 1915 г. занял пост директора трубочного завода «Проммет». В том же году принял предложение правления завода АМО возглавить проектирование и строительство автомобильного завода в Москве. Петроградская квартира Бондарева превратилась в проектное бюро будущего завода. Вместе с Дмитрием Дмитриевичем тру­дилась целая группа специалистов, приглашенных им с РБВЗ. Вскоре проект был готов. Он предусматривал массово-поточное производство автомобилей. Первую модель планировали выпустить весной. Несмотря на старания директора АМО Бондарева и правления, к весне 1917 года завод достроить не удалось. Не хватало ни денег, ни оборудования, ни строительных рабочих. Основную угрозу своему детищу Бондарев усматривал со стороны нарастающих в России политических беспорядков. Столкновение между правлением АМО и директором, с одной стороны, и рабочими завода, с другой, стало неизбежным. Из-за кризисам и отсутствия средств дирекция объявила об увольнении всех строительных рабочих. 3 мая 1917 г. в результате рабочих волнений Бондарева сместили с должности. В том же году он приехал на Дон и поступил на службу к атаману казачества генералу Каледину, занимая ряд ответственных постов. В 1918 г. репрессирован вместе с другими участниками белого движения, но вскоре амнистирован и отпущен. Трудился в Москве в Главметалле, ГУГАПе, на ответственных инженерных должностях. В 30-х годах отправился в Ростов-на-Дону проектировать и строить знаменитый «Ростсельмаш», где снова проявил талант крупного инженера. После окончания строительства работал в институте металлов, в других организациях, защитил ученую степень кандидата технических наук. Работая главным инженером Главного автотракторного управления, в 1935 г. встретился с директором ЗИСа

И.А. Лихачевым (см.), который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро — УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличе­нию выпуска автомобилей до 180-200 тыс. штук в год. Дмитрий Дмитриевич с энтузиазмом подключился к этой работе. Но в 1937 г. был снова репрессирован и вскоре после ареста расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

Завод имени И.А. Лихачева

Статья опубликована 29.06.2014 07:47
Последняя правка произведена 02.01.2015 05:05
ЗИЛ

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС — 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован , а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель — ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.

Лихачёв, Иван Алексеевич — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 ноября 2019; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 ноября 2019; проверки требуют 4 правки. В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Лихачёв.

Ива́н Алексе́евич Лихачёв (1896—1956) — советский государственный деятель, один из организаторов советской автомобильной промышленности. Известен как директор московского 1-го Государственного автомобильного завода (ныне Завода имени И. А. Лихачёва). Член ЦИК СССР 7 созыва, депутат ВС СССР 1—5 созывов. Член ЦК ВКП(б) (1939—1941), кандидат в члены ЦК КПСС (1956).

Родился 3 (15) июня 1896 года в Озеренцах Тульской губернии в крестьянской семье.

В 1908 году окончил сельскую школу и устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода в Петербурге. В 1908—1915 годах — слесарь на Путиловском заводе. Во время Первой мировой войны Лихачёв служил матросом на Балтийском флоте (1915—1917).

В июне 1917 года вступил в РСДРП(б). В октябре того же года стал одним из организаторов отрядов Красной Гвардии в Гельсингфорсе. В 1917—1921 годах был командиром РККА, работал в ВЧК.

В 1921 году был направлен на профсоюзную работу (1921—1926 — управляющий делами Московского губернского профсоюза — МОСПС), одновременно учился в МГА, позднее в Ленинградском электромеханическом институте (отраслевом вузе Ленинградского политехнического института), но не окончил его.

В 1926 году И. А. Лихачёв был назначен директором Московского автомобильного завода (который затем был переименован в ЗИС), на этом посту проработал 13 лет. Первоначально Лихачёву достался маленький и плохо оснащенный завод, но за очень небольшой срок директор АМО (ЗИС) Лихачёв сумел создать мощнейший автогигант. В 1929 и 1930 годах он посетил автомобильные заводы Германии и США, где знакомился с принципами современного производства автомобилей. По некоторым данным, Лихачёву предлагали остаться работать в Америке, от чего он отказался.

С 5 февраля 1939 года по 2 октября 1940 года занимал пост Народный комиссар среднего машиностроения СССР.

С 1940 по 1950 годы вновь возглавлял ЗИС. За время его работы завод становится крупнейшим предприятием с новейшим оборудованием и проектной мощностью 150 тыс. грузовых автомобилей в год. Кроме того, завод специализировался на выпуске автомобилей представительского класса.

В годы Великой Отечественной войны завод под руководством Лихачёва успешно снабжал армию оружием и грузовиками. Иван Лихачёв новаторски организовал сборку автомашин на конвейере, впервые в СССР. За годы эвакуации ЗИС (1941—1942 годы) Лихачёв наладил производство на таких стратегически значимых для СССР предприятиях, как Ульяновский автомобильный, Миасский автомоторный (УралАЗ), Челябинский кузнечно-прессовый, Шадринский автоагрегатный заводы. Эти мощные титаны производства стали промышленным достоянием всего СССР.

В 1950—1953 годах был директором Московского машиностроительного завода.

В 1953—1956 годах занимал пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Менее месяца проработал Министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР (был назначен на эту должность в июне 1956 года).

Лихачёв умер 24 июня 1956 года. Похоронен в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

На 18-м съезде партии (1939 год) избирался членом ЦК ВКП(б); на XVIII партконференции (февраль 1941 года) выведен из состава ЦК, на 20-м (1956 год) — кандидатом в члены ЦК КПСС. Член ЦИК СССР 7 созыва, депутат ВС СССР 1—4 созывов.

В июне 1956 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР Московский автомобильный завод получил его имя — ЗИЛ. Именем Лихачёва также были названы улицы в ряде населённых пунктов СССР.

В 1958 году в Москве был открыт бронзовый бюст И. А. Лихачёва [1], в 2013 году в Тульской области был открыт памятник [2].

В 1969 году вышел художественный фильм «Директор», прообразом главного героя в котором послужил Лихачёв.

История завода ЗИЛ: picturehistory — LiveJournal

Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.

Центральная проходная завода ЗИЛ.

История завода ЗИЛ


Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

Строительство инструментального корпуса московского автозавода.

История завода ЗИЛ

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков

Строительство кузнечного цеха.

История завода ЗИЛ

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы[2]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.

История завода ЗИЛ

АМО-1

История завода ЗИЛ

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)

История завода ЗИЛ

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

История завода ЗИЛ

Цех автозавода им. Сталина

История завода ЗИЛ

ЗИС-6

История завода ЗИЛ

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.

Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)

История завода ЗИЛ

Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.

История завода ЗИЛ

Сталинский ЗИС-101.

История завода ЗИЛ

В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

Иван Алексеевич Лихачёв

История завода ЗИЛ

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.

На снимке — Сталин и Лихачёв.

История завода ЗИЛ

Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.

История завода ЗИЛ

Грузовик ЗИС-15. 1940 год.

История завода ЗИЛ

У проходной завода ЗИС.

История завода ЗИЛ

ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.

История завода ЗИЛ

Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.

История завода ЗИЛ

ЗИЛ на фронте, в 1944 году.

История завода ЗИЛ

С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».

История завода ЗИЛ

Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

ЗИС-150

История завода ЗИЛ

1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)

История завода ЗИЛ

В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

ЗИС-152

История завода ЗИЛ

Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного

завода им. И.В. Сталина.

11 июля 1952 года.

История завода ЗИЛ


В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская

производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».

Июль 1952 года.

История завода ЗИЛ

Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.

4 июля 1953 года.

История завода ЗИЛ

Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)

История завода ЗИЛ

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

ЗИС-151

История завода ЗИЛ

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.

История завода ЗИЛ

Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.

История завода ЗИЛ

Склад готовой продукции (1959 г.)

История завода ЗИЛ

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

ЗИЛ-130

История завода ЗИЛ

Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.

История завода ЗИЛ

В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

ЗИЛ-133г1

История завода ЗИЛ

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

ЗИЛ-133гя

История завода ЗИЛ

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972–79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

История завода ЗИЛ

ПЭУ-1М

История завода ЗИЛ

В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».

История завода ЗИЛ

Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.

История завода ЗИЛ

Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.

История завода ЗИЛ

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.

Конвейер ЗИЛ. 1983 год.

История завода ЗИЛ

1984 Проходная завода Зил.

История завода ЗИЛ

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

История завода ЗИЛ

С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.

Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.

История завода ЗИЛ

История завода ЗИЛ

См.также:

Музей ЗИЛа

ЗИС-151 — «король бездорожья».

История ЗИС-101: украли или не украли?

Утраченная «Юность» ЗиЛа…

10 уникальных прототипов ЗИЛ

АМО ЗИЛ — именем мэрии — журнал За рулем

АМО ЗИЛ несколько лет назад внесли в список градообразующих предприятий. То есть государство обещает держать его на плаву вне зависимости от экономической обоснованности.

1

СЛАВНОЕ ПРОШЛОЕ

Завод в Москве стал первым специализированным автомобилестроительным предприятием еще в дореволюционной России: устав Товарищества на паях автомобильного Московского общества (АМО) был утвержден 18 мая 1916 года. Основателем его выступил торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко.». В пойме Москвы-реки, в Тюфелевой роще, приступили к лицензионному производству полуторатонного грузовика «Фиат-15 Tер». По контракту с военным ведомством успели собрать из итальянских комплектов 1,3 тыс. машин, — потом грянула революция и национализация (15 августа 1918 года). Следующие шесть лет завод занимался капитальным ремонтом грузовиков. Лишь 1 ноября 1924 года из цехов выехал новенький АМО-Ф‑15, созданный «по мотивам» «Фиата» и частично из его оставшихся комплектующих. За последующие шесть лет выпустили 6,9 тыс. грузовиков — ничтожно мало для нужд возрождающейся экономики страны. В 1931-м наконец запустили первый в СССР конвейер, на котором стали собирать опять же лицензионный американский грузовик «Аутокар-SD», который с переходом на отечественные комплектующие постепенно переродился во всем известный ЗИС-5.

Так московский завод стал флагманом отрасли. Он специализировался на производстве грузовых автомобилей, автобусов на их базе, а с 1936 года — и легковых автомобилей высшего класса. В 1970-1980-е годы здесь ежегодно собирали по 200 тыс. грузовиков! Предприятие неоднократно меняло имя: АМО — Автомобильный московский завод им. Ферреро (итальянский коммунист, которого убили фашисты в 1924 году) — 1-й государственный автозавод им. Сталина (ЗИС) — ПО «Завод им. Лихачева» (ЗИЛ) — акционерное московское общество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ). Помимо центральной площадки в столице у него было свыше 30 филиалов по стране; в штате объединения числилось свыше 120 тыс. человек — население небольшого города. Но уже в советское время москвичей не слишком привлекала работа на головном заводе, в тяжелых условиях трудились преимущественно «лимитчики» (за перспективу через десять лет получить столичную прописку), а также вахтовые рабочие из Вьетнама (за возможность купить и вывезти на родину хоть какие-то товары).

ФЛАГМАН БЕЗ БУДУЩЕГО

Когда распался СССР, разорвались многолетние экономические связи. Многие оказались искусственными. Резко сократились военные заказы, оставшееся без поддержки сельское хозяйство тоже перестало закупать огромные грузовики… Рынки вчера еще дружественных стран также оказались потерянными. «Образцово-показательный» флагман индустрии совершенно не был готов к новым временам. Более того, они сразу выявили полную несостоятельность его экономической модели.

Однако руководители предприятия даже не пытались приспособиться к рыночным условиям. Резко упал спрос на неэффективные в большинстве случаев среднетоннажные грузовики — но цеха упорно продолжали клепать прожорливые «сто тридцатые» и не снискавшие популярности дизельные ЗИЛ-4331.

Появился класс мелких предпринимателей, им были нужны машины для перевозок малых партий грузов на коротком плече и в городах. Такой автомобиль («Газель») начали собирать в Нижнем Новгороде; собственно, благодаря этой модели ГАЗ выжил и поднялся. На ЗИЛе в 1992 году разработали грузовик классом выше — трехтонный ЗИЛ-5301 полукапотной компоновки, но запустить его в серию сумели лишь спустя четыре года: для машины не было двигателя.

Тем временем в декабре 1994-го с конвейера сошел последний грузовик семейства ЗИЛ-130, а к следующему лету предприятие подошло практически банкротом. На тот момент в стране активно шла приватизация «по Чубайсу»: немногие процветающие компании, скупив за бесценок ваучеры, пытались вкладывать их в крупные промышленные предприятия. Тогда еще надеялись вдохнуть в них вторую жизнь — ведь у нас толковые инженеры, квалифицированные рабочие, отличные проекты, которые можно быстро воплотить в металле. Ставь на поток и получай прибыль! Так владельцем контрольного пакета акций АМО ЗИЛ стал торговый дом «Микродин».

1–1_no_copyright

Схема открывается в полный размер по клику.

ФАЛЬСТАРТ

Один из наиболее успешных игроков на рынке электроники и бытовой техники, «Микродин» имел десятки магазинов по всей стране с оборотом в сотни миллионов долларов. В начале 1990-х его основали два молодых предпринимателя: Дмитрий Зеленин (впоследствии губернатор Тверской области) и Александр Ефанов. Владельцами ЗИЛа они стали довольно неожиданно для самих себя: не смогли пройти мимо предложения акций завода, которые продавались за бесценок. В начале 1996 года Александр Ефанов был назначен его гендиректором.

Физик по образованию (как и большинство членов его команды), Ефанов к тому времени имел неплохой опыт работы менеджером на крупном предприятии. Беглое знакомство показало: ситуация на ЗИЛе критическая. Предприятие занимало сотни гектаров в центре столицы, на нем работало около 90 тыс. человек, которые выпускали к тому времени не более 7 тыс. грузовиков в год. Но и те никому не были нужны! В отделе сбыта работали 25 женщин предпенсионного возраста, которые решали лишь вопросы отгрузки. Непосредственно продажами не занимался никто! Воровство достигло чудовищных размеров: рабочие, которым на несколько месяцев задерживали зарплату, несли через дыры в заборах и проходные все, что под руку попадало. Зимой по льду затона через Москву-реку тащили не только запчасти, но даже многотонные станки! Потому первое, что сделали руководители «Микродина», — поставили везде свою охрану. Говорят, только за первый месяц удалось предотвратить вынос имущества почти на миллион долларов.

Новые руководители быстро подготовили довольно интересную стратегию развития завода. Предполагалось разработать несколько универсальных платформ грузовиков и собирать на их базе автомобили под конкретные заказы. Все производство сосредотачивалось в нескольких цехах, еще в нескольких помещениях открыли сборку бытовой техники по заказу ТД «Микродин» — холодильников, кондиционеров… Все непроизводственные активы начали распродавать, потому что невозможно в рыночных условиях содержать на балансе автомобильного завода дворец культуры и детские сады, стадионы и жилые кварталы.

Главным «кормильцем» на переходный период решили сделать «Бычок» ЗИЛ-5301, который в 1996 году удалось-таки запустить в серию. Временно его оснащали тракторным 4-цилиндровым дизелем Минского моторного завода: у этого мотора была автомобильная модификация Д-245 (мощностью от 109 до 136 л.с.). Кто бы знал, что это временное решение станет постоянным! Наметились серьезные сдвиги (производство выросло в три раза), однако ситуация оставалась сложной. Владелец предприятия нес огромные убытки, ведь приходилось расплачиваться за висящие на нем долги прошлых лет. Но шанс найти свое место под солнцем у ЗИЛа был. Если бы завод не стал ареной борьбы амбиций двух знаковых персон…

«Главный приватизатор» страны Анатолий Чубайс считал: если гиганты промышленн

Дворец культуры ЗИЛа — Википедия

Дворец культуры ЗИЛ (Дворец культуры завода имени Лихачёва, Дворец культуры Автомобильного московского общества «Завод имени А. И. Лихачева» (ДК АМО ЗИЛ)) — важнейший памятник архитектуры конструктивизма в Москве, спроектированный братьями Весниными, объект культурного наследия регионального значения.

Дворец культуры ЗИЛа был построен на территории некрополя Симонова монастыря, в 1930-х годах.

Библиотечное крыло. Дворец культуры ЗИЛа. Фрагмент фойе после второй реконструкции. Дворец культуры ЗИЛа. Зимний сад после второй реконструкции.

Здание создавалось как многофункциональный комплекс общей площадью 23 тыс.м2, включающий большой зрительный зал, малую сцену, лекторий, кинозал, обширные холлы, многочисленные студийные комнаты, библиотеку, зимний сад и обсерваторию на крыше.

Построен как Дворец культуры Пролетарского района по проекту победивших на конкурсе[источник не указан 774 дня] знаменитых архитекторов-конструктивистов братьев Л. А. и А. А. Весниных в 1930—1937 годах.

Дворец начали строить в 1931 году. В 1933 году был завершен малый театр, а в 1937 году — примыкающий к нему клубный корпус. Осуществлена лишь часть проекта: Т-образная клубная часть с малым зрительным залом на 1200 мест. Не было реализовано отдельно стоящее здание большого зрительного зала. Отвечая принципам конструктивизма, сооружение отличается строго логичной объёмно-пространственной композицией: найдено удачное соотношение и обеспечена удобная взаимосвязь зрелищных и клубных помещений. Зрительный зал, выходящий на улицу боковых фасадом, соединён с анфиладой помещений для занятий в кружках. Анфилада упирается в зимний сад, в конце от неё, вдоль зимнего сада, отходят ещё две крыла; в конце правого разместился буфет (ныне на его месте библиотека), в конце левого — репетиционный зал. Непосредственно над зимним садом был размещён конференц-зал, а ещё выше — обсерватория, купол которой возвышается над плоской кровлей здания[1]. При создании проекта авторы опирались на известные пять принципов Ле Корбюзье: использование опор-столбов вместо массивов стен, свободная планировка, свободное оформление фасада, удлинённые окна, плоская крыша. Объёмы клуба подчёркнуто геометричны и представляют собой вытянутые параллелепипеды, в которые врезаны ризалиты лестничных клеток, цилиндры балконов[1]. Стилистика конструктивизма сказалась не только в функциональной целесообразности плана, но и в композиции фасадов: с внешней стороны зал охвачен полукольцом двухъярусного фойе, криволинейные очертания которого доминируют во внешнем облике здания.

Во время Отечественной войны в здании при бомбежке были разрушены перекрытия театральной части. Послевоенная реконструкция была выполнена в духе псевдоренессанса и нарушила стиль интерьеров чуждыми декоративными элементами. Кроме того некоторые проектные решения тридцатых годов: отсутствие кассового вестибюля, кондиционирования, операторских помещений, связи фойе с помещениями за сценой, недостаточная по современным нормам освещённость, деревянные перекрытия и пр. вынудили провести серьёзную работу по исправлению положения. Неудачны оказались и плоские кровли: из-за низкого качества использованного материала здание оказалось подвержено протечкам.

Перед авторами второй реконструкции (П. Зиновьев, Р. Алдонина, О. Лебедева) не ставили задачу реставрации сооружения, но оно должно было полноправно войти в ряд новых современных Дворцов Культуры. Авторы справились с этой задачей, максимально стараясь восстановить и сохранить дух веснинской постройки, используя, например, применение скрытого света, отсутствие декоративных деталей и пр. На их архитектурные решения повлияла и утрата строителями имевшейся когда-то квалификации. Они отказались, например, выполнить бывшие ранее наливные мозаичные полы и подоконники, и главное — веснинский штукатурный потолок из концентрических кругов в зрительном зале. Поэтому авторам реконструкции пришлось в значительных масштабах применять природный камень и алюминий. Проектирование и реконструкция ДК ЗиЛ длилась 10 лет, с 1966 по 1976 годы[2].

В 2008 году Дворец Культуры ЗИЛ был передан городу и стал флагманским проектом Департамента культуры города Москвы по модернизации клубных учреждений.[источник не указан 1754 дня] Вскоре после передачи были реконструированы фойе главного зала и буфет[1]. С осени 2012 года деятельность Центра сосредоточена на пяти основных направлениях: творческое развитие, исполнительские искусства, лекторий, общественный центр (библиотека) и танцевальные программы.

Культурный центр ЗИЛ не сохранил студии и кружки прошлых лет, зато в Культурный центр пришли новые профессиональные творческие инициативы со свежими идеями и востребованными современными предложениями для юных горожан и их родителей. В холлах и рекреациях установлены удобные стулья, столы и кофейные автоматы, доступны настольные игры, на всей территории Культурного центра ЗИЛ работает бесплатный wi-fi. Более того, Культурный центр ЗИЛ — это более 5 000 квадратных метров для занятий разными видами танца, лекции и дискуссии для любой аудитории, театральные и концертные программы коллективов Москвы, современная библиотека с открытым хранением книг.

Культурный центр находится в 10 минутах ходьбы от станции метро Автозаводская, на улице Восточная, рядом с Симоновым монастырем.

ДК стал одним из мест съемок сериала » Восьмидесятые»[править | править код]

Автобусы АМО ЗИЛ — Википедия

ЗИЛ — советский и российский производитель грузовых автомобилей (1916—2016) и автобусов (1926—2012) на их базе.

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Амо-4.JPG Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Амо-4.JPG Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[править | править код]

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»[править | править код]

История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства[1]. Зная об этой проблеме и предполагая расширить производство прогрессивных агрегатов лимузина до массового, инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, используя начинку ЗИЛ-111. Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Были использованы трансмиссия и подвеска лимузина (с сохранением базы и колеи), двигатель от грузовика ЗИЛ-130 (тот же блок V8 с головками под степень сжатия 6,5 против 9, ориентированный на доступный в стране низкооктановый бензин, 150 л. с. против 200), спроектирован совершенно новый «полунесущий» кузов с интегрированными элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески. Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году и нёс на себе отголоски американского «плавникового» стиля. Экстерьером занимались молодые дизайнеры (тогда ещё «художники-конструкторы») Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьером — Татьяна Киселёва. Она же придумала и название, удачно подчёркивающее весь дух проекта. Остекление — «круговая панорама», по бортам заходящее на крышу, огромный, почти двухметровый люк, тепло- и шумоизоляция заливкой пенополиуретана делали «Юность» по-легковому комфортной (особенно на фоне спартанской конструкции массовых советских автобусов), как следствие — привлекательной для туристических перевозок, гастрольных поездок, работы киносъёмочных групп, обслуживания торжеств и профессиональных симпозиумов, других подобных целей. При достаточно тривиальной технической стороне именно воздушный, гармоничный дизайн кузова, вкупе с уникальной на тот момент концепцией крупного «представительского» микроавтобуса, выделял «Юность» среди аналогичных автомобилей тех лет. В нём не было ни намёка на прошлое завода, годами выпускавшего только немудрёные грузовые «захары» и фешенебельные многотонные «легковушки» для партийных боссов — «Юность» несла новый стиль жизни, мирный и лёгкий стиль «оттепели».

Демонстрация автомобиля правительству привела Первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущёва в восторг. Почти не производившаяся серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.

В 1971 году модель подверглась внешней переработке в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071.

Амо-4.JPG ЗИЛ-118 «Юность», исходный дизайн (до 1971 г.)

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед., серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.

Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править код]

Масштабную модель микроавтобуса ЗИЛ-118 в 2010 году выпустила фирма «DeAgostini» в рамках проекта «Автолегенды СССР». В той же серии 13 сентября 2011 года вышла в свет коллекционная модель микроавтобуса «ЗИЛ-118К», а в серии «Автомобиль на службе» той же фирмы «ДеАгостини» 11 февраля 2012 года вышла модель автомобиля «ЗИЛ-118КЛ» («Криминалистическая лаборатоия»).

В 2011 году масштабную модель автомобиля ЗИЛ-118КА «Скорая помощь» ограниченным тиражом выпустила фирма «DIP models»[2]

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)[править | править код]

В 1997—2012 гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство[править | править код]

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За 2012 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о