Содержание

Hyundai Santa Fe 2019 — тест-драйв и видео — журнал За рулем

Hyundai Santa Fe четвертого поколения, кроме «широко раскрытых глаз», получил прибавку в мощности для бензинового мотора и новый 8-ступенчатый автомат в пару к дизельному. «За рулем» проверил его неидеальными дорогами Киргизии и выяснил, что флагманский кроссовер Hyundai больше не требует, чтобы водитель держал руки на руле при пользовании электронными ассистентами.

Пионерами эпатажной передней оптики стали Nissan Juke (2010 год), Jeep Cherokee и Citroen C4 Picasso (2013 год). И у Hyundai это не первая модель «с широко раскрытыми глазами» — раньше вышли неизвестные в России кроссоверы Kona и Nexo. Низко расположенные фары — сомнительное решение. В нашей слякоти они будут собирать больше грязи, а омывателей у Santa Fe нет. При мелком ДТП на обычной машине отделаетесь заменой скорлупы бампера, на Hyundai — потратитесь на дорогущую LED-фару.

Пионерами эпатажной передней оптики стали Nissan Juke (2010 год), Jeep Cherokee и Citroen C4 Picasso (2013 год). И у Hyundai это не первая модель «с широко раскрытыми глазами» — раньше вышли неизвестные в России кроссоверы Kona и Nexo. Низко расположенные фары — сомнительное решение. В нашей слякоти они будут собирать больше грязи, а омывателей у Santa Fe нет. При мелком ДТП на обычной машине отделаетесь заменой скорлупы бампера, на Hyundai — потратитесь на дорогущую LED-фару.

Hyundai шагнул в автопилотируемое будущее дальше, чем машины немецкой «большой тройки». Не верите? До поездки на новом Santa Fe я тоже не поверил бы. Адаптивный круиз-контроль «европейцев» умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и замеченных дорожных знаков, но отрешиться от процесса водителю не дает, требует держать руль. А «санта» этих предрассудков лишен: не хочешь — не надо! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе — за разметку, и Hyundai уверенно едет без моего вмешательства. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.

Сначала я списал отсутствие истерики «Верните руки на руль!» на электронный глюк. Но люди из Hyundai утверждают: пошли на такой шаг сознательно. Смело. Жаль, что в Киргизии, куда я прилетел для ездового знакомства с автомобилем, разметка встречается реже, чем домашний скот. Проверять, как система автоматического торможения реаги­рует на бурёнок, в мои планы не входило. Так что идею написать материал в буквальн

Обновленный Hyundai Santa Fe — тест-драйв — журнал За рулем

Премьерный показ европейской версии рестайлингового Hyundai Santa Fe проходит в эти дни на автосалоне во Франкфурте, а мы уже испробовали новичка в деле. Помимо похорошевшей внешности он получил массу электронных фишек, ранее доступных лишь на моделях постарше. Вооруженный ими «кореец» вновь рвется в бой.

_C2A7965_result

Главная идея любого рестайлинга — освежить внешность и разбавить функционал новыми возможностями. Корейцы с этой задачей справились.

Что изменилось?

Обновление третьего поколения модели (оно вышло в свет в 2012 году) затронуло видимые и невидимые аспекты. Для начала — о внешности. Сразу бросаются в глаза измененные бамперы, в которых красуются новые противотуманки и светодиоды спереди (их решено было разнести) и переосмысленный псевдодиффузор и наконечники выхлопных труб сзади. Все это привело к незначительному увеличению переднего и заднего свесов (+5 мм). Кроме того, поработали и над основной оптикой. Передней «расправили брови» и округлили ободки блока ближнего света, а в задней появились светодиоды (доступны лишь в комплектации Dynamic и выше). На решетке радиатора под логотипом можно заметить одну из камер появившейся системы кругового обзора (помимо привычного заднего «глаза» оптика сейчас и в нижних торцах наружных зеркал). К тому же поперечины решетки теперь несплошные — по краям их решено было разрезать, а в крыше вновь можно устроить панорамный люк. С рестайлингом машина обзавелась и новыми 19-дюймовыми дисками (раньше пределом считались 18 дюймов), предлагаемыми в пакете Advance.

_C2A7923_result

Обновленной передок можно распознать, в том числе, по радиаторной решетке с разрезанными поперечинами

Забрались и в салон. Тут обновленный центральный дисплей Supervision, куда выводятся указатели автопарковщика и адаптивного круиза, соглядатая «слепых» зон и разметки (все это перекочевало с более старших моделей). Подросли в размерах цветные сенсорные дисплеи мультимедиа — вместо 4,3- и 7-дюймового они стали 5- и 8-дюймовыми соответственно. В топовом исполнении High-Tech звук выводится на десять динамиков уже не Actune Premium Sound, а от американской Infinity, входящей в Harman/Kardon. Не имел возможности ознакомиться со звучанием предыдущей акустики, но к этой претензий нет во всем диапазоне. Посвежели материалы отделки, кое-где сменилась фактура панелей. Например, вставок в торпедо, идущих от боковых воздуховодов к центру.

_C2A8056_result

Благодаря дополнительным камерам в Santa Fe появилась система кру

Первый тест обновленного Hyundai Santa Fe: прощай, раскачка

Hyundai у нас знают. И любят. И покупают. В основном, конечно, это про Solaris. Но есть ведь и другие достойные модели. Кроссовер Santa Fe, например. Во Франкфурте состоится премьера обновленного Santa Fe, а я уже покатался на нем здесь. Приятно? Не то слово! Я не о машине, а о том, что не надо во Франкфурт лететь, если вы не поняли…

Первое впечатление

Хотя Santa Fe – далеко не худший вариант для покатушек по области. Не бестселлер, но вполне успешный аппарат с самобытным дизайном и приличным набором оборудования. Производится с 2012 года… Мамочки… Это уже три года прошло? Однозначно пора освежить образ. А то примелькался, знаете ли.

И вот десяток новеньких Santa Fe 2016 модельного года выстроили на парковке перед Hyundai Studio на Новом Арбате. Нам предстоит на них доехать в Мышкин – подмосковный городок, известный… хмм… как минимум, своим названием. Комплектации – только максимальные, зато можно опробовать и бензиновую, и дизельную версии. Но пока – внешний осмотр.

Поменяли бампера, решетку радиатора, накладки на пороги, переоформили светотехнику. И что? Думаете, сразу видно, что это – обновленный вариант? Не сказал бы. Отличить сможет только специалист, причем работающий менеджером в салоне Hyundai.


Вроде бы новые материалы отделки. Но, опять же, я ничего особенного не вижу. По посадке, качеству вопросов нет вообще – это корейцы научились делать давно. А вот по стилистике и некоторым компоновочным решениям… Как вы думаете, за что отвечает главная «крутилка» на центральной панели? За громкость стерео? Это было бы логично, но разработчики так не думают. Самую заметную «шайбу» назначили менять интенсивность работы вентилятора. А громкость регулируется мелкой «пипкой», она чуть выше. Почему? Непонятно.


Печально, но синяя подсветка здесь вновь мозолит глаза пассажирам. На седане Genesis от нее отказались. Здесь тоже, похоже, думали об этом – приборы подсвечены белым цветом. Но кнопки на торпедо все еще синие. Хотя… днем это почти незаметно.

_C2A7958.jpg


Новая «навигация» с 8-дюймовым экраном – это хорошо. Правда, о пробках она еще не докладывает, не научили. Но интерфейс удобен, логичен и не перегружен информацией. Умеете пользоваться смартфоном? Значит, разберетесь и тут, инструкцию доставать не придется.


Звук в машине – Infinity (не путать с Infiniti!), вроде как. По крайней мере, шильдики на колонках есть. Но звучит стерео не особо глубоко. Не то чтобы плохо, но ведь можно же лучше: чуть добавить басов, чуть поработать над процессором, отвечающим за обработку звука… А пока – для радио сойдет, а вот настоящим аудиофилам будет явно недостаточно.

_C2A7943.jpg


Места сзади много. В этом мы убедились, когда организаторы довозили нас вечером до дома на тех же машинах. Думаю, это не просто широкий жест, дабы сдобрить нашего пишущего брата. Мы действительно оценили, каково это – быть пассажиром в Santa Fe. Придраться не к чему: и «шумка» хороша, и туловище особо не трясет, и вытянуть ноги есть где.


Как едет?

Маршрут проложили таким образом, что прокатились мы по всем видам асфальта и даже пару километров по лесной тропе. И Санта ни разу не ударил в грязь передком, хотя колеса чуть запачкались. И вот какой вывод напрашивается: бензиновую версию я бы вообще убрал из ассортимента.

_C2A8425.jpg


Мотор объемом 2,4 литра был немного переработан. Мощность – 171 л.с., момент – 221 Нм. И этого, как мне кажется, мало для хорошего, уверенного передвижения. Да, я понимаю, что не всем водителям нравится гонять, но ведь многие любят путешествовать на дальние расстояния. Так вот: при обгонах на трассе тяги бензинового мотора явно мало: маневр приходится рассчитывать с ювелирной точностью, а про такую наглость, как обгон за раз двух или трех фур, можно вообще забыть. Если, конечно, они не припаркованы на обочине. И расход у моторчика не самый скромный: в среднем вышло около 14 литров на 100 км. И это мы еще в столичных пробках не стояли…

_C2A8473.jpg
Турбодизель – это совсем другая песня! 200 сил и 440 Нм. Вот это я понимаю. Именно так и должно быть: нажал – поехал. Еще поднажал – поехал чуть активнее. Отпустил – катишься, радуешься каждой сэкономленной на солярке копеечке. При среднем аппетите в 9 л/100 км запаса мощности хватает даже на самые наглые маневры. Не суперкар, конечно, но уж точно вполне способный аппарат. Главное – вибраций, характерных для многих дизелей, нет и в помине. Звук двигателя – вполне сбалансированный, умело заглушен шумоизоляцией. Мой выбор – дизель. Без вариантов. По подвеске – снова приятная новость – работа над ошибками проделана, результатом все испытатели довольны. Напомню: зимой я ездил на
Grand Santa Fe
и тогда несколько раз ловил пробои на вполне безобидных местах. Да, ехал чуть быстрее дозволенного, но ведь по обычным дорогам, а не по кроссовой трассе с трамплинами. Тот автомобиль явно не любил волны: начинал раскачиваться, а мягкие на сжатие амортизаторы не справлялись с нагрузкой.
_C2A8259.jpg


Теперь все… нет, не иначе. Просто лучше и правильнее. Santa Fe сохранил мягкость, но научился быть собраннее и не реагировать даже на серьезные неровности. За без малого 200 км на самых разных скоростях – ни одного пробоя. Более того: на обратном пути нас в машине было уже четверо, причем двое – ни разу не стройные дядьки. И даже с такой нагрузкой Hyundai вел себя практически образцово, сохраняя курсовую устойчивость и не слишком беспокоя раскачкой.

_C2A8334.jpg


Правда, особо активные пилоты могут счесть руль Santa Fe не самым информативным. Да, так и есть: обратной связи на руле нет, и даже настройки системы Drive Mode не помогают. На скорости «баранка» начинает чуть активнее сопротивляться повороту, но о положении колес все равно придется догадываться.

Что в итоге?

Обновление однозначно удалось. Внешние «цацки» не главное. Santa Fe научили достойно ездить по нашим дорогам – и это радует. А всяческие светодиоды и прочие подогревы – этим ведь нас не удивишь, это должно быть в хорошем кроссовере «по умолчанию».

Вам стоит обратить внимание на новый Hyundai Santa Fe, если:
  • Не можете жить без новых светодиодных ходовых огней
  • Мнение тещи, которая ездит сзади, для вас много значит
  • Вы и ваша теща любите тишину
  • Старый Santa Fe вас уже не раз укачивал
  • У вас еще нет Santa Fe
Вам не стоит смотреть в сторону Santa Fe, если:
  • Вы не любите яркий дизайн
  • Синяя подсветка не нравится вам еще со времен старых мобильников Samsung
  • Дизельные моторы вызывают у вас необъяснимый страх
  • У вас уже есть Kia Sorento Prime
  • Вы являетесь основателем секты «Свидетели Шумахера»
_C2A7623.jpg

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9075763/»>Взяли бы себе Hyundai Santa Fe?</a>


Читайте также:


Тест-драйв Hyundai Santa Fe (поколение IV)

Флагманский кроссовер корейской марки объединил в себе запросы самых капризных покупателей из США и России

Автомобильная реклама на каждом шагу кричит о возможности заглянуть в будущее, а у меня родился совсем другой слоган: «На этой машине – хоть в каменный век». Кстати, я только что оттуда – вернулся из путешествия по Киргизии. Позади больше тысячи километров по самым разным дорогам – нормальным, плохим и чудовищным. А еще по тропам, где киргизы передвигаются лишь на лошадях. Мы забирались в такую глушь, куда цивилизация так и не добралась. Впрочем, достаточно отъехать от Бишкека сотню верст, как попадаешь на два-три десятилетия назад. Преодолел еще две сотни – и ты уже в глубоком прошлом, время там словно зацементировано на столетия.

И это был по-настоящему честный тест драйв. В отличие от гламурной Европы, где массу возможных недостатков новой модели порой просто не замечаешь – слишком уж стерильные условия. Тут же наоборот, почти постоянный экстрим: полное отсутствие разметки и убитый асфальт, неожиданно выбегающие на трассу собаки, лошади и быки. А еще – полные неожиданностей узкие горные дороги, где на 3000 м выше уровня моря и автомобили, и люди явно ощущают кислородное голодание…

Русский или американец?

Наверное, замечали: даже снятый самым талантливым режиссером фильм ужасов вряд ли заставит содрогнуться, когда смотришь его в уютной обстановке, – скорее ухмыльнешься, чем испугаешься. Негативный внешний сигнал нейтрализует позитивная среда в непосредственной близости. Условная защитная оболочка. Если хотите, атмосфера тела. Вот и за рулем нового Santa Fe испытываешь похожий приятный диссонанс. И ночью, когда в проливной дождь скачешь как дзерен к своему горному отелю по совершенно разбитой грунтовке, усеянной камнями размером с кулак. И днем, когда несешься на скорости свыше «сотни» по совсем уж лошадиной тропе. А кажется, что сидишь дома в кресле и смотришь географический канал – меняется лишь картинка. Настолько комфортно чувствуешь себя в автомобиле. Именно умением создавать иллюзию хорошего покрытия даже там, где им и не пахнет, меня больше всего поразил новый флагманский кроссовер Hyundai.

И дело не только в прилично модернизированной по сравнению с прошлым поколением модели подвеске, ставшей всеядной и способной переваривать дыры в асфальте, щебенку и камни. Машина удивляет еще и почти премиальным уровнем шумоизоляции. Практически везде – и в области окон и крыши, и в районе колесных арок, и под днищем. Инженеры проработали все возможные проблемные зоны. Приспичило послушать Шуберта на не видевшем десяток лет ремонта киргизском «хайвее»? А почему бы и нет, посторонние звуки не помешают. В салоне – почти домашняя консерватория, релакс и наслаждение. Пассажиры в такие моменты испытывают на себе эффект эскапизма – полной изоляции от внешней среды. Подобное прежде удавалось ощущать лишь в дорогих автомобилях все из того же премиум-сегмента.

Еще одно хорошо заметное на безобразных дорогах преимущество нового кроссовера – плавность хода. Теперь Santa Fe словно не замечает неровностей и волнообразных образований на асфальте. Поэтому не очень высоких «лежачих полицейских» вполне можно «давить» не снижая скорости. На управляемость в поворотах тоже грех жаловаться – дугу машина прописывает строго по заданной траектории, а кренится совсем чуть-чуть. Ездовые повадки получились на редкость сбалансированными для автомобиля среднего ценового сегмента.

Выходит, кроссовер «лепили» специально под российские условия эксплуатации? Не только. Известно же, главным потребителем Santa Fe остается американец. Типичный янки. Не задумывающийся о диетах и собственном весе, но привыкший к простору и комфорту в машине даже за небольшие деньги. И тут «кореец» тоже сумел подстроиться. По сравнению с предшественником автомобиль стал просторнее – сказалось увеличение колесной базы на 7 см, из-за чего ощутимую прибавку пространства для ног получили все пассажиры. Свободнее и в плечах.

А еще понимаешь, что кресла не просто массивные и широкие, но и действительно удобные. Причем не только передние, но и зад­ние. На втором ряду без проблем уместятся очень высокие и плотные ребята. И не пожалуются на усталость в дальней поездке – проверено на жутких дорогах Киргизии. В этом отношении корейский кроссовер обставил даже некоторые премиальные модели, которые могут стоить в два, а то и в три раза дороже! Кстати, в Santa Fe можно заказать еще и третий ряд. Но я не вижу в этом смысла. Зачем? Там уже не развалишься, как на втором, да и полезное пространство багажника будет съедено. Исключение, если в семье много детей.

Когда дизель тише бензина

В России большого выбора моторов для новинки не предусмотрено – ограничились парой. Бензиновый 188-сильный двигатель с непосредственным впрыском устроит, похоже, только флегматичных водителей. Нехватка мощности и крутящего момента особенно явно ощущается на серпантинах: пытаешься крутить движок до максимальных оборотов, а динамика практически не меняется. Конечно, надо делать поправку на высокогорье и кислородное голодание, но и с ее учетом мотор для такого кроссовера не оптимальный.

С дизелем же все иначе, даже в гору 200-сильный мотор, который «поженили» с 8-диапазонным «автоматом», тянет легко и непринужденно. Передачи меняются почти незаметно, а при обгоне нет необходимости задействовать «спортивный» режим – и так ускоряешься без задержки.

Но больше всего удивило, что дизельная модификация оказалась в активном режиме движения заметно тише бензиновой. Впрочем, против последней играют 6-диапазонный «автомат» и необходимость часто гнать обороты в красную зону.

Вся электронная рать

Напичкали помощниками по уши! Такого количества электронных ассистентов не найдете, пожалуй, ни у кого из конкурентов. Специально для американцев автомобиль оснастили системой контроля за задними пассажирами, теперь их не забудешь в закрытой машине: стоит водителю снаружи заблокировать замки, как датчики движения просканируют второй ряд и среагируют, если там кто-то остался, сработает сигнализация. Нам, правда, такая проверка показалась излишеством.

А вот система экстренного торможения точно никому не помешает. Особенно сейчас, когда водители частенько отвлекаются на смартфоны. Вышло забавно. Нам демонстрировали возможности ассистента на огороженной площадке перед отелем в Бишкеке, но стоило отъехать от гостиницы, как жизнь начала подкидывать испытание за испытанием: то машина впереди без стоп-сигналов, то перебегающие дорогу лошади. Проверено – работает.

Другая новая для Hyundai Santa Fe «фишка» – система помощи при выезде с парковки. Сканирует пространство и, если обнаруживает опасность, сначала сигнализирует, а затем автоматически тормозит. Еще один электронный ассистент не даст разблокировать детский замок на дверях, если рядом проезжает автомобиль. Кого-то точно порадуют и интеллектуальные системы удержания в полосе, а также контроля слепых зон. Теперь электроника не только следит за движением в пределах разметки и предупреждает об опасных перестроениях, но и аккуратно вмешивается – притормаживает и подруливает.

Список суфлеров можно продолжать. Вместе они создают ощущение, что ты находишься внутри крепости на колесах, причем окруженный комфортом и штатом телохранителей. И ведь за такой «комплект» не просят сумасшедших денег, как в случае с престижными моделями из Европы. По-моему, повод задуматься для тех, кто не считает разумным переплачивать.

Технические характеристики Hyundai Santa Fe

Габариты, мм

4770х1890х1680

Колесная база, мм

2765

Дорожный просвет, мм

185

Объем багажника, л

625–1695

Снаряженная масса, кг

1905

Тип двигателя

турбодизель

Рабочий объем, см³

2199

Макс. мощность, л.с./об/мин

200/3800

Макс. момент, Нм/об/мин

440/1750–2750

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

203

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,4

Расход топлива (средний), л/100 км

7,5

Объем бака, л

71

Автор
Дмитрий Баринов, автомобильный журналист
Издание
Автопанорама №12 2018
Фото
фирма-производитель

Тест-драйв нового поколения Hyundai Santa Fe 2018

«У него появилась подвеска!» Так на презентации говорили все — от журналистов до сотрудников представительства Hyundai в Украине. В каких еще областях шагнул прогресс корейского автопрома? И готов ли новый Santa Fe бросить вызов признанным грандам? Это мы узнали, покатавшись по киевским окрестностям по не самым хорошим дорогам.

Фото: Павел Мурашко

Вау-эффект. Без него сложно доказать покупателю, что ему нужно что-то новое. Глядя на Santa Fe четвертого поколения, этот самый эффект возникает. Несмотря на то, что прием с «двухэтажной» оптикой далеко не нов, выглядит Santa Fe очень фактурно, особенно при взгляде спереди и в три четверти. Да и сзади неплох. А вот в профиль мне показался несколько тяжеловесным. Но этому есть объяснение. Крыша в задней части сделана не покатой в угоду моде, а горизонтальной. Это позволило увеличить пространство для пассажиров третьего ряда.

Отдельной версии Grand Santa Fe с семью местами не будет. В новом поколении автомобиль подрос на 70 мм, увеличилась колесная база. Так что третий ряд удалось разместить и так. Но на тест-драйв в Киев семиместные машины не привезли. Да и с гаммой моторов познакомиться не удалось. Все машины оказались с дизельными двигателями и новыми 8-диапазонными АКП.

Новый уровень качества

Фото: Павел Мурашко

На российском рынке новый Santa Fe будет продаваться только с полным приводом и «автоматом», то есть такой же расклад можно ожидать и на нашем рынке. Предварительные цены — от 32 тысяч долларов за базовую версию и до 38 тысяч за автомобиль в топовой версии. Автомобили будут собираться в Калининграде, на заводе «Автотор». Более подробная информация появится ближе к старту продаж. Тогда же станет точно известна и гамма моторов. Полная линейка состоит из шести агрегатов мощностью от 172 до 280 л. с. Базовому мотору, кстати, полагается 6-диапазонный «автомат». В версиях для европейского рынка будут машины с передним приводом и «механикой».

Фото: Павел Мурашко

Если внешность вызывает однозначный вау-эффект, то интерьер воображение не поражает. Зато поражают тактильные ощущения. Здесь пахнет премиумом. Во всех смыслах. Да, дизайн интерьера может показаться скучноватым. Кто-то сочтет его просто спокойным и лаконичным. Но вот придраться к качеству отделочных материалов вряд ли удастся. Лично я «зацепился» только за жесткую пластиковую вставку на дверной карте и внутренние ручки открывания дверей. На поверку они оказались пластиковыми, хотя удачно имитируют алюминий. Все остальное — на хорошо и отлично. Те же рифленые «барашки» на блоке управления климат-контролем вращаются и ощущаются не хуже, чем у Audi.

Передние кресла оснащены вентиляцией и подогревом, а также множеством электрорегулировок. Мне удалось устроиться удобно, хотя боковая поддержка оказалась недостаточно плотной. С другой стороны, зачем семейному кроссоверу эти тесные объятия спортивных «ковшей»? Зато в дальней дороге чувствуешь себя, словно на любимом диване.

Фото: Павел МурашкоФото: Павел Мурашко

В топовых версиях панель приборов наполовину виртуальная. Центральная часть на месте спидометра — это просто цветной дисплей с хорошей графикой. Стрелочные указатели слева и справа — аналоговые. Santa Fe предлагает четыре режима движения, в соответствии с каждым меняется графика «панели приборов».

Вообще в максимальной комплектации есть, по сути, все, что положено современному автомобилю, претендующему на соперничество с европейскими и японскими грандами: адаптивный круиз-контроль, система удержания полосы движения (неплохо видит разметку, но позволяет убрать руки с рулевого колеса не более чем на 20 секунд), камеры кругового обзора, система автоматической парковки, система аварийного экстренного торможения, запуск двигателя со смартфона, проекционный дисплей.

Из интересных «фишек» — система оповещения о забытом на заднем сиденье ребенке. Сзади установлены ультразвуковые датчики, которые распознают движение. Если водитель закрыл машину и ушел, то включается звуковая сигнализация. Мы решили испытать систему. Меня она почему-то отказалась воспринимать, несмотря на мои шевеления на заднем сиденье. А вот коллегу Ивана Кришкевича с ходу принимала за оставленного без присмотра ребенка.

Еще одна семейная опция — Safety Exit Assist. Используя сенсоры, система распознает приближающиеся сзади автомобили и не дает разблокировать детский замок на задней двери.

Фото: Павел Мурашко

На заднем диване пятиместной версии — почти лимузинный простор. Есть регулировка угла наклона спинки, подушку можно двигать вперед-назад. Профиль кресла и высота подушки выбраны удачно. Я провел сзади пару-тройку часов и даже не хотелось сесть за руль. Но замечу, что для пущего комфорта лучше забыть о третьем пассажире сзади. Боковины спинки завалены к центру, поэтому трое седоков уже жмутся плечами друг к другу.

Фото: Павел Мурашко

Объем багажника составляет 625 литров, что на 40 литров больше, чем у автомобиля предыдущего поколения. Дверь багажника оснащена электроприводом, причем у нее есть две скорости. Скоростной режим мне понравился — дверь поднимается и опускается за несколько секунд. В пятиместной версии, которая была у нас на тест-драйве, под полом багажника есть внушительный отсек, а «запаска» хранится снаружи, под днищем.

Торопиться не надо, но ехать быстро — приятно

Фото: Павел Мурашко

Союз 2,2-литрового CRDi мощностью 202 лошадиные силы и 8-диапазонного «автомата» проявил себя неплохо, хотя в отдельных ситуациях коробка включается в работу с легкой заминкой, перебирая, какую из передач включить. В остальном претензий нет. Переключения плавные, незаметные. Динамика с этим мотором не выдающаяся — 9,5 секунды до «сотни», но для семейного кроссовера этого хватает. На одном из участков мне удалось разогнаться до 180 км/ч. Новый Santa Fe при этом остается невозмутимым, а самое главное — тихим. Со звукоизоляцией и развязкой от внешних шумов здесь вообще полный порядок. Двигатель слышно только при интенсивных разгонах, колесные арки не шумят, лишь ветер посвистывает в зеркалах, но с ростом скорости этот свист не нарастает.

Фото: Павел Мурашко

Однако главное в этом автомобиле — перенастроенное шасси. Конструктивно подвеска осталась прежней — МакФерсон спереди и многорычажная схема сзади. Но корейские инженеры ее основательно «перетряхнули». В итоге кроссовер избавился от излишней жесткости, свойственной предыдущему поколению, приобрел мягкость и комфорт. Неровности украинских дорог (а дороги там далеки от идеальных) подвеска превращает в сглаженные и округлые толчки, и разве что ямы с острыми краями могут слегка вывести автомобиль из себя. Но при этом все равно содрогающих ударов подвеска не допустит. Такие настройки никак не сказались на управляемости. Крены в поворотах для высокого кроссовера умеренные, реакции на руль точные, причем в режиме «Спорт» они еще больше обостряются. Прописывать пологие дуги поворотов — одно удовольствие.

Фото: Павел Мурашко

Впрочем, по-настоящему спортивной резкости новый Santa Fe лишен. Все же чувствуется, что делали его с прицелом на заокеанский рынок. Ехать приятно, ехать быстро — еще приятнее, но прокачивать литрами адреналин автомобиль не умеет и не должен. Зато для путешествий на дальние расстояния — мечта. Причем я бы предпочел ехать сзади, вальяжно развалившись на удобном диване.

Нам запомнилось

Фото: Павел МурашкоЗадний пассажир может двигать переднее кресло и изменять угол наклона его спинкиФото: Павел МурашкоСъезды с асфальта Hyundai Santa Fe не противопоказаны, но на серьезное бездорожье соваться не стоит. Заявленный клиренс — 195 ммФото: Павел МурашкоБольшой и яркий тачскрин-дисплей не поддерживает режим «мультитач». Например, уменьшить масштаб карты привычным «щипком» пальцами не получитсяФото: Павел МурашкоКнопки на рулевом колесе отвечают за управление стереосистемой, круиз-контролем и бортовым компьютеромФото: Павел МурашкоЗадние пассажиры могут воспользоваться двумя USB-разъемами и одной полноценной розеткойФото: Павел МурашкоКамеры кругового обзора выдают отличную картинкуФото: Павел МурашкоПороги полностью закрываются дверными накладками, так что, выходя из грязной машины, ни водитель, ни пассажиры не запачкают штаны

 

Краткие технические характеристики
Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Рабочий объем, см3

2199

Максимальная мощность, л. с.

202

Максимальный крутящий момент, Нм

440

Максимальная скорость, км/ч

205

Разгон с 0 до 100 км/с, с

9,5

Расход топлива, л/100 км, средний

7,5

Длина, мм

4770

Ширина, мм

1890

Высота, мм

1680

Колесная база, мм

2765

Hyundai Santa Fe: когда корейцы прогрессируют

«Сотовая» тема в дизайне Santa Fe начинается с решетки радиатораВ профиль автомобиль – такой же, как на ходу: динамичный и устойчивыйЗадний бампер вроде практичный, из некрашеного пластика – если бы не размеры серебристой накладкиПодводка задних фонарей, планка между ними – хром, во вполне умеренном количествеПередняя оптика, разнесенная на три «этажа» – модное современное решениеПередняя панель – сложносочиненная и многоуровневаяКаждый ее фрагмент достоин отдельного изученияВокруг кулисы АКПП сгруппированы многие полезные клавиши: от выбора режимов до включения автопарковкиЕрзать на сиденье можно легко, а вот спина водителя фиксируется надежнееА вот снова уже знакомые нам «соты»«Сотовая» тема продолжается и в рельефе дверного динамика…… и даже внутри дверного кармана«Нарисованная» панель приборов дает широкие возможности индикации режимов движения. Smart – самый умный, как ясно из названияПанорамный люк Santa Fe особенно пригодится в путешествияхИнтерьер салона красив и с точки зрения пассажираНа заднем ряду будет просторно и ногам пассажиров…… и для их рук тоже найдётся опораДве USB-зарядки, персональные воздуховоды, но управление климатом – только с переднего рядаСолнцезащитные шторки выдвигаются вручнуюЭто – если сесть на задний диван, сдвинутый назад до пределаА если понажимать эти клавиши на боковине спинки переднего ряда…… результат получится еще более впечатляющимПри разложенных сиденьях третьего ряда от багажника остаются символические 130 литров объемаТретьему ряду с регулировками климата повезло больше……чего не скажешь о пространстве для ногМаксимальный грузовой объем Santa Fe впечатляетВ паспортные 185 мм дорожного просвета не очень верится при взгляде на передний свес……да и на заднийНет, в принципе-то навигатор должен быть…… как видно из надписи на кнопках центрального дисплея. Что ж, зато к камере вопросов нет Вся фотосессия

В Hyundai, кажется, научились делать эмоциональные автомобили. Что удивительно, не в сегменте спорткупе или горячих хэтчбеков, а в категории «семейный кроссовер»

Когда Hyundai выводила на российский рынок третье поколение Santa Fe, тест-драйв проходил в Армении. Вечером за ужином известный радиожурналист, с которым мы были в одном экипаже, сказал, что на автомобиле ездить будет опасно: не подвеска, а бланманже, раскачка на неровностях такая, что теряется связь колес с дорогой, его выбросило на встречную полосу. Представители Hyundai были, мягко говоря, недовольны.

Как говорится, прошли годы. И вот я, найдя в Подмосковье подходящую по профилю трассу, повторяю тогдашние Гошины маневры за рулем Santa Fe – но уже четвертого поколения. Прохожу на тех же 110 км/ч подъемы и спуски с одновременными поворотами. Никаких признаков раскачки, автомобиль стоит на траектории как приклеенный. Но главное даже не это. Если оценивать автомобиль как источник радости и удовольствия (а только так и надо его оценивать), то Santa Fe – пример того, что Hyundai научился извлекать из своих автомобилей настроение.

Красота на панели

Трудно представить, что было время, когда в России кроссоверы считали недоразумением, «недоджипом». Сегодня этот жанр не просто реабилитирован, но и просто – хит продаж. Хотя Santa Fe, скорее, выступает в какой-то смешанной дисциплине. Формально он – просто кроссовер с невысоким (190 мм) клиренсом и подключаемым полным приводом. При этом «походка» у него внедорожная, интерьер – люксового седана, а вместимость – как у семейного универсала.

Черно-коричневый салон Santa Fe (комплектация так и называется Black&Brown) задает уровень премиумности топовых внедорожников Lexus. Да и архитектура передней панели, похоже, навеяна теми же японскими мотивами. Перед глазами водителя – настоящая театральная сцена, музейная панорама, уступами восходящая к «заднику» – лобовому стеклу. Многосоставная, многоуровневая, интересная, ее хочется рассматривать в подробностях. По-азиатски затейливо, много деталей, но в глазах при этом не рябит и не раздражает.

Перфорированная кожа передних кресел с подогревом и вентиляцией, с ромбовидным рельефом на спинках – с ним рифмуется дизайн динамиков в передних дверях и вставки на дне дверных карманов. Боковая поддержка у спинки очень хороша, у подушки выражена меньше. Сама подушка немножко коротковата, но положение улучшает регулируемый подколенный валик, выдвинутый до предела. На фоне той эргономической катастрофы, которая сейчас разразилась в некоторых моделях немецкого премиума, заточенных под азиатскую фигуру, здесь – рай просто земной. Есть какая-то ирония в этом встречном движении: европейские бренды смещаются к азиатскому потребителю, с его особенностям телосложения, а бренды азиатские хотят «забрать» европейского и американского покупателя – и делают сиденья, близкие к идеальным для европейцев.

Второй ряд сидений в семиместной версии, которая у нас на тесте, ездит по рельсам вперед-назад. В крайнем заднем положении пассажир второго ряда сможет закинуть ногу на ногу, а если он сидит на «месте босса», справа, а перед ним никого – еще и сдвинуть вперед переднее кресло, «уронить» его спинку на торпедо и закинуть ноги в положение «американец из советских карикатур 1950-х». В крайнем переднем положении дивана второго ряда у населения третьего, откидного, появится хоть какое-то пространство для жизни. Седан бизнес-класса встречается с семейным кроссовером.
Но мы же обещали эмоции?

Двигатель прогресса. Ну и коробка

Главный их источник в Santa Fe – работа связки «двигатель – коробка». Обычно хочется, чтобы мощность под педалью акселератора ощущалась с запасом, чтобы двигатель был автомобилю «навырост». 200-сильный дизель сидит в Santa Fe, скорее, как влитой, его 440 Нм крутящего момента по паспорту выдаются с 1750 об/мин, а по ощущению – чуть ли не мгновенно. И это дает мощный и ровный старт и очень уверенный разгон, причем, во всех диапазонах, на любой скорости сохраняется мощный и ровный подхват. И вот парадокс: паспортная цифра разгона до сотни вроде бы совершенно не впечатляет: 9,4 секунды. Но глаза отказываются ей верить.

Нынешняя 8-скоростная коробка Santa Fe прекрасна. Благодаря ей двигатель не напрягается, все время работает в оптимальном диапазоне. И при крейсерских 90 км/ч держит максимум полторы тысячи оборотов, а коробка, когда надо ускориться или замедлиться, перебирает передачи совершенно незаметно. По плавности – как вариатор, по скорострельности – как суперпродвинутый «робот». Результат – отклик на педаль акселератора почти электромоторный (говорю, только что отъездив на «электричке» Jaguar).

Ускорение на Santa Fe не ощущается, аэродинамических шумов ноль, просто на HUD-дисплее на лобовом стекле 110 сменяется на 140, словно в компьютерной игре, даже шелест шин по асфальту не слишком усиливается. Лишь при кикдауне рокот дизеля становится громче. Максимальные 19-е диски, низкопрофильная резина – но вибрации от неровностей на руль не добираются, как почти не добавляет звука и прохождение неровностей – лишь породистый глухой «тыдым». Только когда в повороте случайно прихватываешь обочину, слышно, как то ли в арках, то ли по порогам «пробегают» камешки.

А «походка» у кроссовера Santa Fe тяжелая, скорее, рамная и внедорожная, но без валкости. Отсюда – повышенное ощущение безопасности: я легко и без сомнений разогнал автомобиль до 150 км/ч там, где точно не стал бы это делать на других кроссоверах. На нем бы в путешествие, на трассе это – лайнер, круизер, яхта.

Есть люди, тоскующие по ушедшему от нас гидроусилителю руля. Говорящие, что с приходом усилителя электрического потеряна физическая связь руля с колесами, пропало «теплое, ламповое». Но во-первых, гидроусилитель унес с собой и потери мощности двигателя, а во-вторых, вот я рулю сейчас Santa Fe, хорошо понимаю в каждый момент, в каком положении находятся передние колеса – и зачем мне эта физическая связь?

И еще и еще раз – испытываешь буквально физическую радость от того, как работает подвеска, как автомобиль проходит неровности – и дорожные, и внедорожные. Браво, Hyundai.

Кстати, о внедорожности: включенный принудительный полный привод здесь работает и на дорожных скоростях. Обычно при превышении определенной скорости муфта разблокируется, а в Santa Fe значок полного привода на панели продолжает гореть и при 60, и при 70 км/ч. Есть четыре режима вождения: Eco, Sport, Comfort и Smart. Eco «тормозит», Sport «шустрит», Comfort – ну понятно. А вот Smart автоматически подстраивается под твой стиль вождения. Едешь агрессивно – включает Sport, едешь экологично – переходит в Eco. Если среднее – показывает Comfort.

Система удержания в полосе и активный круиз-контроль позволяют ехать по загородному маршруту, не нажимая на педаль акселератора. Разве что в поворотах надо вмешиваться в управление. Впрочем, совсем руль отпускать нельзя – звучит зуммер и на приборной панели появляется предупреждение: система удержания в полосе будет отключена. Если снова положить руки на руль, Santa Fe продолжит движение в режиме автопилота. Он вообще умный: при запуске двигателя, когда за бортом +24, а климат-контроль установлен на +21, автомобиль автоматически включает не только кондиционер, но и вентиляцию водительского сиденья в предельном режиме, на три деления.

Что напоминает нам внутренняя жаба? Что расход топлива при выборе автомобиля становится важным фактором – не только экономическим, но и психологическим. Когда на приборной панели высвечивается средний расход в 7,2 литра и половины 71-литрового бака хватает на весь тестовый пробег, это впечатляет. Потому что при, например, 12 литрах бензина на сотню лишний раз подумаешь, сесть ли за руль. А при 7 литрах дизеля – легко, бешеной собаке семь верст не крюк, что называется. Поведение становится менее «зажатым», меняется образ и стиль жизни. Говорят, в Подмосковье есть магазины белорусских продуктов – сыр, сметана, мороженое. Проверим?

Навигатор не найден

А пресс-парку хочется сказать отдельное спасибо. Во-первых, за автомобиль, выданный без ковриков. Во-вторых, друзья: мы уже почти привыкли, что в некоторых пресс-парках по максимуму не снимают транспортировочные пленки и другие защитные наклейки, на порогах, панелях и даже иногда на кузове снаружи. Все понятно: вам автомобиль потом еще продавать. Но вот защитную полиэтиленовую пленку с третьего ряда сидений лучше все-таки снимать. Объясняю: журналист важен не сам по себе, он – полпред покупателя, помогающий сделать выбор за или против. И когда он раскладывает третий ряд сидений и видит, что все они укутаны в транспортировочную пленку, и еще сверху что-то набросано, – честно говоря, не хочется эту пленку снимать и пробовать забираться на третий ряд. Потому что тем самым ему как бы дают понять: ты тут временный, слазь, не для тебя эту ягодку растили. Сразу ничего не хочется пробовать, лишний раз садиться в хорошую дорогую машину, на чистый пол, в не совсем чистых ботинках – да, вы потом пропылесосите, но… Третье: при попытке включить навигацию экран выдавал надпись: карта памяти не найдена. Поэтому про навигацию в Santa Fe ничего не могу сказать, кроме того, что, если судить по меню дисплея, она в нем должна быть. Резюме: автомобиль лучше выдавать в состоянии полной готовности к употреблению, как клиенту.

Самый верный признак того, что автомобиль, как говорит молодежь, тебе «зашел» – если вернув его в пресс-парк, идешь на сайты дилеров и начинаешь изучать цены и комплектации. Сдав Santa Fe, я сходил и посмотрел: 2,9 млн в максимальной комплектации. При этом есть спецпредложения – 2,1 млн с копейками за пятиместную версию. За большой вместительный кроссвер, с тем же 200-сильным дизелем и 8-ступенчатой коробкой, что были на тестовом Santa Fe. Вроде бы немало, но столько же сейчас стоит, например, седан Skoda Superb в не самой верхней комплектации. А возможности их даже сравнивать не стоит. В общем задумался.

   

Технические характеристики Hyundai Santa Fe

ГАБАРИТЫ, ММ

4770x1890x1703

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2765

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

185

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

1625/547/130

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1945-2070

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

R4, турбодизель

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2199

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

200 при 3800 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

440 при 1750-2750 об/мин

ПРИВОД

Полный

ТРАНСМИССИЯ

8-ст., автомат

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

203

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

9,4

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

7,5

Автор
Зотиков Александр, обозреватель портала «MotorPage»
Издание
MotorPage.Ru
Фото
фото автора

Тест драйв Hyundai Santa Fe

“Hyundai Santa Fe”. Поколение №2

Впервые модель “Санта Фе” была представлена в 2000 году. Она стала первым “асфальтовым” внедорожником (несущий кузов, независимые подвески) в истории корейской компании “Hyundai”. Компактный джип конкурировал с “Toyota RAV4”, “Land Rover Freelander”, “Ford Maverick” и т.д. На их фоне он смотрелся достойно: не уступал по техническим характеристикам, неплохо управлялся, да и цены были довольно привлекательными. Сейчас все поменялось. Второе поколение “Santa Fe” корейские маркетологи “повысили в звании”. Так сказать, перепозиционировали. Отныне “Санта Фе” предстоит соперничать с более дорогими и крупными внедорожниками. Что из себя представляет дебютант, предстояло выяснить в предместьях Валенсии.

Автомобиль, полный амбиций

НА ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ журналистов огорошила фраза о том, что отныне “Santa Fe” представлен в классе, где правят бал такие внедорожники, как “BMW X5” и “Volks-wagen Touareg”. Амбициозное заявление! Ведь это совершенные с технической точки зрения автомобили. И к тому же весьма престижные. Но позднее, когда зашла речь о начинке и конструкции “Santa Fe”, мне стало ясно, что дебютанта лучше всего сопоставлять не с этими элитными джипами, а с более приземленными моделями вроде “Toyota Highlander” и “Honda Pilot”. Обе они, кстати, продаются исключительно в Америке. Это сравнение у меня возникло неспроста, ведь основным рынком сбыта нового внедорожника “Hyundai” станут именно США и Канада. Да и выпуск “Santa Fe” налажен в Штатах – поближе к покупателям. К слову, в России будут продаваться версии корейского производства.

Спинки сидений второго ряда можно регулировать по углу наклона.

Интерьер нового “Santa Fe” – большой шаг вперед по сравнению с предшественником.

Впрочем, в дизайне дебютанта “американизмов” нет. Никакой тяжеловесности: стремительные обводы кузова, выразительная светотехника, схожий с недавно дебютировавшим бизнес-седаном “Hyundai NF” профиль радиаторной решетки. Интересным решением можно считать крупную ручку задней двери под естественный хват. Из-за нее номерной знак сдвинут влево относительно центра кузова. Эта легкая асимметричность – едва ли не самый запоминающийся элемент в облике “Santa Fe”.

Выбирая машину для теста, я не мучился выбором. Поскольку на наш рынок пойдут только бензиновые версии, то модификация с 2,2-литровым турбодизелем осталась за бортом моего внимания.

V6 c рабочим объемом 2,7 л – единственно возможный мотор для России. Серьезный подход, если учесть, что на прежнем “Santa Fe” базовым был 4-цилиндровый 2,4литровый двигатель.

Поворачиваю простенький ключ зажигания (никакого выкидного “жала” или электронной карточки-замка корейцы не предлагают). Через мгновение зашептал оживший V6. Двигаю селектор “автомата” в положение “Drive”, и “Santa Fe” вальяжно поплыл вперед. Настолько вальяжно, что начинаешь сомневаться в том, что под капотом действительно прописаны 189 “лошадей”. После резкого нажатия на акселератор “Hyundai” берется ускоряться с боольшой неохотой. А когда выходишь на обгон при скорости под 130 км/ч, ожидаешь рывка вперед слишком долго. Не самый современный “автомат” – вот главная причина отсутствия ожидаемой прыти. У него всего четыре передачи, а этого слишком мало по нынешним меркам. Благо, что в нем есть мануальный режим, перейдя в который можно добиться мало-мальской оперативности в переключении скоростей.

На российском рынке “Santa Fe” будет продаваться исключительно с бензиновым 189-сильным V6.

В “Santa Fe” не лучшая звукоизоляция. Уже на 120 км/ч в салоне отчетливо слышится вой ветра, да и двигатель отнюдь не беззвучен. А когда пришлось свернуть со скоростной автострады на узенькую горную дорожку не самого лучшего качества, внутри автомобиля стали раздаваться неприятные стуки, которые исходили от задней подвески. Отрабатывает мелкие стыки она слишком громко.

Подвеска “Santa Fe” висимой. Это обеспечило достойные управляемость и плавность хода. Даже когда какое-либо из колес проваливалось в крупную выбоину, жутких ударов в салоне не чувствовалось.

Задний диван складывается вровень с полом.

Из потолка выдвигается дополнительное зеркальце, при помощи которого можно наблюдать за задними пассажирами.

На горном серпантине “Santa Fe” показал себя неплохо. Вполне адекватно рулился, без особых проблем выдержал несколько интенсивных торможений подряд, не пугал излишними кренами. Возможные сносы и заносы вовремя пресекала система стабилизации движения. Кстати, наши машины были снабжены 18-дюймовыми колесами, которые по определению должны лучше держать дорогу. Однако поставляемая в Россию модель будет снабжаться исключительно 17-дюймовыми. Ее поведение скорее всего станет немного отличаться в сторону большего комфорта.

Вообще, на чистом сухом асфальте (большая часть маршрута проходила именно по такому покрытию) “Santa Fe” вел себя как типичный полноприводный автомобиль. Обыкновенная легковушка. Изредка, когда попадались изгибы дороги, слегка присыпанные гравием, передние колеса чуть соскальзывали в сторону. В доли секунды на помощь им электроника подключала заднюю ось, и “Santa Fe” уверенно продолжал движение. В большинстве своем сидящие за рулем люди этот момент включения режима “4х4” могут и не заметить.

Впрочем, когда надо преодолеть более-менее серьезный участок бездорожья, то, нажав на панели управления клавишу “4WD”, водитель может включить постоянный полный привод. В этом случае тяга мотора будет распределяться между осями в соотношении 50/50. Мне эта функция пригодилась, когда ради эффектного кадра пришлось съехать с асфальта на площадку, усыпанную валунами. Крупными – с трехлитровую банку. Переваливая через них большими колесами, “Santa Fe” вполне уверенно полз вперед. Пару раз камни шваркнули по днищу, что лишний раз доказало: за рулем “асфальтового” внедорожника на пересеченной местности надо быть предельно осторожным. Не гусарствовать.

Пять или семь

КОГДА коллега попросил остановиться на перекур, решаю осмотреться в салоне. Если сравнивать с прежним “Santa Fe”, то это небо и земля. Бесхитростные незапоминающиеся линии остались в прошлом. Новый интерьер куда более стильный. Самая яркая деталь – массивная центральная консоль, эффектно скругляющаяся в своей нижней части. Кстати, она немного развернута в сторону водителя, чего прежде на корейских внедорожниках не встречалось. Вдоль всей передней панели раскинулась псевдодеревянная вставка. Но сделана она весьма качественно и не раздражает, как на “корейцах” десятилетней давности. Интересный момент: моя машина вместо “ручника” была снабжена напольной педалью стояночного тормоза (реверанс в сторону американского рынка?), а на версиях с механической коробкой используется обыкновенный рычаг.

К качеству сборки салона претензий не возникло. А вот на материалах корейцы, на мой взгляд, решили сэкономить. По крайней мере, на пластике – он весьма жесткий. На японских аналогах используются более мягкие пластики. Не говоря уж о “BMW X5” и “VW Touareg”…

С точки зрения практичности интерьер “Santa Fe” ничем особенным не выделяется. Пара подстаканников спереди, дверные кармашки, футляр для очков да ящик в верхней части центральной консоли. Особого упоминания заслуживает разве что дополнительное зеркальце для наблюдения за сидящими сзади пассажирами. Скажем, за маленькими детьми. Зеркальце откидывается из специальной ниши на потолке. Если в нем нет необходимости, оно легко утапливается обратно.

По сравнению с прежним “Santa Fe” кузов удлинился на 17,5 см, что положительно отразилось на просторе. Особенно прибавилось места на втором ряду сидений. Тем не менее, расположившись там, я не почувствовал себя комфортно. Дело в том, что диван расположен слишком близко к полу. Когда на нем сидишь, колени “смотрят” в потолок. Лучше бы корейцы установили второй ряд повыше – высокий кузов это позволяет.

Задний диван поделен в соотношении 60/40, а его спинки регулируются по углу наклона. А вот продольной регулировки у него нет, хотя у современных внедорожников этого класса она стала нормой.

Зато “Santa Fe” за доплату можно снабдить третьим рядом сидений (два раздельных кресла). Но, как это часто бывает, расположиться там смогут только дети. Взрослому человеку на “багажных” местах будет откровенно тесно – лично проверял. Впрочем, на российский рынок 7-местные версии поставляться не будут.

Недоумение вызывает цена, по которой у нас будет продаваться новый “Santa Fe”. $35.990 за базовую модификацию (шесть подушек безопасности, кондиционер, электропакет, подогрев передних кресел, литые диски) с механической коробкой – это очень дорого. За такие деньги можно приобрести чуть более компактные, но зато гораздо богаче оснащенные “Nissan X-Trail 2.5” и “Honda CR-V”. Японские, между прочим, машины. Корейский автомобиль в данном случае может привлечь только более внушительными размерами.

“Santa Fe” с “автоматом”, кожаным салоном, климат-контролем, электролюком, стереосистемой и сервоприводами водительского кресла обойдется уже в $40.990. Сомневаюсь, что у “Hyundai” не будет отбоя от покупателей на новый “асфальтовый” джип. В нем нет суперсовременных технических решений, поражающей воображение динамики или магии бренда, чтобы выставлять такие нескромные ценники.

Прежний “Santa Fe” считался компактным внедорожником. Новое поколение модели позиционируется в более высоком сегменте.

Краткая техническая характеристика “Hyundai Santa Fe”
Габаритные размеры465х189х172,5 см
Снаряженная масса1.750 кг
ДвигательV6, рядный, 2,7 л
Мощность189 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент248 Нм при 4.000 об/мин
Максимальная скорость190 (179)* км/ч
Разгон 0-100 км/ч10,3 (11,7) с
Средний расход топлива10,4 (10,6) л/100 км
Запас топлива75 л

В скобках – данные для версии с автоматической трансмиссией.

Автор
Юрий ТИМКИН
Издание
Клаксон №6 2006 год
Фото
Юрий ТИМКИН




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о