Содержание

Шевроле Нива 2013 года — опыт эксплуатации — журнал За рулем

Редакционная Niva, купленная на замену тезке-«старушке», пробежавшей почти 200 000 км, хозяйничает в шинном обозе уже второй год. Ей довелось и тяжелый прицеп с колесами потаскать, и поучаствовать в обкатке зимних шин размера 215/65R16 для кроссовера Renault Duster. Положительные впечатления от первых километров к 35 тысячам подрассеялись…

00 Niva_zr 12_14

Chevrolet Niva. Изготовитель — GM-АВТОВАЗ. Год выпуска — 2013. В эксплуатации «За рулем» — с мая 2013 года. Пробег на момент отчета — 35 000 км.

Материалы по теме

ЧЕМ БОГАТЫ

Новая машина комфортнее. Спасибо ШРУСам на карданных валах — вибрации, которыми досаждала «старушка», наконец-то забыты.

Передняя подвеска заметно более энергоемкая, валкость и раскачка остались в прошлом. Niva чутко и четко реагирует на руль, демонстрируя надежное поведение в поворотах. Правда, более узкие зимние шины 205/70R15 все же немного увеличили крены в виражах. В любых условиях ABS не мешает управлять замедлением вплоть до максимального; стрекотать она начинает лишь в том случае, если водитель откровенно передавил тормозную педаль в надежде на более высокий коэффициент сцепления шин с дорогой. Кондиционер в жару поддерживает в салоне приятную свежесть без сквозняков.

УДАРИТЬ ПО ТОРМОЗАМ

Материалы по теме

В остальном Niva осталась «Нивой». Разгонной и тормозной динамики по современным меркам ей не хватает. При обгонах на узких дорогах, когда хочется побыстрее вернуться в свой ряд, усердно давишь педаль — а напора нет. Переход на передачу и даже на две вниз не слишком помогает: мотор неохотно тянет на верхах. Не блещет он бодрой тягой и на средних оборотах. А в самом низу откровенный провал.

Тормоза сносны только в мягких режимах — при плавных замедлениях. А при интенсивном торможении со 100–110 км/ч работают на пределе возможностей.

Осенью по дороге из Тольятти в Москву проявился опасный эффект: на первых двух десятках метров резкого торможения замедление было вполне приличным, а затем эффективность тормозов резко падала, причем под аккомпанемент вдруг появляющейся вибрации на передних колесах.

В случае чего надежды на тормоза не было никакой — пришлось бы только уворачиваться. После поездки проверили передние колодки: оказалось, вполне рабочие, толщина накладок в норме. На всякий случай все же поменяли их на колодки Lucas. Эффект пропадающих тормозов исчез. Думаю, слегка изношенные родные колодки в таких режимах перегревались, и это лишь подтверждает тот факт, что конструкция тормозов Niva предельная, совсем без запаса прочности.

ВЕЧНАЯ ТЕМА

После 25 000 км машина начала рычать: прогорела прокладка выпускного коллектора. Беда приключилась за день до начала очередного шинного теста, и обращаться на станцию по гарантии времени не было. Деталь копеечная — купили и заменили самостоятельно. Колдовать в моторном отсеке пришлось почти полдня! Тесно там, неловко всё скомпоновано.

01 Niva_zr 12_14

Уплотняющая прокладка приемного коллектора прогорела по краям. По заключению заводской лаборатории, материал прокладки соответствует технической документации. Предположительная причина прогорания — микрораковины на одной из сопрягаемых поверхностей. Насколько верен вердикт, покажет время. Если новая прокладка продержится примерно столько же, предположение верно, — в этом случае прокладку придется менять каждые 25 000 км. Либо нужно заменить приемный коллектор.

Уплотняющая прокладка приемного коллектора прогорела по краям. По заключению заводской лаборатории, материал прокладки соответствует технической документации. Предположительная причина прогорания — микрораковины на одной из сопрягаемых поверхностей. Насколько верен вердикт, покажет время. Если новая прокладка продержится примерно столько же, предположение верно, — в этом случае прокладку придется менять каждые 25 000 км. Либо нужно заменить приемный коллектор.

Уплотняющая прокладка приемного коллектора прог

Парк ЗР > Chevrolet Niva

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):

— Антон, день добрый! Посмотрели видео, ссылку на которое вы прислали:


Не совсем понимаю, в чем вопрос. Лично я не увидел никаких «страшилок». Не могу согласиться с тем, что все это касается «новых автомобилей» во множественном числе. На мой взгляд, это рассказ про единичный случай. И не факт, что это заводской брак. Пожалуй, данная история однозначно говорит лишь о некомпетентности дилера. Непонятно, зачем было менять раздаточную коробку.

Налицо щелчки в редукторе передней оси и в одном из ШРУСов карданного вала. Могу предположить, что главный «виновник» трансмиссионных стуков — именно редуктор передней оси, а люфт в его гипоидном зацеплении мог спровоцировать интенсивный износ ШРУСа.

Люфт в гипоидном зацеплении мог быть неправильно отрегулирован при сборке (заводской брак), что весьма маловероятно. Кстати, при желании это зацепление можно регулировать. Однако не исключаю вероятность того, что люфт появился вследствие неправильной эксплуатации автомобиля — в результате езды на твердых дорогах с включенной межосевой блокировкой, которая обеспечивает жесткую связь между ведущими осями.

Дело в том, что в поворотах и даже при движении по прямой на неровной дороге все четыре колеса автомобиля проходят разные пути. И если у колес нет возможности проскальзывать (как, например, на снегу или льду), то происходит интенсивный износ элементов трансмиссии. В первую очередь деталей гипоидного зацепления в межколесных редукторах, особенно в переднем.

В данном случае я бы проанализировал масло в переднем редукторе и осмотрел шестерни гипоидного зацепления. Если в масле есть металлическая стружка, а на шестернях следы износа — значит, люфт появился в процессе эксплуатации из-за неправильных режимов движения.

Проведите небольшой эксперимент. Сделайте на сухом асфальте пару кругов с минимальным радиусом (межосевая блокировка должна быть обязательно выключена). Теперь, оставив передние колеса вывернутыми, выключите двигатель, включите нейтраль в коробке передач и прокатите машину вручную по накатанному кругу. Почувствуйте, что это можно сделать довольно легко. Теперь включите межосевую блокировку и попробуйте сделать то же самое. Убедитесь, что не сможете прокатить машину и половины круга. Это не позволит сделать циркуляция мощности в трансмиссии, она просто остановит автомобиль. Он остановится, будто включена передача.

Если прибегнуть к помощи двигателя, услышите свист покрышек, проскальзывающих по асфальту, либо скрежет гипоидных пар (передней и задней осей) в трансмиссии. Такой режим вызывает интенсивный износ шестерен этого самого гипоидного зацепления. Так что, чем больше вы пользуетесь включенной межосевой блокировкой на асфальте, особенно сухом, тем интенсивнее вы разрушаете автомобиль.

А вот пример довольно быстрого износа других деталей трансмиссии в процессе эксплуатации, характерный для полноприводников с жестко подключаемым передним мостом (УАЗ и им подобным). При эксплуатации на асфальте в заднеприводном режиме многие разъединяют передние колеса от полуосей при помощи колесных муфт. Это дает возможность исключить вращение полуосей, переднего редуктора и карданного вала от колес катящегося автомобиля и таким образом слегка уменьшить расход топлива. Однако передний мост на дорожных неровностях за счет подвески ходит вверх-вниз, что заставляет передний карданный вал изменять свою длину — в этом ему помогает шлицевое соединение. Но поскольку передний кардан и редуктор моста не вращаются, то износ шлицов происходит не равномерно, а лишь в одной (вертикальной) плоскости, причем довольно интенсивно, особенно если смазки в этом соединении недостаточно. Включив в какой-то момент передний мост и соединив полуоси с колесами, почувствуете стуки в неравномерно изношенном шлицевом соединении переднего карданного вала. И виноват в появлении этих стуков неграмотный водитель.

Так что дороги с твердым покрытием (асфальт, бетон т.п.) довольно интенсивно изнашивают трансмиссию полноприводного автомобиля, если его эксплуатировать неправильно.

Шевроле Нива Евро-5 — что изменилось в угоду экологии? — журнал За рулем

Что продемонстрировал отечественный полноприводник при интенсивной эксплуатации? И не «задушили» ли старый знакомый двигатель 1.7 в угоду экологии?

За какие плюсы владелец вынужден слушать фырканье шнорхеля при открытом окне? За увеличение глубины преодолеваемого брода с 30 до 50 см и защиту от гидроудара при форсировании луж на приличной скорости.

За какие плюсы владелец вынужден слушать фырканье шнорхеля при открытом окне? За увеличение глубины преодолеваемого брода с 30 до 50 см и защиту от гидроудара при форсировании луж на приличной скорости.

Материалы по теме

Благодаря редакционным заданиям сложилось так, что из-за руля новенькой Шевроле Нивы в максимальной комплектации LE+ я, можно сказать, не вылезал почти месяц. Фотосъемки в Тольятти, перегон в столицу, сравнительный тест, два пробега по работе и тройка выездов на рыбалку. Когда пришел день сдачи автомобиля в пресс-парк, обнаружил, что на одометре Нивы больше десяти тысяч километров.

Нет смысла рассказывать «от Адама и Евы» подробности о хорошо известном потребителю полноприводнике. Но, пролистнув бортжурнал, обнаружил интересные записи, да и некоторые цифры заставили взять калькулятор и заняться «выводиловкой». А потому делюсь своим конспектом по конкретной модификации LЕ+, или иначе — вседорожному «люксу».

Отнюдь не богатырских сил восьмиклапанный мотор вогнали в экологические нормы Евро-5. По опыту, игры с электронными педалями газа и новыми калибровками не проходят бесследно. Я хотел узнать ответы на три вопроса:

  • какой расход топлива будет у Нивы с таким двигателем в реальной эксплуатации?
  • насколько шустро она будет ехать по асфальту?
  • не отражается ли отсутствие механической связи педали с дросселем на бездорожье? Вдруг электроника «тормознет», и в самый неподходящий момент мотор захлебнется, а автомобилю не хватит тяги?

По внедорожным номинациям еще в Тольятти опасения развеялись — «экология» настроена правильно. Нива проходимость не растеряла. И чем дальше на ней ездил, тем больше в этом убеждался.

Материалы по теме

С шустростью на асфальте дело обстояло следующим образом. Поначалу автомобиль показался мне туговатым. Чудес от Нивы я не ждал, но, сравнивая разгон своего автомобиля с более старыми модификациями, чувствовал, что проигрываю. Поспешные выводы делать не стал. И правильно — к 10 тысячам мой экземпляр только раскатился до уровня остальных. Это характерно для полноприводников из Тольятти — фактическая обкатка длится у них долго, поскольку притирается и двигатель, и разветвленная полноприводная трансмиссия. Теперь с уверенностью могу заявить — переход на Евро-5 на динамике не отразился. Возможно, замерами на полигоне можно выловить какие-либо «блохи», но с точки зрения обычного потребителя все по-прежнему. Только выхлоп чище.

Теперь об эксплуатационных расходах. Скажу сразу, пришлось повозиться, но в результате идеальный с точки зрения экономии топлива режим сложился.

По трассе выдерживал приблизительно одинаковую среднюю скорость (85–90 км/ч) и не менял стиль езды, причем перемещения по городу были полностью исключены. Смешанный цикл состоял из 350–400 километров, из которых половина приходились на город (подгадывал в столице еще и более-менее одинаковую ситуацию с пробками), половина — на трассу M-9. Нагрузка никогда не превышала двух человек, включая водителя.

Заправки — только на проверенных колонках. И не до «отсечки» пистолета, а под урез горловины.

Что получилось?

При средней скорости 83–85 км/ч расход по трассе составил 9,7–9,8 л/100 км, при средней скорости 90–93 км/ч (пиковые, разумеется, доходили и до 120 км/ч) расход вырос до 10,3–10,4 л/100 км.

Смешанный цикл. Здесь разброс больше: от 10,3 л на сотню при относительно свобо

Что исправили в Шевроле Ниве? — журнал За рулем

Есть в бизнесе понятие VOC (voice of the customer) — голос клиента. В солидных компаниях от него не принято отмахиваться. Проще говоря, требования потребителя к продукту надо учитывать. В случае c Нивой VOC — это мнения покупателей о том, что можно улучшить в автомобиле. Так вот, за последние несколько месяцев по просьбам владельцев СП GM-АВТОВАЗ внедрило больше десятка новшеств.

По большому счету автомобилистам не важно, как называется. Важно, что на производстве в конструкцию машины вносят не только изменения, связанные с ужесточением тех или иных норм, но и полезные потребителю. Назову их.

Центральный жгут электропроводки получил мягкую оплетку вместо пластиковой. Кроме того, изменены колодки — современные компактнее и меньше. Цель изменения — уменьшение шумов в салоне Chevrolet Niva.

Chevrolet Niva 2017

Жгуты электропроводки старого (внизу) и нового образца.

Жгуты электропроводки старого (внизу) и нового образца.

Рабочий цилиндр сцепления находится в агрессивной среде. Нередко из-за проникновения влаги корродировало зеркало цилиндра. Результат — течь и выход из строя. Сейчас на автомобили устанавливают цилиндр с новым штоком, препятствующим проникновению влаги под резиновый чехол.

Chevrolet Niva 2017

Рабочие цилиндры сцепления: прежний (слева) и новый. На штоке — лабиринтный запор от проникновения влаги.

Рабочие цилиндры сцепления: прежний (слева) и новый. На штоке — лабиринтный запор от проникновения влаги.

Ведомый диск сцепления фирмы Valeo получил демпфер крутильных колебаний. Это сделано для уменьшения шума коробки передач в режиме холостого хода. Проще говоря — избавились от характерного тарахтения в теплое время года, когда коробка в нейтрали, а педаль сцепления отпущена.

Задние амортизаторы производства СААЗ оснастили удлиненными на 20 миллиметров кожухами, что исключает попадание грязи под чехол в зону работы «шток-сальник». Также усилены крепления самих кожухов на амортизаторах.

Chevrolet Niva 2017

На задних амортизаторах появился удлиненный кожух (на фото — нижний).

На задних амортизаторах появился удлиненный кожух (на фото — нижний).

В шаровых опорах Нивы используются чехлы повышенной герметичности — верхняя часть пыльника теперь с обжимным кольцом.

Chevrolet Niva 2017

Свежие шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и другие элементы шасси. Но перед проверкой углов установки колес подвеску все равно надо как следует «прожать». Автомобили с конвейера для этого проезжают по специальной гребенке.

Свежие шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и другие элементы шасси. Но перед проверкой углов установки колес подвеску все равно надо как следует «прожать». Автомобили с конвейера для этого проезжают по специальной гребенке.

Для того чтобы избавиться от течей, внедрен сальник вторичного вала коробки передач фирмы Freudenberg. И это не подходящее изделие из имеющейся номенклатуры, а оригинальная разработка под отечественную коробку.

Chevrolet Niva 2017




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о