«Садко» и другие преемники «Шишиги»

Дитя унификации


С начала 90-х годов армия РФ уже не являлась ключевым заказчиком для автомобильных предприятий. Не был исключением и Горьковский автозавод. Львиную долю прибыли тогда (да и сейчас) приносили полуторки «ГАЗели» и среднетоннажные ГАЗ-3309 («Газон»). Поэтому правила в вопросах оборонного заказа скорее диктовали инженеры и маркетологи из Нижнего Новгорода, чем военные чины из Министерства обороны. До сих пор сложно понять, по какой причине отказались от бескапотной компоновки новой машины. Возможно, это было пожелание военных, учитывающих опыт минной войны в Афганистане, либо простая унификация с гражданским «Газоном». Скорее всего, удачно сошлись взгляды военных и возможности заводчан. В любом случае, разработка по старым лекалам ГАЗ-66 с использованием агрегатной базы коммерческих машин позволила сократить как затраты, так и время.

Один из первых экземпляров опытного ГАЗ-3309П

Первые экземпляры преемника «Шишиги», появившиеся в 1995 году, несли индекс 3309П и представляли собой гибриды из рамы, кабины, органов управления от капотного «газика» и турбодизеля ГАЗ-5441, КПП, раздаточной коробки, мостов, колес и кузова от ГАЗ-66-40. По причине капотной компоновки рама стала длиннее, что увеличило колесную базу, улучшило курсовую устойчивость, но негативно сказалось на маневренности (радиус разворота вырос на 1 метр). Уже в 1996 году машина прошла государственные испытания и была принята на вооружение Российской армии. Серьезным плюсом нового легкого грузовика была стоимость, сравнимая с ценой на ГАЗ-66-40 – это были плоды широкой унификации с существующими машинами. А минусом можно считать гражданскую раму, не в полной мере рассчитанную на высокие нагрузки армейской эксплуатации. В окончательном варианте новая «Шишига» получила имя ГАЗ-3308 «Садко» и поначалу комплектовалась бензиновыми моторами ЗМЗ-513.10 и ЗМЗ-5231.10 мощностью 125-130 л.с.


ГАЗ-3308 «Садко» в Российской армии

Дизель (причем от трактора) на «Садко» появился только в 2003 году на варианте ГАЗ-33081 и развивал 122 л. с. Были попытки пустить в малую серию грузовики с шестицилиндровыми турбодизелем Steyr мощностью 150 л. с, но, по понятным причинам, в армию такой не продать, а для коммерческой эксплуатации он оказался дорогим и сложным. Кроме этого, для древней трансмиссии крутящий момент и мощность зарубежного мотора были уже избыточны и при неаккуратном обращении способны были её «порвать». В наследство от «Шишиги» ГАЗ-3308 получил забавную особенность – при включении переднего моста приходилось двигать машину вперед-назад для того, чтобы шестерни вошли в зацепление. Одновременно с военной версией в производство запустили гражданский вариант «Садко», оснащенный более простыми колесами (клиренс в итоге уменьшился) и лишенный подкачки шин с пневмовыводом на прицеп.


РСЗО SAKR в египетском исполнении



Машина пришлась по вкусу не только в российской армии, но и Украине, в Египте, Казахстане, Белоруссии, Армении. В Сирию «Садко» поставлялся в середине 2000-х и в настоящее время стал одним из символов противостояния армии и террористических организаций. На сирийской земле ГАЗ-3308 использовали в качестве артиллерийского тягача, платформы для зенитных орудий и даже в качестве носителя РСЗО GOLAN 400. В сети также засветили фотографии армейского «Садко» с 57-мм пушкой ЗИС-2 в кузове. В общей сложности по контрактам к 2007 году в Сирию Горьковский автозавод поставил около 2000 грузовиков.

«Садко» в самом смертоносном исполнении: сирийская РСЗО GOLAN


Грузовик из Нижнего Новгорода применяют в Сирии как правительственные силы, так и террористы


«Садко» на пути в Сирию


57-мм противотанковая пушка в кузове ГАЗ-3308

В 2014 году появилась первая информация о следующем поколении «Садко», получившем приставку «Next». Можно сказать, что в последней генерации грузовик встал на ступеньку выше – грузоподъемность выросла до 3 тонн. Кабина теперь унифицирована с семейством «Газон-Next» и отличается поистине легковым комфортом. На «Садко-Next» устанавливается ярославский дизель ЯМЗ-534 мощностью без малого 150 л. с., а настоящей изюминкой стала кнопочная система управления режимами трансмиссии.


«Садко Next» в гражданском исполнении


«Садко Next» для армии и на испытаниях в Индонезии

[/center]

Пикап «Егерь Next» и автобус «Вепрь Next» надеются на военное будущее


Оцените эволюцию: рабочее место «Садко Next» и ГАЗ-66-40

Среди многочисленных модификаций «Садко» самыми необычными стали ГАЗ-3325 «Егерь» и ГАЗ-3902 «Вепрь». В первом случае это огромный пикап с двурядной кабиной, а во втором – машина с цельнометаллическим пассажирским кузовом на пять или двенадцать человек. Два года назад дебютировало второе поколение этих машин с очень своеобразным выражением лица – замысловатые фары грузовички получили от автобуса «Вектор Next». Подобную технику нельзя назвать полностью военной, но в Нижнем Новгороде очень надеются на армейские заказы и регулярно выставляют «Егерей» и «Вепрей» на форумах «Армия».

Фантазии на тему и продолжатели дела


ГАЗ-66 постепенно уходит из Вооруженных сил России – автомобили распродаются с мест консервации, пополняя парк частников по всей стране. Бывшие страны восточного блока также постепенно избавляются от советского наследия, реализуя «Шишиги» чуть ли не по всему миру. Недавно появилась новость, что ГАЗ-66 из запасников венгерской армии появился в свободной продаже в США. Доступность запасных частей, неприхотливость и уникальная проходимость позволила различным конструкторским бюро со временем разработать своё видение новой «Шишиги». Одним из самых ярких таких примеров стал ГАЗ-66 «Партизан», отличить который от заокеанского Hummer h2 можно только при близком знакомстве. Отечественный клон американского джипа появился в 2003 году, унаследовал от «Шишиги» раму в укороченном исполнении, агрегатную базу и отдельные кузовные элементы. Пришлось, естественно, основательно перекроить компоновку грузовика, изменить подвеску под более легкий кузов и ограничиться установкой всего 4-х посадочных мест. Самое интересное, что построили машину на Горьковском автозаводе, очевидно, в поисках новых рыночных ниш. По другой версии, «Партизан» появился в клубе энтузиастов-любителей из Нижнего Новгорода и в большей мере был лишь шоу-каром, выпущенным очень ограниченным тиражом.

ГАЗ-66 «Партизан»

В начале 2000-х годов агрегатная база ГАЗ-66 легла в основу огромного 12-местного внедорожника «Бархан», совмещающего в себе комфорт легкового автомобиля и недюжинную проходимость армейского вездехода. Данная техника в различных вариациях выпускалась под конкретные заказы и большого распространения не получила.


«Бархан»

ГАЗ-66 во многом создавался для ВДВ, но в настоящее время крылатая пехота окончательно избавляется от легендарной машины – на замену идут максимально облегченные КамАЗы семейства «Мустанг». В частности, модель КамАЗ-43501 с укороченной платформой и возможностью к авиадесантированию. Отличить от обычного КамАЗа 4х4 машину для ВДВ можно по опущенной грузовой платформе и надколесным нишам. Конечно, это уже совсем другой грузовик — у него и мощность больше (240 л. с.) и грузоподъёмность увеличена до 3 тонн.


КамАЗ-43501 для ВДВ — наследник «Шишиги» в крылатой пехоте

Для замены «Садко» и ГАЗ-66 в пограничных войсках Белоруссии в 2014 году был построен МЗКТ-5002 00 «Волат». Интересно, что военные изначально обратились за помощью на Минский автомобильный завод, но там отказались связываться с мелкосерийным заказом. Согласились помочь на столичном заводе колесных тягачей и разработали легкий вариант грузовика из знаменитой серии «Волат» («Богатырь»). Во многом это полный аналог российского КамАЗа для ВДВ, он оснащается 215‑сильным турбодизелем ЯМЗ‑53452 и полностью независимой подвеской всех колес.


«Шишига» по-белорусски

Несмотря на то, что потомки ГАЗ-66 были вытеснены из рядов ВДВ, будущее у платформы до сих пор есть. Машины серии Next не только скоро появятся в армии России, но и активно предлагаются на экспортных рынках, в частности, в Индонезии и Филиппинах.

ГАЗ показал наследника знаменитой «Шишиги» — Российская газета

На Ганноверской международной выставке коммерческих автомобилей ГАЗ представил долгожданный внедорожный грузовик «Садко Next» — наследника знаменитой «Шишиги».

Полноприводный автомобиль получил высокий клиренс в 315 мм, понижающую передачу, блокировку дифференциалов переднего и заднего мостов, а также систему подкачки шин. Подключение усиленной раздаточной коробкой part-time осуществляется кнопками на панели приборов.

Примечательно, что грузоподъемность новой модели выросла на 1 тонну (теперь она составляет 3 тонны), этого удалось добиться за счет усиления рамы и задней подвески. Более того, грузовик получил модернизированную переднюю подвеску и полностью пневматическую тормозную систему.

Наконец, «Садко Next» оснащается дизельным двигателем ЯМЗ-534, его отличает высокая эластичность работы. Кроме того, в зависимости от требований заказчика на автомобиль устанавливается силовой агрегат экологического стандарта «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5».

Новый «Садко» имеет просторную трехместную (семиместную в грузопассажирском исполнении) кабину NEXT с подрессоренным водительским сиденьем с анатомической поддержкой.

«Интегральное рулевое управление в сочетании с модернизированной передней подвеской обеспечивает высокую информативность, хорошую управляемость, плавность хода и устойчивость на дороге. Новая пневматическая тормозная система обеспечивает эффективное торможение с небольшим усилием на педаль», — отмечает пресс-служба марки.

Опционально грузовик можно дооснастить вторым топливным баком объемом 95 л, лебедкой и шноркелем.

Напомним, полноприводный «ГАЗон Next», который получил имя «Садко Next», впервые дебютировал еще в 2014 году.

«Газовцы» решили сначала поставить на конвейер заднеприводные версии «ГАЗон Next», а затем браться за полноприводные модификации. К тому же старый «ГАЗ Садко» продолжал пользоваться спросом, поэтому запуск грузовика нового поколения был намечен на 2019 год. В итоге «Садко Next» пришлось вывести на рынок досрочно, этому поспособствовал большой заказ на праворульную версию.

Первую партию автомобилей реализуют неизвестному клиенту в праворульном исполнении. Именно такая машина была представлена на стенде.

«Группа ГАЗ» всерьез взялась за развитие экспорта своей продукции в странах с левосторонним движением. В серию новую модель запустят в двух модификациях: как с правым, так и с левым расположением руля.

Новая «шишига», другая «Газель» и необычный «Урал».

Новинка № 1. Обновлённая «Газель-Next»

Факты. У «Газели» появится принципиально новая версия – с 2-литровым турбодизелем Volkswagen (136 л.с., 340 Нм) и 6-ступенчатой механикой. Кроме нового силового агрегата, газовская «полуторка» также примерит односкатную ошиновку, подушку безопасности и систему стабилизации.

— У «Газели-Next» есть бензиновый, битопливный и дизельный варианты. Почему понадобилось внедрять новый дизель, хотя и нынешний останется в гамме?

— Появление двухлитрового мотора решает для нас массу важнейших задач: сократить расход топлива, уменьшить шумы и вибрации, плюс, конечно, улучшить динамические характеристики. Также очень важны экологические характеристики: стандарт Евро-6 постепенно вводится во многих странах мира, не только в ЕС. Мы уверены, что с этим силовым агрегатом самый продаваемый коммерческий автомобиль России станет ещё надёжнее, эффективнее и функциональнее.

— И всё же. Сейчас на «Газели» ставится хороший турбодизель Cummins объёмом 2,8 литра. Зачем вдруг появился малокубатурный мотор?

— Самое главное — это радикальное снижение расхода топлива. Действительно серьёзное! А небольшой [по мнению некоторых] рабочий объём не должен обманывать. Ведь двухлитровые моторы стоят на машинах-одноклассниках «Газели»! Другое дело, что его применение потребовало от Группы ГАЗ разработать новую 6-ступенчатую коробку передач.

— Газелисты долго ждали появления «шестиступки» — в комментариях под нашими публикациями эта просьба звучала очень часто. Хотелось бы коротко узнать, откуда появилась новая коробка.

— Давайте вспомним историю коробок передач на «Газели». Сначала это был практически волговский агрегат, который мы затем усилили — усилили корпус, заменили подшипники. Следом состоялась промежуточная модернизация, когда появилась промежуточная плита, исключающая прогиб валов, — так появилась коробка передач на 330 Нм. Так вот, это уже новая коробка, рассчитанная на 450 Нм. Её ресурс — до 300 тысяч километров.

— Один из автомобилей для IAA — с дисковыми тормозами и односкатной ошиновкой. До этого односкатных «Газелей» не существовало, сзади стояло четыре колеса.

— Там стоит другой мост — типа «спайсер». Эта машина ориентирована не только на Россию, но и на другие страны, включая Бразилию (В этой стране двускатные грузовики облагаются повышенными ставками налогов.) В любом случае, эта машина будет востребована на рынке. Особенно — в городах-миллионниках.

Ещё один важный момент — на выставочном автомобиле установлены подушка безопасности и система курсовой устойчивости, которые появятся на серийных машинах уже через несколько месяцев.

Новинка № 2. Неполноприводный «Урал»

Факты. До сих пор грузовики «Урал» были только внедорожными. А теперь завод создал дорожную гамму 6х4! То есть такие машины могут работать, например, на стройках. (И, кстати, «Авто Mail.Ru» уже успел протестировать такой грузовик).

— С 1965 по 1983 годы были бензиновые «Урал‑377», то есть капотных «Уралов» 6х4 завод не делал очень давно. С чем связано появление неполноприводного «Некста»?

— Это новый сегмент, в который мы должны были зайти, потому что очень рискованно иметь монопродукт, предназначенный только для бездорожья. Создание «Урала» 6х4 не требует больших затрат, больших инвестиций. Мы просто расширяем функционал той компонентной базы, которая уже освоена, и уменьшаем зависимость от конъюнктуры того узкого сегмента, где сегодня представлены «Уралы» 6х6.

— Надо понимать, что основным конкурентом этой машины будут КАМАЗы и МАЗы. Это так или новому «Уралу» уготована какая-то отдельная ниша?

— Вы правы, наша ниша — это недорогие грузовики. Туда входят китайские компании и отечественные производители. Фактически впервые в этом ценовом сегменте у потребителя появляется возможность выбрать капотный автомобиль. У него есть свои понятные преимущества, и многие клиенты хотели бы купить именно такую машину. Кроме того, мы планируем сразу предлагать широкий ассортимент специальных надстроек: и самосвалы, и шасси, и тягачи. Для тягача, кстати, предусмотрен достаточно мощный мотор — ЯМЗ-650. (Это лицензионная версия 11-литрового турбодизеля Renault отдачей до 440 л.с.).

А через некоторое время мы представим и бескапотную машину! Уже есть прототип, который проходит испытания.

Новинка № 3. Новый «Садко-Next»

Факты. «Садко-Next» — это полноприводная версия «Газона». Прототип такой машины впервые показали еще четыре года назад, после чего ГАЗ взял паузу. Однако сейчас всё готово, и грузовик, способный взять на борт 3 тонны, вскоре встанет на конвейер.

— Современный полноприводный среднетоннажник очень нужен российскому потребителю. Но та машина, что подготовлена для выставки, — с правым рулём. Почему?

— Это действительно уникальный случай, когда российский автопроизводитель начинает выпуск новой модели именно с экспортной версии. Мы видим, что большой потенциал имеют рынки с левосторонним движением, а это — треть населения Земли. Из этого факта сразу становится понятно, насколько важен для нас экспорт. Разумеется, версию и с левым расположением рулевой колонки мы также планируем производить.

— А вот такой идеологический момент. Можно ли называть новый «Садко» прямым преемником «шишиги», знаменитого ГАЗ-66?

— Конечно, все помнят легендарный ГАЗ-66, у которого великолепная геометрическая проходимость и большой клиренс. Так вот, «Садко-Next» сохранил все эти уникальные внедорожные возможности. Но уникальная проходимость теперь будет сочетаться и с высоким уровнем комфорта, и с современными техническими решениями: интегральное рулевое управление, пневматическая тормозная система, просторная кабина с подрессоренным сиденьем и т.д.

— Продолжая тему экспорта. В России водители больше привыкли к механическим коробкам передач. Но, может быть, экспортным странам больше понравился бы автомат?

— В данный момент мы как раз работаем над собственной коробкой передач, и ожидаем, что сможем представить этот продукт в следующем году. Этой трансмиссией будут оснащаться и автобусы «Вектор-Next», и среднетоннажники «Газон-Next». При этом мы не исключаем, что покупатели полноприводных машин тоже захотят получить автомат. И кстати, коробка, которую мы делаем, она позволяет заводить автомобиль «с толкача».

— Прототип «Садко-Next» мы впервые увидели четыре года назад. Почему серийная версия машины выходит на рынок сильно позже «Газона»?

— Было бы неправильно просто сменить кабину на старом «Садко», не дорабатывая шасси. Тогда потребитель сказал нам: «Ну, это старая машина, только модная и красивая». Поэтому, если уж мы ставим новую кабину, весь автомобиль должен соответствовать её облику. Усиленная рама, улучшенная подвеска, новая тормозная система, интегральное рулевое управление, другая раздаточная коробка — всё это отличия «Садко-Next».

Новая шишига, другая Газель и необычный Урал: подробности

Новинка № 1. Обновлённая «Газель-Next»

Факты. У «Газели» появится принципиально новая версия – с 2-литровым турбодизелем Volkswagen (136 л.с., 340 Нм) и 6-ступенчатой механикой. Кроме нового силового агрегата, газовская «полуторка» также примерит односкатную ошиновку, подушку безопасности и систему стабилизации.

Читайте также

— У «Газели-Next» есть бензиновый, битопливный и дизельный варианты. Почему понадобилось внедрять новый дизель, хотя и нынешний останется в гамме?

— Появление двухлитрового мотора решает для нас массу важнейших задач: сократить расход топлива, уменьшить шумы и вибрации, плюс, конечно, улучшить динамические характеристики. Также очень важны экологические характеристики: стандарт Евро-6 постепенно вводится во многих странах мира, не только в ЕС. Мы уверены, что с этим силовым агрегатом самый продаваемый коммерческий автомобиль России станет ещё надёжнее, эффективнее и функциональнее.

— И всё же. Сейчас на «Газели» ставится хороший турбодизель Cummins объёмом 2,8 литра. Зачем вдруг появился малокубатурный мотор?

— Самое главное — это радикальное снижение расхода топлива. Действительно серьёзное! А небольшой [по мнению некоторых] рабочий объём не должен обманывать. Ведь двухлитровые моторы стоят на машинах-одноклассниках «Газели»! Другое дело, что его применение потребовало от Группы ГАЗ разработать новую 6-ступенчатую коробку передач.

— Газелисты долго ждали появления «шестиступки» — в комментариях под нашими публикациями эта просьба звучала очень часто. Хотелось бы коротко узнать, откуда появилась новая коробка.

— Давайте вспомним историю коробок передач на «Газели». Сначала это был практически волговский агрегат, который мы затем усилили — усилили корпус, заменили подшипники. Следом состоялась промежуточная модернизация, когда появилась промежуточная плита, исключающая прогиб валов, — так появилась коробка передач на 330 Нм. Так вот, это уже новая коробка, рассчитанная на 450 Нм. Её ресурс — до 300 тысяч километров.

— Один из автомобилей для IAA — с дисковыми тормозами и односкатной ошиновкой. До этого односкатных «Газелей» не существовало, сзади стояло четыре колеса.

— Там стоит другой мост — типа «спайсер». Эта машина ориентирована не только на Россию, но и на другие страны, включая Бразилию (В этой стране двускатные грузовики облагаются повышенными ставками налогов.) В любом случае, эта машина будет востребована на рынке. Особенно — в городах-миллионниках.

Ещё один важный момент — на выставочном автомобиле установлены подушка безопасности и система курсовой устойчивости, которые появятся на серийных машинах уже через несколько месяцев.

Новинка № 2. Неполноприводный «Урал»

Факты. До сих пор грузовики «Урал» были только внедорожными. А теперь завод создал дорожную гамму 6х4! То есть такие машины могут работать, например, на стройках. (И, кстати, «Авто Mail.Ru» уже успел протестировать такой грузовик).

— С 1965 по 1983 годы были бензиновые «Урал‑377», то есть капотных «Уралов» 6х4 завод не делал очень давно. С чем связано появление неполноприводного «Некста»?

— Это новый сегмент, в который мы должны были зайти, потому что очень рискованно иметь монопродукт, предназначенный только для бездорожья. Создание «Урала» 6х4 не требует больших затрат, больших инвестиций. Мы просто расширяем функционал той компонентной базы, которая уже освоена, и уменьшаем зависимость от конъюнктуры того узкого сегмента, где сегодня представлены «Уралы» 6х6.

— Надо понимать, что основным конкурентом этой машины будут КАМАЗы и МАЗы. Это так или новому «Уралу» уготована какая-то отдельная ниша?

— Вы правы, наша ниша — это недорогие грузовики. Туда входят китайские компании и отечественные производители. Фактически впервые в этом ценовом сегменте у потребителя появляется возможность выбрать капотный автомобиль. У него есть свои понятные преимущества, и многие клиенты хотели бы купить именно такую машину. Кроме того, мы планируем сразу предлагать широкий ассортимент специальных надстроек: и самосвалы, и шасси, и тягачи. Для тягача, кстати, предусмотрен достаточно мощный мотор — ЯМЗ-650. (Это лицензионная версия 11-литрового турбодизеля Renault отдачей до 440 л.с.).

А через некоторое время мы представим и бескапотную машину! Уже есть прототип, который проходит испытания.

Новинка № 3. Новый «Садко-Next»

Факты. «Садко-Next» — это полноприводная версия «Газона». Прототип такой машины впервые показали еще четыре года назад, после чего ГАЗ взял паузу. Однако сейчас всё готово, и грузовик, способный взять на борт 3 тонны, вскоре встанет на конвейер.

— Современный полноприводный среднетоннажник очень нужен российскому потребителю. Но та машина, что подготовлена для выставки, — с правым рулём. Почему?

— Это действительно уникальный случай, когда российский автопроизводитель начинает выпуск новой модели именно с экспортной версии. Мы видим, что большой потенциал имеют рынки с левосторонним движением, а это — треть населения Земли. Из этого факта сразу становится понятно, насколько важен для нас экспорт. Разумеется, версию и с левым расположением рулевой колонки мы также планируем производить.

— А вот такой идеологический момент. Можно ли называть новый «Садко» прямым преемником «шишиги», знаменитого ГАЗ-66?

— Конечно, все помнят легендарный ГАЗ-66, у которого великолепная геометрическая проходимость и большой клиренс. Так вот, «Садко-Next» сохранил все эти уникальные внедорожные возможности. Но уникальная проходимость теперь будет сочетаться и с высоким уровнем комфорта, и с современными техническими решениями: интегральное рулевое управление, пневматическая тормозная система, просторная кабина с подрессоренным сиденьем и т.д.

— Продолжая тему экспорта. В России водители больше привыкли к механическим коробкам передач. Но, может быть, экспортным странам больше понравился бы автомат?

— В данный момент мы как раз работаем над собственной коробкой передач, и ожидаем, что сможем представить этот продукт в следующем году. Этой трансмиссией будут оснащаться и автобусы «Вектор-Next», и среднетоннажники «Газон-Next». При этом мы не исключаем, что покупатели полноприводных машин тоже захотят получить автомат. И кстати, коробка, которую мы делаем, она позволяет заводить автомобиль «с толкача».

— Прототип «Садко-Next» мы впервые увидели четыре года назад. Почему серийная версия машины выходит на рынок сильно позже «Газона»?

— Было бы неправильно просто сменить кабину на старом «Садко», не дорабатывая шасси. Тогда потребитель сказал нам: «Ну, это старая машина, только модная и красивая». Поэтому, если уж мы ставим новую кабину, весь автомобиль должен соответствовать её облику. Усиленная рама, улучшенная подвеска, новая тормозная система, интегральное рулевое управление, другая раздаточная коробка — всё это отличия «Садко-Next».

«Шишига»: легенда номер 66

История начинается с Dodge ¾


Сама концепция армейского автомобиля, которая в итоге выкристаллизовалась в ГАЗ-66, берет своё начало с лендлизовского грузовичка Dodge WC 51/52. Эта машина не имела аналогов ни в Красной Армии, ни в мире. Главным плюсом была уникальная для тех времен универсальность машины – размеры и тяговооруженность позволяли без особых проблем использовать её в качестве артиллерийского тягача, личного транспорта высоких чинов, а также санитарного автомобиля. Однако мировая война закончилась, началась «холодная», и запасы иностранной техники в Красной Армии стали угасать.
С определенной долей условности именно с Dodge WC 51/52 ГАЗ-66 начал свою историю

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный «газик», а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

«Шишига»: легенда номер 66

ГАЗ-62 — второй автомобиль в череде неудачников 62-й серии ГАЗа

«Шишига»: легенда номер 66

ГАЗ-62Б так и остался опытным

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу «неизданного» ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему «Шишигу». Основным ограничивающим фактором были размеры машины – она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.


ГАЗ-62 последней, третьей генерации. Здесь уже несложно увидеть будущий 66-й. На первом фото не что иное, как компьютерная графика — «живой» машины для потомков не оставили

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное — не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге «Автомобили Советской Армии 1946-1991» историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания «Шишиги» и немецкой машины.

«Шишига»: легенда номер 66

Сборная опытная авиадесантируемая машина с кабиной от ГАЗ-62. 1959 год

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя – отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а «немец» был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.

Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник «Отечественные автомобили» с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым – три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Легенда со знаком качества


Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин – от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 «Чайка». Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины – все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь. «Шишига»: легенда номер 66«Шишига»: легенда номер 66

Главный конструктор Александр Просвирнин и его детище на образцово-показательной фотографии

Далее «Шишига» получила очень высокую удельную мощность – порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х «Шишига» получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию «самоблоков» наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине – 50%/50%.

«Шишига»: легенда номер 66

ГАЗ-66Б

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было – так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект — «течь ржавчины из-под знака качества».

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

«Шишига»: легенда номер 66

ГАЗ-66 опытной партии с «ранним» исполнением ветрового стекла. Еще сохранились гнутые боковые секции и деревянный кузов. 1960 год

«Шишига»: легенда номер 66

Лев Еремеев — классик советского автодизайна

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии — грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

Продолжение следует…

Прокачай мою «Шишигу» : тест-драйв люксового вездехода на базе ГАЗ-66

Кажется, превращать «Шишигу» в «Хаммер» уже стало не менее банальным, чем изобретать велосипед. Изюминки данного экземпляра мы проверили в реальных условиях и поняли одну вещь: гостиная на колесах может месить болото не хуже иного танка.

Фишка этого замечательного автомобиля – его салон повышенной комфортности. Но тестировать его, как банкетный зал мы решили после всего, ближе к вечеру. А для начала устроились поудобнее на его креслах и диванах и выехали покататься за город.

Зачем он нужен?

Зачем люди переделывают ГАЗ-66, если он давно признан образцовым проходимцем, чей успех в любой местности практически гарантирован? Мотивы разные, но нашего случая они касаются мало. Потому что этот проект не стоит считать тюнингом «газона», перед нами нечто большее – вполне оригинальный автомобиль, построенный с использованием агрегатов «шестьдесят шестого». Идея вездехода – транспорт для охотников. Которые, собственно, эту машину задумали и построили. И это, кстати, не единственное их детище – о самодельном танке мы рассказывали совсем недавно.

От проекта на базе ГАЗ-66 требовалось нечто прочное, надежное, вместительное, заменяющее собой и транспорт, и палатку, и «поляну». Высокая проходимость понималась как нечто само собой разумеющееся, так что в проекте сразу был зарезервирован «жесткий» полный привод, пониженный ряд и блокировка дифференциалов.


Поскольку предполагалась эксплуатация машины в болотистой местности, задействовали еще один резерв проходимости – изменяемое давление в шинах. Такой суровый перечень внедорожных требований на фоне выбранной весовой категории сам собой определил технического донора – военный ГАЗ-66. Но прежде определились с кузовом.


185595.png

Чтобы получить объемный обитаемый отсек, единый и для водителя, и для пассажиров, и для грузов, обратились к капотной компоновке. «Выделенный» в отдельный объем и под отдельную крышку мотор будет удобнее обслуживать, да и дискомфорта в салон меньше принесет. Капот получился большим, так что под ним хватило места и для дополнительного оборудования: компрессора, инвертора напряжения и двух аккумуляторов. Удобству обслуживания всей этой техники служат люки в боковых стенках капота. Всем агрегатам трансмиссии отвели место под полом кузова – естественно, для их объединения в одно целое предусмотрели раму.

Техника

Для построения колесной машины изобретать свои агрегаты незачем, поскольку существует достаточно автомобилей-аналогов промышленного производства. И эти аналоги всегда готовы выступить в роли доноров – для толкового конструктора, что называется, ничего не жалко. И хотя концептуально новый автомобиль был задуман по подобию большого легкового универсала, агрегаты для него подыскали грузовые: размеры обязывают.

Рамой, мостами и раздаткой поделился ГАЗ-66. Двигатель позаимствовали у немецкого грузовика Mercedes 609D (версия Т2 1986 года) – это рядный низкооборотный атмосферный четырехцилиндровый дизель OМ364, отдающий свои максимальные 90 л. с. при 2 800 об/мин. От этого же бундесверовского грузовика взяли и коробку передач – пятиступенчатую механику.


185576.png

Руль снабдили гидроусилителем с насосом, тоже от «немца». Еще один грузовик, чье имя осталось неизвестным, отдал охотникам свои тормоза – с вакуумным усилителем и вакуумным же ресивером. Забегая вперед отмечу, что все упомянутые сервоприводы очень эффективны, в том числе и в самых сложных условиях. Подвеска у машины максимально простая и притом прочная – пара неразрезных мостов с листовыми рессорами и колесами от «ГАЗона».


185523.png

Еще одно заимствование – детали кузова вездехода, на который пошло аж четыре кабины ГАЗ-66: двери с рамками, стекла, задние стенки… То, на что панелей «Шишиги» не хватило (а это «юбка» кузова ниже рамы), сварили из нержавейки, поскольку заранее было известно, что машине предстоят частые купания.



Крыша, усиленная стальным каркасом, оказалась достаточно прочной, чтобы разместить на ней багажник, к которому пришлось проложить складную лесенку. В районе передних кресел есть широкий люк, через который с высоты машины удобно осматриваться на местности. Рядом – управляемая из салона фара-искатель.


185504.png

Внутри

Не иначе как произведением технического искусства салон вездехода не назовешь. Все сделано с нуля, точнее – с ровного, легко моющегося пола. Обитаемая часть в самом деле похожа на увеличенный салон легковушки с кузовом универсал: спереди пара кресел, сзади мягкий диван, за ним – большой багажник. Правда, присутствует ощущение, что вдруг очутился рядом с масштабной моделью, причем в обратном масштабе 2:1 – между передними сиденьями могут разойтись два человека, в багажнике незаметно поместилась пара продольных рундуков, а его погрузочная высота достигает метра от земли.

Интересно, что к этому специфическому интерьеру применимо модное слово «трансформация». Хотя и понимают его конструкторы по-своему. То, что спинка заднего дивана складывается, неудивительно, – поразительно, что она складывается не для увеличения багажника, а для уменьшения. Уложенная мягкой стороной вверх, она превращается в сиденье, замыкающее «диванный» периметр багажного отсека. Установка по центру складного стола завершает картину банкетного зала, в который мы обещали превратить машину в начале повествования.


185542.png

Все поверхности отделаны опять-таки моющимися материалами – резиной, нержавейкой и кожзаменителем. Качество отделки, мягко говоря, впечатляет: стыковка панелей, подбор цветов и фактуры достойны не только лесного внедорожника. Но поверхности – в общем-то ерунда, потому что под ними скрыто еще кое-что – я бы сказал, вторая часть машины.

Внушительные габариты автомобиля выбраны не только для размещения пассажиров и груза. Авторам проекта хотелось, чтобы все дополнительное оборудование – а с самого начала было понятно, что его будет много – не мозолило глаза. И задуманное удалось. От людских глаз скрыто все, что может нарушить красоту и уют интерьера.

Ниша в полу багажника, по объему равная багажнику средненького хэтчбека, вмещает канистры, складные стол и стулья и разнообразную мелочь. В рундуках-диванах по периметру заднего отсека есть скрытые боксы для вещей. Там же спрятан автономный отопитель, работающий на газе. Питающий его пропановый баллон подвешен под кузовом, к нему также подключена плитка-таганок для приготовления обеда. А еще под обивкой скрыто целых три системы электрооборудования – на 12 В, 24 В и 220 В – причем к розеткам переменного тока можно подключать технику мощностью до 1,2 кВт.


185543.png

Мы как-то сразу не заметили, что багажник оборудован кран-балкой для погрузки в него особо удачных трофеев. Ну не тащить же, скажем, кабанью тушу силой своего радикулита после того, как ты с таким комфортом прибыл на место охоты!

Ну а на случай, если охота будет неудачной, есть на борту другой досуг – развлекательная система, компоновке которой позавидовал бы сам Xzibit из «Тачки на прокачку». Есть и hi-fi аудиосистема с сабвуфером, и экран с TV-тюнером… Но главное развлечение тут мне виделось в другом – в движении. Для чего мы с фотографом и выманили вездеход на слегка пересеченную местность.

На ходу

В движении этот роскошный охотничий приют здорово отличается от «Шишиги», на агрегатах которой базируется. С одной стороны – больше комфорта, поскольку меньше шумит двигатель, да и трансмиссия под тщательно обесшумленным полом не слышна. Плавность хода тоже получше, при быстрой езде людей внутри не так сильно бросает на каждой кочке – сказываются иная масса и развесовка. Понятно, что мелкие неровности на дороге машина с ее объемными шинами просто не замечает, но разговор о дороге тут вообще неуместен – не для них городили весь этот огород.

В чистом поле – буквально чистом, без существенных рытвин – машина чувствует себя как на взлетной полосе, легко набирая ход под ровный гул мотора. Маневры, замедления – все без замечаний и с немалой долей удовольствия для пассажиров, с интересом наблюдающих в окошки за вылетающими из-под колес комьями земли и снега.



Но с другой стороны, водителю удовольствия поменьше: управление чересчур комфортное. Маленький и легкий руль дает мало представления о ситуации в районе передних колес, и это особенно заметно стало на заболоченном лугу, щедро присыпанным снегом. Нужно хорошо привыкнуть, чтобы понимать, куда направлены колеса, какие кочки им встречаются и как лучше с ними разобраться.

Вообще, когда немного освоился, вдруг понял, что ощущения у меня какие-то звездолётные: сидишь в мягком кресле, в светлой просторной кабине, дороги под собой не ощущаешь, мотор гудит где-то отдельно… И вся эта твоя махина ровно плывет над белой равниной, которая то ли поле, то ли луг, то ли болото какое-то…

К счастью, был гул дизеля, который не давал отрываться от реальности. Даже без перехода на пониженный ряд раздатки, тяги на колесах хватает с головой. Достаточно было подключить передний привод, чтобы уверенно двигаться по полузамерзшему болоту, хотя сзади и оставались колеи внушительной глубины, моментально заливаемые водой.


185615.png

Великая вещь – централизованная система подкачки шин, точнее, предоставляемая ею возможность ехать на приспущенных до 0,7 атмосферы колесах. Интересно, что на болоте в таком режиме нагрузка на двигатель как будто не поменялась, звук дизеля и обороты остались прежними, но машина заметно прибавила ходу. Счастье тут конечно не в возможности доползти до земной тверди на полминуты раньше, а в том, что это был сигнал: мы меньше проваливаемся в топь, и значит, меньше вероятность засесть.

Все хорошо

В общем, на выходе получился практически идеальный транспорт для активного отдыха с охотничьим уклоном. О цене вопроса спрашивать не вполне тактично – и так понятно, что машина получилась недешевой. Как насчет изготовления таких вездеходов под заказ для менее технически одаренных охотников? Время покажет.


Читайте также:





Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *