Содержание

МАЗ — все модели MAZ 2020: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели МАЗ 2020 года: модельный ряд автомобилей MAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев МАЗ, история марки MAZ, обзор моделей МАЗ, видео тест драйвы, архив моделей MAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров МАЗ.

МАЗ 4570

От 2 000 000 ₽

Самосвал

Беларусь

Год: 2002

МАЗ 5340

От 3 200 000 ₽

Грузовик

Беларусь

Год: 2002

МАЗ 5440A9

От 2 800 000 ₽

Тягач

Беларусь

Год: 2009

МАЗ 5516

От 3 200 000 ₽

Самосвал

Беларусь

Год: 1998

МАЗ 6312

От 4 000 000 ₽

Грузовик

Беларусь

Год: 2002

МАЗ 6430A9

От 4 050 000 ₽

Тягач

Беларусь

Год: 2008

МАЗ 6501

От 3 900 000 ₽

Самосвал

Беларусь

Год: 2008

МАЗ 6516

От 4 900 000 ₽

Самосвал

Беларусь

Год: 2008


Архив моделей марки MAZ


История марки MAZ / МАЗ

ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков. Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

История компании МАЗ начинается в 1944 году – в это время закладывается первый фундамент заводских помещений. Спустя 3 года с конвейера в Минске сходят пять первых самосвалов МАЗ-205, спроектированных при поддержке Ярославского автозавода. В 1951 году завод перевыполняет план по производству автомобилей – вместо 15 тысяч запланированных единиц техники МАЗ собрал 25 тыс. Осенью 1958 года на заводе выпустили опытные образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503, призванных заменить в модельном ряду устаревшую серию МАЗ-200. Массовое производство этих автомобилей началось лишь в 1965-м году – для их сборки заводу потребовалось основательно пересмотреть свое оборудование. 14 апреля 1989 года завод выпустил миллионный МАЗ – юбилейным стал седельный тягач МАЗ-64221. В 1996 году Минский автозавод освоил производство новой модели МАЗ 5440 с улучшенными рабочими характеристиками. Годом позже завод совместно со своими немецкими партнерами MAN организовывают предприятие по сборке грузовых автомобилей «МАЗ-MAN».

За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски. Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20000 автомобилей, 4000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005). С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. На протяжении 2006-2011 г. на МАЗе с целью модернизации производства и повышения качества продукции проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн. долларов. В первую очередь она коснулась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов. В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей. Летом 2014 года Минский автозавод представил две новые модели – МАЗ 5440М9 и МАЗ 5340М4. В настоящее время предприятие МАЗ выпускает более 500 различных модификаций грузовых автомобилей, автобусов и шасси. Надежность, качество и функциональность продукции МАЗ высоко оценены на международных выставках и автосалонах.


Автомобили МАЗ, модификации , особенности эксплуатации

Автомобили МАЗ в России и многих других стран СНГ, являются не менее популярными автомобилями, чем, к примеру, автомобили КамАЗ или УрАЛ. По количеству модификаций и сфер применения в промышленности они практически не чем не уступают своим собратьям из России, а по некоторым техническим решениям даже опережают их.

Уж так исторически сложилось, что автомобили МАЗ, еще во времена Советского союза поставлялись во многие регионы бывшего СССР и на удивление до сих пор еще эксплуатируются, хотя некоторым образцам уже более 30 лет.

Случай из жизни. У одного моего знакомого, который жил в Москве в начале 90 – х годов, был автомобиль МАЗ (самосвал), он занимался частными перевозками грузов.

Другого автомобиля у него не было, поэтому он ничего не придумал, как ездить на автомобиле МАЗ в Крым на отдых. Отдыхал он в районе Ялты. Ездил он туда 3 года подряд вместе с женой. Расстояние в одну сторону 1500 км. Всего 3000 км.

Горный Крым, жара и не единой поломки. Когда уже у него родилась дочь, он перестал ездить, но сам факт, остается фактом.

Но то, что автомобили МАЗ надежны и без этого примера многие водители знают не понаслышке.

Модификации автомобилей МАЗ

Итак, какие же модификации автомобилей МАЗ сейчас встречаются.

Самые распространённые модификации, это самосвалы МАЗ, седельные тягачи, автобетоносмесители МАЗ, автобетононасосы, бортовые автомобили МАЗ, лесовозы, автокраны, коммунальные автомобили МАЗ, полуприцепы, топливозаправщики, прицепы, фургоны, краны — манипуляторы и даже автобусы МАЗ.

Как мы видим модификаций автомобилей МАЗ огромное количество. Вкратце рассмотрим каждую модификацию в отдельности.

Про самосвалы МАЗ мы писали в предыдущей статье, поэтому повторяться не будем, сразу начнем с седельных тягачей.

Седельные тягачи

Автомобили МАЗ – седельные тягачи.

Как известно седельные тягачи предназначены для перевозки различных грузов в составе автопоезда.

Так как модельный ряд автомобилей МАЗ очень большой, мы не будем подробно останавливаться на каждой модели автомобиля, так это слишком утомит вас уважаемые читатели, а только укажем марку автомобиля и его технические характеристики.

Автомобиль МАЗ-543203-220 и его модификация МАЗ-543203-222, а так же МАЗ-543205-220 и его модификация МАЗ-543205-226.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики представлены на скриншотах.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ – седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидроотбором.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030, и его модификация 031.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ – седельные тягачи МАЗ – 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидроотбором.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221. Тягачи повышенной проходимости.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Тягачи повышенной проходимости.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автобетононасосы

Автомобили МАЗ – автобетононасосы.

Рассмотрим одну из модификаций МАЗ-693269

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Данный тип автомобилей МАЗ используется для доставки или можно сказать подачи готовой бетонной смеси к труднодоступным местам выполнения строительных работ.

Без данного типа автомобилей тяжело представить какое либо современное строительство, особенно много этажных домов.

Технические характеристики автомобиля.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Существую около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию – автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

На данном автомобиле МАЗ, установленный смесительный барабан, который изготовлен из высокопрочной стали.

Комплектующие на данный автомобиль, поставляются из разных стран. Про базу мы говорить не будем, тут все понятно. Редуктор изготовлены в Словении, маслоохладитель изготовлен в Германии, а гидропривод в Украине, но опять же по лицензии Германской фирмы ЗАУЭР.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в данной линейки автомобилей.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Существуют и другие модификации данного типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автокраны

Автомобили МАЗ – автокраны.

Модельный ряд автокранов МАЗ может поразить каждого. Только автокранов «Силач» около девяти модификаций.

Понятно, что все модификации автокранов МАЗ подробно мы рассматривать не будем, но краткую характеристику в виде таблице представим на ваше обозрение.

Автокраны МАЗ, это автокраны стреловидного типа. Базовое шасси в зависимости от модели скомпоновано так, что возможно работать как в полное так и не полное бездорожье.

Топливная система данных автомобилей не привередлива к качеству топлива, что немало важно для таких стран, как Россия, Украина и других стран СНГ. Так же стоимость автокранов МАЗ может конкурировать со многими отечественными производителями.

Автомобили МАЗ – автокраны «Силач».

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автокран КТА-35 «Силач» на базе автомобиля МАЗ 6303А3

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ – автокраны «Ивановец».

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автокраны «Ивановец» на базе автомобиля МАЗ 6303А3 (6?4)

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автокраны «Челябинец» на базе автомобилей МАЗ.

Существую две модификации автокранов «Челябинец» все они на базе автомобиля МАЗ-630303 (6?4).

АВТОКРАН КС-45721 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 25 т.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

АВТОКРАН КС-55730 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 32 т.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Бортовые автомобили

Автомобили МАЗ — бортовые автомобили.

Модификаций бортовых автомобилей, которые выпускаются на Минском автозаводе около 34 – х.

Из этого можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение во всех видах перевозок. И в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозок различных не габаритных грузов, тяжелых и объемных. А так же для перевозки людей.

Краткие характеристики данных автомобилей представлены в таблице ниже.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ 437143-329.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ 631019-420-031.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ 6312А8-320-015.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Среднетонажные автомобили МАЗ

Данный тип автомобилей имеют грузоподъемность не более 5,5 тон. Могут использоваться во всех видах перевозок, включая и международные перевозки. Так же возможны перевозки в составе автопоезда.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ 437030-361.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ 437137-472.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ – коммунальная техника.

К сожалению, коммунальную технику в большинстве наших городов можно занести в красную книгу. Исключением, конечно, являются крупные областные города, а так в обычном городе, кроме бедных дворников с лопатами практически не увидишь.

И еще больше удивляешься этому моменту, когда узнаешь, что существует модификаций такой техники огромное количество. Только на Минском автозаводе производится около семи основных модификаций, не считая попутных.

Только мусоровозов существует четыре типа, которые отличаются между собой способом загрузки мусора.

Ниже представлены фото некоторых модификаций коммунальной техники от Минского автозавода.

Вакуумная машина КО-523В.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Лесовозы

Автомобили МАЗ – лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Техника разнообразна и функциональна.

Сортиментовоз МАЗ 6303А8-328.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Лесовоз МАЗ 641705-220.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, к примеру, лесовоз МАЗ-641808

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Полуприцепы

Полуприцепы от Минского автозавода.

Модельный ряд полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого нужно выпускать отдельную книгу, поэтому мы вкратце затронем эту тему.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов от филиала Минского автомобильного завода, ОАО «Могилевтрансмаш».

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тон.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от перевозок на большие расстояния грузов с питанием (полуприцепы – рефрижераторы) до перевозок различных контейнеров (контейнеровозы).

МАЗ-931010-3010.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ-975800-041.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ-953000-010.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Прицепы МАЗ

Прицепы от Минского автозавода.

Модельный ряд прицепов МАЗ тоже не маленький. Ниже представлены основные модели.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Так же по своему назначению прицепы делятся на ряд категорий, диапазон которых очень огромен.

МАЗ-856102-010.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

МАЗ-837300-3010.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автотопливозаправщики

Автомобили МАЗ — автотопливозаправщики.

Назначение автотопливозаправщиков известно всем.

Автотопливозаправщики МАЗ производятся на ОАО «АЛЕКСЕЕВКАХИММАШ». Оборудованы они на грузовом шасси.

Основные модификации автотопливозаправщиков представлены ниже.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Автотопливозаправщик 567801.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Хочется отметить, что на этом модельный ряд автомобилей МАЗ не останавливается.

Автобусы МАЗ

Также Минским автозаводом выпускаются:

автобусы МАЗ городские, международные, аэродромные, туристические.

Городской автобус МАЗ — 203.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Междугородный автобус МАЗ-241.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Туристический автобус  МАЗ-152.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Аэродромный автобус МАЗ-171.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Про которые мы обязательно напишем более подробно.

Спецтехника

Из спецтехники:

Пищевые цистерны.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Г6-ОПА-5336.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Г6-ОПА-9919.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Цементовозы.

ТЦ 12.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

ТЦ-25.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

и другие.

Автофургоны

Из автофургонов – промышленные, утепленные мебельные, изотермические, специальные и ремонтные фургоны.

Автомобили МАЗ, техника достойная уважения

Модельный ряд автомобилей МАЗ постоянно расширяется. Казалось бы куду еще больше, и от того, что уже выпускается Минским автозаводом голова идет кругом.

Но ведь требования современного рынка все время меняются, постоянно возникают новые потребности в той или иной новой техники и от того, как производитель будет быстро реагировать на новые требования рынка, будет зависеть, выживет он в жесткой конкурентной борьбе или нет. А уж конкурентов у автомобилей МАЗ в мире хватает.

Знакомство с лучшими автомобилями МАЗ — видео.

Оцените статью

Что такое МАЗ? Разновидности грузовиков Минского автозавода :: SYL.ru

Минский автозавод — это крупное предприятие по разработке и выпуску разнообразной автотранспортной техники, в том числе грузовиков, самосвалов, седельных тягачей, а также пассажирских автобусов и троллейбусов. В статье мы расскажем о производящихся здесь грузовых автомобилях.

Создание автомобильного производства

Датой создания Минского автомобильного завода считается август 1944 года. Именно в этом году в полностью разрушенном городе была сформирована мастерская по ремонту автомобильной и другой самоходной техники. Небольшое предприятие сначала восстанавливало ее, но уже в октябре этого же года приступило к сборке грузовых автомобилей из поставляемых машинокомплектов.

В 1945 году началось строительство производственных корпусов для автомобильного завода. Одновременно с этим осуществлялась работа по подготовке к выпуску первого грузового автомобиля, который под индексом 205 был произведен в 1947 году.

Что такое МАЗ первой модели? Это пятитонный самосвал, который практически на 80% состоял из агрегатов, поставляемых с Ярославского автозавода (будущий моторный). Постепенно, с открытием новых производств, завод перешел на самостоятельный выпуск грузовых автомобилей.

Расширение модельного ряда

Основой для расширения модификаций автомобилей МАЗ стала бортовая модель под индексом 200 (фото МАЗа в бортовом исполнении представлено ниже).

Фото МАЗа

Производство МАЗ-200 было дешевле самосвала, а сама конструкция оказалась очень надежной и практичной. Это позволило создать следующие варианты:

  • тентованный грузопассажирский;
  • фургоны различного назначения;
  • седельный тягач с возможностью транспортировки полуприцепа до 16,0 т;
  • полноприводный лесовоз;
  • полноприводная бортовая платформа.

Одновременно с развитием «двухсотого семейства» на заводе были разработаны и подготовлены к выпуску карьерные самосвалы, грузоподъемностью в 25 и 40 т, но изготовление этих тяжелых грузовиков было перенесено на новое предприятие БелАЗ (г. Жодино).

Производство первого поколения грузовых автомобилей МАЗ продолжалось на заводе до 1966 года.

Появление грузовиков бескапотной компоновки

Важным моментом в развитии выпуска грузовиков считается 1966 год, в котором завод приступил к изготовлению первых бескапотных автомобилей поколения МАЗ-500.

Что такое МАЗ в бескапотном исполнении? Это автомашина новой конструкции, у которой мотор размещен под кабиной. Такое устройство обеспечивает следующие преимущества:

  • повышение грузоподъемности при сохранении габаритов;
  • улучшение обзора;
  • повышение комфорта;
  • возможность оборудования кабины спальным местом.

Проведенные перед началом выпуска новинки испытания подтвердили удачную конструкцию и качественные технические характеристики МАЗа, что позволило запустить в серийное производство сразу девять модификаций нового семейства.

Характеристики автомобиля МАЗ

Изготовление автомобилей этой серии с неоднократными выполненными модернизациями и обновлениями осуществлялось практически до конца девяностых годов. Всего на заводе было разработано более 70 модификаций грузовиков различного назначения на базе этой серии.

Выпуск самосвалов

Автомобильное производство на заводе начиналось с изготовления самосвалов. Поэтому разработка и выпуск таких грузовых автомашин является и в настоящее время одним из приоритетов предприятия. Кроме того, самосвалы обладают широкой сферой применения, и поэтому являются наиболее востребованными.

Учитывая разнообразные варианты использования и условия эксплуатации таких грузовиков, на заводе изготавливается широкая линейка данных транспортных средств. Что такое МАЗ-самосвал? Это современный грузовик для перевозки сыпучих и других грузов.

МАЗ самосвал

В настоящий период предприятие выпускает их более 20 различных видов, которые можно классифицировать по следующим ключевым параметрам (количество мостов/колесная формула/максимальная грузоподъемность):

  • 2 / 4 х 2 / 10 т;
  • 3 / 6 х 4 / 20 т;
  • 4 / 8 х 4 / 25 т.

Наиболее популярной моделью считается двухосный самосвал МАЗ под индексом 5551. Автомобиль производится с 1985 года, поэтому обладает прочной и надежной конструкцией, качественным мотором, высокими технико-экономическими характеристиками. Среди новых моделей выделяется МАЗ-650108, главной особенностью которого является возможность трехсторонней разгрузки.

Важной особенностью выпуска самосвалов МАЗ является тот факт, что, при необходимости, предприятие может изготавливать автомобили с расширенными функциональными свойствами, по согласованию с заказчиком.

Современное предприятие

Что такое МАЗ как предприятие по выпуску автомобилей? Это крупная компания, входящая в концерн «БелавтоМАЗ», в состав которого включены практически 20 промышленных заводов.

Предприятие МАЗ производит следующую транспортную продукцию (количество модификаций):

  1. Седельные тягачи – 11 видов.
  2. Бортовые автомашины – 14.
  3. Автомобильные шасси – 18.
  4. Самосвалы – 22.
  5. Зерновозы – 6.
  6. Автокраны – 15.
  7. Автобусы –11.
  8. Троллейбусы – 3.
  9. Полуприцепы – 23.
  10. Прицепы – 7.

Вся продукция, которая выпускается заводом, обладает следующими достоинствами:

  • современной конструкцией;
  • доступной стоимостью;
  • высокой надежностью;
  • хорошими экономическими показателями при эксплуатации;
  • ремонтопригодностью.
Как выглядит МАЗ

Минский автомобильный завод современное многопрофильное предприятие по выпуску разнообразной автотранспортной техники.

Новый МАЗ. Обратный отсчет | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

МАЗы следующего поколения

В одном из недавних номеров наш журнал в деталях рассказал о том, как обстоят дела с подготовкой производства главной новинки российского грузового автопрома, магистрального седельного тягача КАМАЗ-54901. Теперь же нам удалось во всех подробностях узнать, как продвигается к серийному выпуску его конкурент, разработанный Минским автозаводом, и не только он: МАЗ создал и готовит к серии целую линейку перспективных тяжелых грузовиков. О том, что они собой представляют и чем отличаются от предшественников, мы уже рассказывали, опубликовав материалы о двухосном седельном тягаче МАЗ-5440М9, трехосном шасси МАЗ-6312М7 и четырехосном самосвале МАЗ-6516М9.

Тем не менее стоит еще раз напомнить о технических новшествах в конструкции подготавливаемых к производству перспективных минских грузовых автомобилей, особо акцентировав внимание на двухосном седельном тягаче, которому предстоит бороться за признание перевозчиков в наиболее конкурентном сегменте. Нетрудно догадаться, что речь идет о сегменте магистральных автомобилей, где за клиента насмерть бьются наиболее современные и оснащенные модели европейской большой семерки. На самом деле речь идет даже не об одном седельном тягаче с колесной формулой 4х2, а о двух: МАЗ-5440М9 и МАЗ-5440М7. Первый – с наиболее мощным вариантом силового агрегата, второй – его более доступная модификация. Основное различие между ними – в применяемых двигателях.

В моторных отсеках обоих вышеупомянутых тягачей установлены разработанные компанией Daimler рядные «шестерки» самого современного поколения, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-6. Но если МАЗ-5440М9 оснастили 12-литровым Mercedes-Benz ОМ471, обладающим максимальной мощностью 475 л.с./1600 мин-1 и максимальным крутящим моментом 2300 Нм/1100 мин-1, то МАЗ-5440М7 получил 10-литровый Mercedes-Benz ОМ470, развивающий при тех же оборотах 430 л.с. и 2100 Нм. Возможна установка и его менее мощной, 400-сильной модификации. Понятно, что второй двигатель менее дорогой, как менее дорогие используемые в паре с ним автоматизированная механическая коробка передач и сцепление, рассчитанные на пониженный крутящий момент. То есть в этой паре седельных тягачей МАЗ-5440М7, может, и не столь мощный, но зато более доступный для заказчиков с финансовой точки зрения.

Заметим, что впервые в практике сотрудничества Минского автозавода и Daimler немцы согласились обеспечить своего белорусского партнера не только двигателями, но и коробками передач в составе единого силового агрегата. Марку Mercedes-Benz несет и ведущий мост. То есть для нового поколения разработанных в Минске магистральных седельных тягачей силовую линию полностью поставляет Daimler.

Из других важных импортных агрегатов у перспективных МАЗов – рулевое управление и рессоры передней подвески, задняя часть которых не плавающая, как прежде, а закреплена с помощью серьги, что повысило плавность хода и управляемость, а также снизило валкость при прохождении поворотов.

Рама – собственного производства МАЗа. От рам ныне выпускаемых заводом грузовиков она отличается наличием установленных на передних концах лонжеронов литых расширяющих кронштейнов, к которым крепятся элементы подвески, рулевого управления и переднего противоподкатного бруса. Главное, эти кронштейны позволили разместить в передней части кабины более широкий радиатор, необходимость увеличения размеров которого появилась после перехода к применению дизелей повышенной мощности и экологического стандарта Евро-6. Кроме того, для нового поколения автомобилей завод самостоятельно будет выпускать переднюю ось, заднюю пневматическую подвеску и кабину. Применительно к седельному тягачу в этом ряду также можно назвать и седельно-сцепное устройство.

Что касается кабины, то хотя она и базируется на прежнем силовом каркасе, но по панелям экстерьера и отделке интерьера кардинально отличается от ныне выпускаемых кабин. Если рассматривать новую кабину с технической стороны, то у нее значительно увеличена фронтальная открывающаяся панель, в обеих боковинах встроены внушительные инструментальные боксы с внешним доступом, изменена конструкция пневмоподвески, применены единый педальный узел и единый блок подключения электрооборудования, увеличены длина и ширина спальных полок, внедрены система климат-контроля белорусской разработки и максимально информативный цифровой щиток приборов, а также полностью переработана приборная панель, которая стала более технологичной, современной на вид и монтируется в салон уже в целиком собранном виде. Кроме того, новая кабина удовлетворяет самым строгим требованиям безопасности – завод для проведения ее испытаний на соответствие этим требованиям даже оборудовал отдельную лабораторию.

Наконец, следующее поколение МАЗов радикально отличается от нынешнего насыщенностью современными электронными системами, для чего автомобиль снабжен обеспечивающей их работу CAN-шиной. Здесь, к примеру, появились системы курсовой устойчивости, экстренного торможения и контроля ухода с полосы движения, адаптивный круиз-контроль, а также датчики дождя и освещенности. То есть системы, без которых поставки коммерческой автотехники на европейский рынок попросту невозможны. Не будь этих систем, за создание нового поколения МАЗов не стоило даже браться!  

Дорога к конвейеру

Первый официальный показ минского грузового автомобиля нового поколения состоялся в сентябре 2014 года. Это был двухосный магистральный седельный тягач МАЗ-5440М9. С тех пор прошло четыре с половиной года – на заводе собрали, испытали и сертифицировали уже несколько модификаций перспективных грузовиков, включая трехосное шасси и четырехосный самосвал, о которых мы уже рассказывали. И все это время предприятие вело подготовку их серийного производства.

Начнем с того, что в 2016 году МАЗ смонтировал, отладил и запустил в эксплуатацию новую линию катафореза: теперь окраска минских грузовиков стала более коррозионно-стойкой и долговечной. Появилось новое зуборезное оборудование, позволившее улучшить характеристики и расширить гамму традиционных мостов с бортовыми редукторами, а также начать пока в опытном порядке выпуск гипоидных мостов для автотехники магистрального назначения. Осевое производство вообще было серьезно модернизировано: новые передние и задние мосты стали одновременно легче и грузоподъемнее! Среди изготовленных на сегодняшний день опытных образцов автомобилей перспективного поколения «мазовские» ведущие мосты получили трехосное и четырехосное шасси. Причем МАЗ освоил выпуск собственных ведущих мостов с максимальной нагрузкой в 16 тонн против 13 тонн ранее. А вот над ведущим мостом для магистральника, который в перспективе смог бы заменить ведущий мост Mercedes-Benz с сохранением всех потребительских характеристик, работы пока продолжаются.

Другое дело – новые управляемые оси: их успешно применили на всех автомобилях нового семейства, включая двухосные седельные тягачи. Допустимая нагрузка на эти оси поднята с 7,5 до 9 тонн! Ими сегодня уже комплектуют серийные МАЗы, удовлетворяющие требованиям Евро-5. Кроме того, завод модернизировал производство рессор, что позволило увеличить их долговечность. Но здесь работа еще не завершена – задача поставлена выйти на характеристики по ресурсу и плавности хода не хуже, чем у рессор Weweler, которые применяются на перспективных грузовиках и тягачах в настоящее время. Через какое-то время эти автомобили получат и разработанное МАЗом новое рулевое управление – около двух лет назад на заводе начали производство его современного варианта с интегрированным силовым цилиндром, который уже применяется на серийных грузовиках.

Наконец, МАЗ ведет модернизацию прессово-кузовного производства с целью освоения выпуска кабины нового образца. Это одна из самых сложных, а главное, затратных задач, решаемых в ходе освоения в серии автомобилей нового поколения. Штампы, особенно предназначенные для изготовления крупных панелей кабины: крыши, задней стенки, пола, боковин, – стоят немало!

Конечно, не только необходимость переоснащения штампового производства отразилась на сроках запуска в серию перспективных минских грузовиков. Им пришлось пройти долговременные испытания. Одно только применение систем экстренного торможения и контроля полосы движения потребовало испытаний протяженностью в 100 тыс. км. Плюс аттестация оборудованного вышеназванными системами автомобиля и его производства со стороны их поставщика, плюс аттестация рабочих, которые будут выполнять установку. А поскольку для любых систем, применяемых на МАЗах, должно быть как минимум два разных поставщика, сроки испытаний вышеупомянутых систем безопасности тоже увеличились вдвое. Но и это не все: поменял конструктор, скажем, колесную формулу, будь любезен все испытания провести по новой!

И, тем не менее, на заводе уверены, что все организационные и технологические препятствия для производства нового поколения автомобилей будут устранены уже в этом году. А значит, есть все шансы, что до конца 2019 года перспективные МАЗы станут серийными! Будет ли серийный седельный тягач отличаться от опытного образца, о котором мы рассказывали в 2016 году? Отличия будут, и основных среди них два.

Первое – седельный тягач в базовой комплектации не станут оснащать акваретардером, который теперь отнесен к числу опционного оборудования. Дело в том, что у двигателей Mercedes-Benz OM471 и OM470 очень эффективный моторный тормоз, вместе с современной коробкой передач позволяющий успешно сдерживать автомобиль на продолжительных спусках.

Второе отличие: МАЗ-5440М9 получил модификацию, у которой коробка передач G230 заменена на G330, а передаточное отношение ведущего моста уменьшено с 3,3 до 2,53. Действительно, раз двигатель выдает внушительный крутящий момент, а трансмиссия без проблем его передает, то почему не изменить параметры главной передачи? Меньше передаточное отношение – выше экономичность, которая особенно заметна на скоростях, характерных для движения по автомагистралям.

Как автомобилям, нацеленным на европейский рынок, новым минским магистральникам экономичность важна не только как одно из важнейших конкурентных преимуществ. Дело в том, что на возможность реализации коммерческой автотехники в европейских странах, помимо уже привычных требований экологического стандарта Евро-6, с января напрямую начала влиять новая директива, в которой прописаны требования к потреблению топлива. Формально поводом для появления названной директивы стала неослабевающая забота о защите окружающей среды: чем меньше автомобили сжигают горючего, тем меньше выбросов попадает в атмосферу. Специалисты Минского автозавода уверены, что за счет самых современных «мерседесовских» двигателя и трансмиссии, а также за счет более жестких, в сравнении с зарубежными аналогами, шин и меньшего аэродинамического сопротивления МАЗы нового поколения впишутся в требования упомянутой директивы даже с запасом. А значит, она не станет преградой на их дороге в Европу.

Новые грузовики и новые принципы

Было бы неверно говорить, что, запуская в серию семейство перспективных грузовиков, Минский автозавод решает единственную задачу по выходу на европейский рынок. Создание автомобилей следующего поколения стало толчком к проведению целого комплекса мер по повышению эффективности разработки новой техники, организации работы всего предприятия и послепродажного сервисного обслуживания. 

Начнем с того, что, берясь за создание новых грузовых автомобилей, МАЗ решил проектировать сразу все семейство, а не как прежде – сначала одну модель, затем другую, потом третью. Почему?

Во-первых, при подобном подходе разрабатываемые автомобили получаются более унифицированными: заметно уменьшается номенклатура комплектующих, применяемых для всей их линейки, что упрощает и производство, и последующее сервисное обслуживание.

Во-вторых, сразу сертифицируя линейку модификаций во всем их многообразии, завод избавляет себя от необходимости впоследствии заниматься дополнительной разработкой и сертификацией отдельных модификаций, необходимость в которых появляется у того или иного заказчика уже после того, как автомобили встали на конвейер. Подобное отнимает время и отвлекает силы, а главное, зачастую обходится дороже, чем выгода, получаемая от реализации такого заказа.

Другими словами, новый подход позволит в будущем расширить круг выпускаемых модификаций, а значит, и круг потребителей, при одновременном снижении затрат на разработку перспективной техники, ее внедрение и обеспечение комплектующими.

Параллельно с проектированием и подготовкой к производству грузовых автомобилей следующего поколения отдел перспективных разработок завода осуществляет комплекс мероприятий по повышению эффективности организации работы, направленной на создание и выпуск новых моделей и модификаций. Для этого планируется внедрить единую электронную систему, которая при принятии новых конструкторских решений будет автоматически вносить необходимые изменения в конструкторскую, производственную и складскую документацию, что значительно ускорит процесс внедрения и изготовления новых образцов техники и одновременно освободит конструкторов и технологов от значительного объема рутинной работы. То есть на МАЗе создается некая корпоративная компьютеризированная система, которая возьмет на себя управление всеми проистекающими конструкторскими и технологическими процессами.

Расширение компьютеризации упростит и эксплуатацию новых МАЗов: ускорится получение необходимых запасных частей. То есть должна заработать автоматизированная система, которая помнит каждый из введенных в эксплуатацию автомобилей, знает полную номенклатуру их комплектующих и обеспечивает оперативную доставку необходимых запчастей в сервис-центр, который занимается устранением неполадок.

Компьютеризация и увязка конструкторских и производственных процессов, переход к использованию для всей широчайшей линейки модификаций унифицированных комплектующих – все это, конечно же, позволит снизить себестоимость освоения новой техники и ее производства. Но на заводе хорошо понимают, что модификациям автомобилей нового поколения с высокой серийностью, например седельным тягачам, по цене будет весьма непросто конкурировать с аналогичными автомобилями европейской большой семерки, которая выпускает их куда более массово. Зато в сегменте специальных шасси у Минского автозавода очень неплохие шансы! Потому что у европейских производителей даже небольшое отклонение от базового варианта резко поднимает стоимость машины, тогда как МАЗ за прошедшие годы сумел создать весьма гибкое производство, позволяющее изготавливать оригинальные модификации со значительно меньшими затратами. А значит – по более конкурентоспособной цене.

Тем не менее, как уже говорилось, выпуск МАЗов следующего поколения стартует с постановки на производство двухосных седельных тягачей, а также двухосных, трехосных и четырехосных шасси – все они уже получили Одобрение типа транспортного средства и для всех них главным сдерживающим фактором остается ввод в строй штампового производства новой кабины. Помимо названных автомобилей также сертифицированы полная линейка базовых модификаций грузовиков с колесной формулой 6х4, включая самосвал, а также самосвал с колесной формулой 8х4. На очереди – получение Одобрения типа двухосными бортовым грузовиком и самосвалом, четырехосным седельным тягачом, а также модификациями с колесной формулой 6х2, оборудованными подъемной второй или третьей осью. Единственное, все эти автомобили прошли сертификационные испытания в варианте с силовым агрегатом Mercedes-Benz.

У Минского автозавода есть планы впоследствии адаптировать под новую кабину и другие популярные силовые агрегаты, включая выпускаемые белорусско-китайским СП дизели Weichai, современные ярославские дизели и даже дизели Mercedes-Benz действующего в нашей стране экологического стандарта Евро-5. Однако, поскольку это потребует проведения новых, значительных по объему сертификационных испытаний, решение данной задачи видится делом не 2019 и даже не 2020 года. Так что, если Минский автозавод, как планируется, запустит серийное производство грузовиков следующего поколения в нынешнем году, все они будут с дизелем Mercedes-Benz OM471 или OM470 экологического стандарта Евро-6 и коробкой передач этого же производителя в варианте с ручным или с автоматизированным переключением. Но это не значит, что новые МАЗы предложат только европейским перевозчикам. Наоборот, завод собирается вывести их одновременно на все рынки, где популярна его техника, включая российский. Ведь многие наши перевозчики работают на дорогах европейских стран, где применение грузовиков, удовлетворяющих Евро-6, дает свои преимущества.

Константин Закурдаев


Интересное от редакции:

28.04.2018 в 17:24

24.11.2016 в 08:22

08.02.2016 в 08:28

16.11.2015 в 09:49

31.10.2015 в 05:44

29.09.2015 в 07:24

29.09.2014 в 12:27

Читайте также:

29.06.2017 в 05:00

15.02.2018 в 07:50

МАЗ, МАЗ нового поколения, МАЗ-5440М9, МАЗ-5440М7, Минский автозавод, MAZ, Минский завод, новое поколение МАЗ, новый МАЗ, супермаз

05.05.2012 в 19:12

18.03.2015 в 06:40

МАЗ, МАЗ нового поколения, МАЗ-5440М9, МАЗ-5440М7, Минский автозавод, MAZ, Минский завод, новое поколение МАЗ, новый МАЗ, супермаз

26.05.2013 в 17:53

30.10.2014 в 17:54

30.01.2015 в 14:38

09.02.2014 в 17:54

02.12.2014 в 08:39

06.02.2017 в 07:30

История автомобильной компании МАЗ

История

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

История

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см3, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

История

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

История

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

История

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

История

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м3. При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

История

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

История

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

История

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

История

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см3, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

История

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м3 и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

История

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

История

В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м3, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см3, 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

История

В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

История

Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

История

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи “5432”, “5433”, “6421” и “6422”, самосвал “5551” и лесовоз “5434” (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый “СуперМАЗ”, оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.

История

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

История

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

История

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..

История

На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы “7912” и “7917”, 8-ми осные автомобили “7922” и “7923” для доставки стратегических ракет “Тополь”, а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры “7906” и “7907”. В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

История

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

История

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

История

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

История

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

История

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

История

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

История

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Ракетоносец МАЗ-543 — лучший четырехосный автомобиль Советской армии

Первоначально машину планировалось использовать только под монтаж ракетных комплексов, но впоследствии на базе МАЗ-543 были созданы новые боевые системы и обширный шлейф вспомогательных средств, превратившие его в самый востребованный и распространенный тяжелый автомобиль Советской армии.

Высокая мощность, надежность конструкции, качество сборки и проходимость, приспособленность к эффективной эксплуатации в любых дорожных условиях и климатических зонах и относительно невысокая собственная масса, достигнутая путем широкого применения легированных сталей, алюминия и стеклопластика – вот основные преимущества этого грузовика.

Когда-то на военных парадах автомобили МАЗ-543 с новыми видами вооружения буквально каждый год преподносили иностранным наблюдателям очередные шокирующие «сюрпризы». До недавнего времени эти машины прочно удерживали свой высокий статус и до сих пор остаются на вооружении Российской армии.

К проектированию нового поколения тяжелых четырехосных машин СКБ-1 Минского автозавода под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника приступили в начале 1960-х, а организация производства 543-го семейства стала возможной лишь с передачей выпуска седельных тягачей МАЗ-537 на Курганский завод. Для сборки новой автотехники на МАЗе был образован секретный цех, позднее преобразованный в производство специальных колесных тягачей, а СКБ-1 превратилось в Управление главного конструктора № 2 (УГК-2).

Семейство МАЗ-543

По общей конструкции и агрегатной базе семейство МАЗ-543 являлось более быстроходной и маневренной транспортной модификацией седельных тягачей МАЗ-537Г, получившее модернизированные агрегаты, новые кабины и существенно увеличенную монтажную длину рамы. На шасси с оригинальной так называемой живой клепано-сварной рамой монтировали 525-сильный дизель Д12А-525А V12, автоматическую трансмиссию с модернизированным гидротрансформатором и трехступенчатой коробкой передач, новые дисковые колеса на торсионной подвеске с регулируемым давлением в широкопрофильных шинах.

Мощная система залпового огня «Смерч-М» на шасси МАЗ-543М (фото автора)Мощная система залпового огня «Смерч-М» на шасси МАЗ-543М (фото автора) Революционная зенитная система С-300 на автомобиле МАЗ-543М (фото автора)Революционная зенитная система С-300 на автомобиле МАЗ-543М (фото автора)

Основу 543-го семейства составляли базовые шасси МАЗ-543, МАЗ-543А и МАЗ-543М с новыми стеклопластиковыми боковыми кабинами с обратным наклоном лобовых стекол, ставшими своеобразной «визитной карточкой» всей гаммы. Кабины имели правое и левое исполнения, а два члена экипажа располагались по оригинальной схеме тандем — на индивидуальных сиденьях друг за другом. Свободное пространство между ними использовалось под установку радиатора и размещение передней части ракеты. Все машины имели единый размер колесной базы 7,7 метра, с полной нагрузкой развивали скорость по шоссе 60 км/ч и расходовали 80 л топлива на 100 км.

МАЗ-543

Родоначальником 543-го семейства являлось «легкое» базовое шасси грузоподъемностью 19,1 т с незамысловатым индексом МАЗ-543. Первые шесть прототипов были собраны весной 1962 года и отправлены на волгоградский завод «Баррикады» для монтажа ракетной системы. Выпуск машин МАЗ-543 начался осенью 1965-го. На них перед моторным отсеком стояли две изолированные друг от друга двухдверные кабины, что предопределило сравнительно небольшой передний свес (2,5 м) и монтажную длину рамы чуть более шести метров. Автомобили МАЗ-543 собрали в количестве 1 631 экземпляра.

Прототип шасси МАЗ-543 для ракетного комплекса 9К72 (из архива НИИЦ АТ)Прототип шасси МАЗ-543 для ракетного комплекса 9К72 (из архива НИИЦ АТ)Шасси МАЗ-543 позднего выпуска для вспомогательного оснащения (из проспекта МЗКТ)Шасси МАЗ-543 позднего выпуска для вспомогательного оснащения (из проспекта МЗКТ)

В Народной армии ГДР на шасси МАЗ-543 монтировали короткие цельнометаллические кузова с тентом и усиленные сцепные приспособления, превращавшие их в мобильные ремонтно-эвакуационные средства или балластные тягачи.

Бортовой автомобиль-тягач на шасси МАЗ-543 в Народной армии ГДРБортовой автомобиль-тягач на шасси МАЗ-543 в Народной армии ГДР

На первом этапе главным предназначением этой версии являлось несение опытных ракетных комплексов оперативно-тактического звена. Первым из них стала макетная система комплекса 9К71 «Темп», за которой последовала самоходная пусковая установка (СПУ) 9П117 нового комплекса 9К72.

Передовой оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 на шасси МАЗ-543Передовой оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 на шасси МАЗ-543Пусковая установка 9П117М мобильного ракетного комплекса 9К72 (фото автора)Пусковая установка 9П117М мобильного ракетного комплекса 9К72 (фото автора)Самоходная ракетная пусковая установка 9П117М в боевой готовностиСамоходная ракетная пусковая установка 9П117М в боевой готовности

На этой базе монтировали также первые образцы берегового ракетного комплекса «Рубеж», радиорелейной станции связи, пунктов боевого управления, войскового автокрана 9Т35, дизельных электростанций и т. д.

МАЗ-543А

В 1963 году первый образец шасси МАЗ-543А с полезной нагрузкой 19,4 т сразу же поступил под монтаж СПУ оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Темп-С», а потом служил основой для войсковых кузовов и надстроек. Его промышленное изготовление началось в 1966-м и два года спустя переросло в серийное производство.

Главным отличием машины от модели МАЗ-543 являлась незаметная со стороны перекомпоновка шасси путем небольшого продвижения обеих кабин вперед. Это привело к мизерному увеличению переднего свеса (всего на 93 мм) и удлинению полезной части рамы до семи метров. До середины 2000-х годов было выпущено свыше 2,6 тысяч шасси МАЗ-543А.

Серийное шасси МАЗ-543А с монтажной длиной рамы более 7 метров (из архива СКБ-1 МАЗ)Серийное шасси МАЗ-543А с монтажной длиной рамы более 7 метров (из архива СКБ-1 МАЗ)Испытания шасси МАЗ-543А с двумя сдвинутыми вперед кабинамиИспытания шасси МАЗ-543А с двумя сдвинутыми вперед кабинами

Главным и наиболее серьезным предназначением машины МАЗ-543А являлось несение пусковой установки 9П120 ОТРК «Темп-С» и входивших в ее состав транспортной и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ), а также ТЗМ системы залпового огня «Смерч».

Оперативно-тактический комплекс «Темп-С» на базе МАЗ-543А (фото автора)Оперативно-тактический комплекс «Темп-С» на базе МАЗ-543А (фото автора)Самоходная пусковая установка 9П120 ракетной системы «Темп-С» (фото автора)Самоходная пусковая установка 9П120 ракетной системы «Темп-С» (фото автора)

На этом автомобиле базировался расширенный набор военной техники: транспортно-установочные агрегаты, автокраны, подвижные командные пункты, машины связи и охраны ракетных комплексов, радиолокационные средства, мастерские, электростанции и другие.

Оборудование установочной спецмашины ТУАН на шасси МАЗ-543АОборудование установочной спецмашины ТУАН на шасси МАЗ-543А

Опытные и мелкосерийные машины семейства МАЗ-543

В конце 1960-х и начале 1970-х годов к 543-му семейству относилось несколько проходных экспериментальных и мелкосерийных модификаций. Первыми в алфавитном порядке являлись два опытных образца шасси МАЗ-543Б, построенные на базе МАЗ-543 и служившие для монтажа модернизированной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72.

Главной новинкой был малоизвестный прототип МАЗ-543В с принципиально иной компоновкой и полезной нагрузкой 19,6 т, послуживший основой известного в будущем варианта МАЗ-543М. В отличие от предшественников, на нем впервые появилась единственная сдвинутая вперед двухместная кабина, расположенная с левой стороны рядом с моторным отсеком. Такая компоновка позволила существенно удлинить монтажную часть рамы под установку более крупного оборудования. Шасси МАЗ-543В собрали в количестве 233 экземпляров.

Опытное шасси МАЗ-543В с одной передней кабиной (из архива НИИЦ АТ)Опытное шасси МАЗ-543В с одной передней кабиной (из архива НИИЦ АТ)

Для выполнения тыловых транспортных операций в Советской армии и народном хозяйстве в середине 1960-х был разработан многоцелевой бортовой вариант МАЗ-543П двойного назначения, выполнявший роль учебных машин или балластных тягачей для буксировки артиллерийских орудий и тяжелых прицепов.

Бортовое шасси МАЗ-543П в качестве военной учебной машины (из архива Л. Шугурова)Бортовое шасси МАЗ-543П в качестве военной учебной машины (из архива Л. Шугурова)

К малоизвестным единичным прототипам, не получившим развития, относились шасси МАЗ-543Д с многотопливным вариантом штатного дизеля и экспериментальный «тропик» МАЗ-543Т для эксплуатации в горной и пустынной местности.

МАЗ-543М

В 1976 году, через два года после создания и испытаний опытного образца, родилось наиболее удачное, совершенное и эффективное шасси МАЗ-543М, сразу же поступившее в производство и на вооружение, а затем возглавившее всё 543-е семейство. От двух первых машин 543/543А новый автомобиль отличался установкой только одной левой кабины, расположенной рядом с моторным отсеком и сдвинутой на передний свес рамы, достигший своего максимума (2,8 м). При этом все агрегаты и узлы не претерпели изменений, а полезная нагрузка возросла до 22,2 т.

Полигонные испытания 525-сильного шасси МАЗ-543М с одной кабиной (из архива СКБ-1 МАЗ)Полигонные испытания 525-сильного шасси МАЗ-543М с одной кабиной (из архива СКБ-1 МАЗ)Готовое спецшасси МАЗ-543М на территории Минского автозаводаГотовое спецшасси МАЗ-543М на территории Минского автозаводаПоздний вариант шасси МАЗ-543М с длиной рамы около 9 м (из проспекта МЗКТ)Поздний вариант шасси МАЗ-543М с длиной рамы около 9 м (из проспекта МЗКТ)

К немногочисленным модификациям этого автомобиля относилось пробное многоцелевое шасси с цельнометаллической бортовой платформой от гражданского грузовика МАЗ-7310 двойного назначения.

Оригинальный вариант шасси МАЗ-543М с цельнометаллическим кузовом (из архива НИИЦ АТ)Оригинальный вариант шасси МАЗ-543М с цельнометаллическим кузовом (из архива НИИЦ АТ)

На долю МАЗ-543М приходились наиболее мощные и совершенные отечественные системы вооружения и многочисленные специализированные надстройки и кузова-фургоны. На нем монтировали самую мощную в мире боевую систему залпового огня «Смерч», пусковые установки берегового артиллерийского комплекса «Берег» и ракетного «Рубеж», несколько типов зенитных пусковых систем С-300 и т. д.

Серийная самоходная многозарядная система залпового огня «Смерч-М» (фото автора)Серийная самоходная многозарядная система залпового огня «Смерч-М» (фото автора)Первая мобильная четырехзарядная пусковая установка системы С-300ПМУПервая мобильная четырехзарядная пусковая установка системы С-300ПМУТранспортная машина противоракетного комплекса «Амур» (фото Р. Белозерского)Транспортная машина противоракетного комплекса «Амур» (фото Р. Белозерского)

Самым же обширным был перечень вспомогательных средств обеспечения подвижных ракетных комплексов: мобильные командные пункты, машины обнаружения целей, связи, боевого дежурства, обороны и охраны, автономные мастерские и электростанции, передвижные столовые и общежития для боевого расчета и многие другие.

Транспортная машина противоракетного комплекса «Амур» (фото Р. Белозерского)Тропосферная радиостанция «Торф-2» высшего командного звена (фото автора)Машина боевого дежурства в обитаемом кузове на шасси МАЗ-543М (фото автора)Машина боевого дежурства в обитаемом кузове на шасси МАЗ-543М (фото автора)Мобильная 24-местная полевая гостиница 15Т118 на автомобиле МАЗ-543ММобильная 24-местная полевая гостиница 15Т118 на автомобиле МАЗ-543М

Пик производства машин МАЗ-543М пришелся на 1987 год. До середины 2000-х Минский автозавод собрал свыше 4,5 тыс. машин этой серии.

Распад Советского Союза привел к остановке серийного производства всех трех базовых шасси МАЗ-543, но их продолжали собирать небольшими партиями по заказам для восполнения парка списанной автотехники, а также для опробования на них новых перспективных систем вооружения. К середине 2000-х в Минске в общей сложности собрали более 11 тыс. машин 543-й серии, на которых размещалось около ста систем вооружения и военного оборудования. С 1986 года по лицензии сборка доработанных машин серии МАЗ-543 осуществляется китайской фирмой Wanshan под маркой WS-2400.

В 1990 году, накануне распада СССР, для замены уже устаревших к тому времени машин МАЗ-543 был создан многоцелевой 22-тонный прототип МАЗ-7930 с многотопливным двигателем V12 мощностью 500 л. с. и многоступенчатой трансмиссией Ярославского моторного завода, новой моноблочной кабиной и высокобортным стальным кузовом.

Прототип многоцелевого автомобиля-шасси МАЗ-7930 (из архива НИИЦ АТ)Прототип многоцелевого автомобиля-шасси МАЗ-7930 (из архива НИИЦ АТ)Опытный грузовик МАЗ-7930 с цельнометаллическим кузовом (из архива НИИЦ АТ)Опытный грузовик МАЗ-7930 с цельнометаллическим кузовом (из архива НИИЦ АТ)

Тем временем 7 февраля 1991 года военное подразделение Минского автозавода было выведено из состава головного предприятия и преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) с собственными производственными мощностями и научно-исследовательским центром. Несмотря на это, в 1994-м опытные образцы прошли испытания, через четыре года поступили в производство и в феврале 2003 года под маркой МЗКТ-7930 были приняты на снабжение Российской армии, где служат для монтажа новых видов вооружения и спецнадстроек.

Предсерийный вариант 500-сильного автомобиля МЗКТ-7930 (фото автора)Предсерийный вариант 500-сильного автомобиля МЗКТ-7930 (фото автора)

До настоящего времени базовые машины семейства МАЗ-543 остаются в производственной программе МЗКТ и при необходимости могут быть вновь поставлены на конвейер.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора.

Эволюция МАЗа / Назад в СССР / Back in USSR

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов. Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода…
Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.
Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.
Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.
А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн.
«Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530.

А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство.
В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.
Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.
Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород.

Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.
Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.
Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.
19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.
Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.
Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.
В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.
Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».
Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.



Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о