Содержание

Четырехосный МАЗ-543М: колеса комплекса С-300

Ракетный комплекс С-300, несмотря на солидный возраст, все еще актуален – его размещение в Сирии для защиты нашей военной группировки от атаки с воздуха усугубило и без того натянутые отношения России с Западом. Сегодня поговорим о машине, которая выполняла роль базового шасси этого комплекса, а также других советских ракетных систем – четырехосном МАЗ-543М.

Это уже третий материал, посвященный минскому тягачу – в первой части мы подробно изучили его конструкцию и достоинства, а во второй – вспомнили советские ракетные комплексы «Темп-С» и «Рубеж». Теперь перейдем к боевым профессиям самого совершенного для своего времени базового автомобиля-шасси МАЗ-543М. Помимо С-300 вспомним также мощную установку залпового огня «Смерч» и артиллерийский береговой комплекс «Берег». Все они, кстати, до сих пор остаются на вооружении.

Первая четырехзарядная зенитная установка комплекса С-300 на шасси МАЗ-543МПервая четырехзарядная зенитная установка комплекса С-300 на шасси МАЗ-543М Наиболее совершенная пусковая система зенитного комплекса «Фаворит» (фото автора)
Наиболее совершенная пусковая система зенитного комплекса «Фаворит» (фото автора)

Система залпового огня «Смерч»

До настоящего времени реактивная система залпового огня (РСЗО) на шасси МАЗ-543М остается наиболее мощной, точной и дальнобойной, одной из лучших и самых совершенных отечественных установок такого типа, не имевшей иностранных аналогов. Ее первые образцы появились в начале 1980-х. После государственных испытаний машина была принята на вооружение в конце 1987 года как РСЗО 9К58 «Смерч» и поступила для серийного изготовления на Пермский машиностроительный завод имени В. И. Ленина (с 1991 года — ОАО «Мотовилихинские заводы»).

Прототип пусковой установки системы залпового огня «Смерч» (фото автора)
Прототип пусковой установки системы залпового огня «Смерч» (фото автора)

Пусковая установка 9А52, или боевая машина БМ-30, снабжалась П-образным пакетом из 12 гладкостенных трубчатых направляющих калибра 300 мм, с которых производился запуск различных типов реактивных снарядов с твердотопливными двигателями и раскрывавшимися при старте стабилизаторами. С внутренней стороны направляющие имели винтовые пазы для раскрутки снарядов вокруг продольной оси, что обеспечивало повышенную точность попадания (до 150 м) и поражение сил противника на площади до 40 гектаров при дальности стрельбы 70 км.

Пусковая установка 9А52 комплекса «Смерч» на шасси МАЗ-543М (из проспекта «Росвооружение»)
Пусковая установка 9А52 комплекса «Смерч» на шасси МАЗ-543М (из проспекта «Росвооружение»)Запуск реактивного снаряда из установки «Смерч» (из архива НИИЦ АТ)Запуск реактивного снаряда из установки «Смерч» (из архива НИИЦ АТ)

На базовом шасси были смонтированы поворотная платформа для боевой установки, электрогенератор и гидравлические опоры для вывешивания задней части машины при стрельбе. За моторным отсеком помещалась дополнительная закрытая остекленная кабина с рабочими местами для четырех членов боевого расчета, аппаратурой наведения и пультом управления. При массе около 44 т машина развивала скорость 60 км/ч.

Модернизированная пусковая установка «Смерч-М» в Российской армии (фото автора)
Модернизированная пусковая установка «Смерч-М» в российской армии (фото автора)Боевая 12-зарядная установка «Смерч-М» в боевом положении (из проспекта «Росвооружение»)Боевая 12-зарядная установка «Смерч-М» в боевом положении (из проспекта «Росвооружение»)

С 1989 года выпускалась модернизированная РСЗО 9К58-2 «Смерч-М» с пусковой установкой 9А52-2, стрелявшей несколькими новыми видами снарядов повышенной точности. В ее состав входили автоматизированные электронные системы наведения и управления огнем, обеспечивавшие спутниковую связь, навигацию и ориентирование боевой машины на местности. Модернизация позволила сократить боевой расчет до трех человек, увеличить дальность стрельбы до 90 км и поражаемую площадь — до 67 гектаров.

РСЗО «Смерч-М» с остекленной 4-местной кабиной управления огнем (фото автора)РСЗО «Смерч-М» с остекленной четырехместной кабиной управления огнем (фото автора)Установка залпового огня «Смерч-М» возвращается с военного парада (фото автора)Установка залпового огня «Смерч-М» возвращается с военного парада (фото автора)

В состав РСЗО «Смерч» входила транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) 9Т234 на шасси МАЗ-543А с открытой низкобортной цельнометаллической грузовой платформой для перевозки 12 реактивных снарядов, достаточных для проведения одного залпа. Их перегрузка на боевую машину производилась с помощью собственного двухсекционного гидрокрана.

Бортовая ТЗМ 9Т234 комплекса «Смерч» на шасси МАЗ-543А с гидрокраном (из архива НИИЦ АТ)Бортовая ТЗМ 9Т234 комплекса «Смерч» на шасси МАЗ-543А с гидрокраном (из архива НИИЦ АТ)

В комплексе «Смерч-М» применялась модернизированная ТЗМ 9Т234-2, весившая на одну тонну больше. В дальнейшем на шасси МАЗ-543М была разработана оригинальная бикалиберная РСЗО «Торнадо» с артиллерийской частью из комбинации систем «Смерч» и «Ураган».

Модернизированная бортовая ТЗМ системы залпового огня «Смерч-М»Модернизированная бортовая ТЗМ системы залпового огня «Смерч-М»Заряжающая машина 9Т234-2 с запасом из 12 снарядов (из проспекта «Росвооружение»)
Заряжающая машина 9Т234-2 с запасом из 12 снарядов (из проспекта «Росвооружение»)

После того как в середине 1980-х к лицензионной сборке базового автомобиля МАЗ-543 приступила китайская фирма Wanshan, различные варианты советского «Смерча» монтировали на четырехосном шасси WS-2400 с более просторной кабиной. В китайской маркировке они носили обозначения А-100 и PHL-03. По официальным данным дальность поражения таких систем достигала 80 км, максимальная скорость — 80 км/ч.

Китайский «Смерч» — пусковая установка А-100 на шасси Wanshan WS-2400Китайский «Смерч» — пусковая установка А-100 на шасси Wanshan WS-2400

Береговой артиллерийский комплекс «Берег»

Уникальный подвижный комплекс береговой обороны А-222 «Берег» ВМФ СССР служил для охраны морского побережья, поражения надводных кораблей и десанта противника на подступах к береговой линии и был способен к ведению активных автономных боевых действий в течение семи суток. Его разработка началась в конце 1976-го в СКБ-2 предприятия «Баррикады», в 1980 году его сборку передали на одноименный завод. Первый опытный образец появился там только в январе 1987-го и поступил на испытания под Севастополем.

Береговой артиллерийский комплекс «Берег» на трех автомобилях МАЗ-543М (из архива завода «Баррикады»)Береговой артиллерийский комплекс «Берег» на трех автомобилях МАЗ-543М (из архива завода «Баррикады»)

Главной составляющей комплекса А-222 являлась мощная самоходная артиллерийская установка (САУ) А222-С1 на шасси МАЗ-543М с четырьмя домкратами и опорно-поворотным устройством с массивной башней и морским артиллерийским орудием калибра 130 мм с дальностью эффективной стрельбы 23 км. В ней размещались также места шести членов экипажа, системы управления, наблюдения и наведения, а также боезапас на 44 выстрела. Для питания электрооборудования за кабиной водителя автомобиля имелся отсек с электрогенератором и блоком аккумуляторных батарей. Боевая масса всей системы достигала 44 т.

Самоходная артиллерийская установка А222-С1 с пушкой калибра 130 ммСамоходная артиллерийская установка А222-С1 с пушкой калибра 130 ммСАУ комплекса «Берег» с шестиместной поворотной башней (из архива СКБ-1 МАЗ)
САУ комплекса «Берег» с шестиместной поворотной башней (из архива СКБ-1 МАЗ)

В начале 1990-х в Крыму проводили государственные испытания береговой батареи из двух комплексов «Берег», после чего в одностороннем порядке они были включены в состав военно-морских сил Украины. После разрешения взаимных притязаний в 1996-м комплекс «Берег» был поставлен на вооружение ВМФ Российской Федерации и в августе 2003-го заступил на боевое дежурство.

Пусковые установки зенитной ракетной системы С-300

С начала 1980-х годов важнейшей сферой применения автомобилей МАЗ-543М стало использование их в качестве мобильной основы нескольких типов ракетных пусковых установок серии 5П85 новой наиболее совершенной советской зенитной ракетной системы (ЗРС) С-300 войск ПВО СССР. Она служила для обороны важнейших промышленных, военных и жилых объектов от нападения различных видов вражеских летательных аппаратов. Доработка шасси состояла в установке четырех гидравлических опор и отдельных кабин-контейнеров для боевого расчета с аппаратурой наведения и управления.

Первая пусковая установка 5П85С комплекса С-300ПС на шасси МАЗ-543М (из архива НИИЦ АТ)Первая пусковая установка 5П85С комплекса С-300ПС на шасси МАЗ-543М (из архива НИИЦ АТ)

Впервые автомобили МАЗ-543М появились в составе ЗРС С-300ПС (экспортное обозначение — С-300ПМУ), принятой на вооружение в 1982 году. Она обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростями до 1 300 метров в секунду (м/с) на дальностях до 90 км. На минских шасси монтировали два типа пусковых установок — основная 5П85С с высокой кабиной управления и автономным питанием и дополнительная 5П85Д без собственной кабины с управлением от СПУ 5П85С по радиолинии или по кабелю и питанием от внешней сети.

Основная пусковая установка 5П85С комплекса С-300ПМУ на шасси МАЗ-543МОсновная пусковая установка 5П85С комплекса С-300ПМУ на шасси МАЗ-543МСерийная машина 5П85С с кабиной управления и автономным питаниемСерийная машина 5П85С с кабиной управления и автономным питаниемПерегрузка ТПК с зенитной ракетой комплекса С-300ПМУ на пусковую установку
Перегрузка ТПК с зенитной ракетой комплекса С-300ПМУ на пусковую установку

Каждая машина снабжалась четырьмя цилиндрическими герметизированными транспортно-пусковыми контейнерами (ТПК) с боевыми твердотопливными ракетами. Их запуск осуществлялся с помощью катапульты, а затем на высоте 20 метров включались собственные двигатели и системы управления, что позволяло вести стрельбу в условиях сложного рельефа.

Дополнительная пусковая установка 5П85Д с питанием от внешней электросетиДополнительная пусковая установка 5П85Д с питанием от внешней электросетиМашина 5П85Д с системой управления от основной пусковой установки 5П85СМашина 5П85Д с системой управления от основной пусковой установки 5П85С

В 1983 году началась разработка модернизированной ЗРС С-300ПМ (на экспорт — С-300ПМУ-1), но принятие ее на вооружение состоялось лишь в трудные 1990-е. От первого комплекса С-300ПС она отличалась повышенными тактико-техническими данными, новой электронной базой и иными ракетами, поражавшими воздушные цели на дальностях до 150 км, перемещавшиеся со скоростью до 2 800 м/с.

Экспортная зенитная система 5П85СЕ комплекса С-300ПМУ-1 в болгарской армииЭкспортная зенитная система 5П85СЕ комплекса С-300ПМУ-1 в болгарской армии

В этот комплекс входили модернизированные универсальные СПУ 5П85СМ (в экспортном варианте — 5П85СЕ) на шасси МАЗ-543М с увеличенной стартовой массой ракет, более совершенной аппаратурой предстартовой подготовки и управления, системами автономного электропитания и гидрооборудования.

Пусковая установка 5П85СЕ2 зенитного комплекса С-300ПМУ-2 «Фаворит» (из архива СКБ-1 МАЗ)Пусковая установка 5П85СЕ2 зенитного комплекса С-300ПМУ-2 «Фаворит» (из архива СКБ-1 МАЗ)Установка 5П85СЕ2 на шасси МАЗ-543М с четырьмя ракетами на боевой позиции (из архива НИИЦ АТ)Установка 5П85СЕ2 на шасси МАЗ-543М с четырьмя ракетами на боевой позиции (из архива НИИЦ АТ)

Этим комплексом завершился советский этап развития ЗРС С-300, которая, несмотря на разоружение, перестройку и экономические реформы, достаточно активно совершенствовалась с началом демократического развития Российской Федерации.

Главной новинкой второй половины 1990-х годов стала ЗРС С-300ПМУ-2 «Фаворит», признанная в свое время самой эффективной в мире мобильной системой ПВО с дальностью поражения до 200 км. Она обладала расширенными возможностями, полной автономностью и оснащалась новыми ракетами с дальностью поражения до 200 км. В этой системе роль МАЗ-543М вновь заключалась в несении пусковых установок 5П85СЕ2 с четырьмя ракетами в ТПК.

Ракетная установка зенитного комплекса «Фаворит» на параде в Минске (из архива СКБ-1 МАЗ)Ракетная установка зенитного комплекса «Фаворит» на параде в Минске (из архива СКБ-1 МАЗ)
original-21-543-300_html_32cf4eb9 original-21-543-300_html_71ef65ac
Модернизированные машины комплекса С-300 «Фаворит» во время военных парадов в Москве в 2000-е годы (фото автора)

Впоследствии первые образцы СПУ новой ЗРС С-400 «Триумф» с удвоенным радиусом действия также базировались на автомобилях МАЗ-543М, но с середины 2000-х годов их стали размещать на специальных полуприцепах с новым трехосным седельным тягачом БАЗ-6402. К тому времени комплексы С-300 состояли на вооружении 18 стран мира, ну а потом, с появлением новых союзников и врагов России, все перепуталось…

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

На заглавной фотографии — пусковая установка залпового огня 9А52-2 комплекса «Смерч-М» на автомобиле МАЗ-543М

Автомобиль с тысячью лиц: военные профессии тягачей МАЗ

Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива.

В первую очередь — буксировка

Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.

С машинами МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трехосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_693d7d37.jpg» alt=»Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)» /> Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году в Минске приступили к серийному выпуску нового двухосного 50-тонного войскового полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односкатными колесами на балансирной подвеске и задними откидными аппарелями для перегрузки бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. Их барабанные тормоза имели пневматический привод от тягача, а на «гуське» хранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_211edb4.jpg» alt=»На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ) » /> На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_11b7a106.jpg» alt=»Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)» /> Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Позднее это производство перевели на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП), где под маркой ЧМЗАП-5247Г полуприцеп оставался в производстве до 1979 года.

Без существенных изменений он применялся в качестве транспортной машины при перевозке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на специальных ложементах непосредственно на открытой грузовой платформе.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m6e60b43b-1.jpg» /> На Красной площади полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности

Так в начале 1970-х на парадах в Москве появился макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, входившей в состав подвижного комплекса 15П696 на гусеничном ходу.

В сцепе с машинами МАЗ-537 использовали также двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые первоначально были рассчитаны на работу с автомобилями МАЗ-535В. В Военно-морских силах СССР их реконструировали и применяли для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_4ef1e509.jpg» alt=»Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)» /> Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_62fc079f.jpg» alt=»Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)» /> Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)

В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 длиной 13 м со стартовой массой более 33 т. В 1980-е упрощенный прицеп служил в ВМФ для перевозки 15-метровой трехступенчатой ракеты Р-29РМ, масса которой в боевой готовности превышала 40 т.

В 1976 году в Челябинске приступили к выпуску трехосного 52-тонного полуприцепа ЧМЗАП-9990 (3-ППТ-52) оригинальной конструкции с 12 односкатными колесами с широкопрофильными шинами, разнесенных попарно в шесть двухколесных тележек на подвеске с резиновыми упругими элементами. Обычно на нем стояли восемь запасных топливных баков общей вместимостью 1 000 литров с электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Допустимая скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m14ae2d8c.jpg» alt=»Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)» /> Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m1a92b556.jpg» alt=»Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)» /> Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)

Появление новых видов ракетного вооружения потребовало срочного создания собственной секретной области по разработке и мелкосерийному изготовлению семейств специальных колесных средств, применявшихся только в РВСН. Они представляли собой особые низкорамные прицепные и полуприцепные двух- и трехосные транспортные тележки, на которых из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции доставляли различные виды баллистических ракет. Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру огромную военную мощь Страны Советов. Балластные тягачи МАЗ-537А вывозили на двухосных прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты Р-16, Р-36 и орбитальные ГР-1.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m5b8e741c.jpg» alt=»Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36″ /> Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36

Седельные тягачи МАЗ-537В буксировали специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами комплекса противоракетной обороны А-35 «Алдан», защищавшего Москву и Центральный регион.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_3cfa9152.jpg» alt=»Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год» /> Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год

С 1964 года на низкопрофильных трехосных тележках доставляли межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км, весившие 87 т. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции были разработаны уникальные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли минские тягачи.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_7ffa1aae.jpg» alt=»На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год» /> На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год

Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов

Менее распространенным и незаметным со стороны назначением тягачей серии МАЗ-537 являлась буксировка специальных полуприцепов-цистерн для заправки топливом самолетов и ракетных систем. На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные топливозаправщики ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тыс. л соответственно. Для транспортировки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_598a5473.jpg» alt=»Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60″ /> Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60

Основными спецзаправщиками РВСН являлись автоцистерны ЗАЦ-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем токсичным гептилом. Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_5f8dc67b.jpg» alt=»Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амилом» /> Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амиломПолуприцепная автоцистерна ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_457dfc44.jpg» alt=»Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины» /> Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300 были созданы мобильные подъемные антенные вышки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическими цилиндрами для подъема вышек в вертикальное положение. При помощи автокранов на них устанавливали посты радиосвязи, радиолокации и разведки, позволявшие в условиях лесистой и горной местности обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать наведение на них средств ПВО. Первые варианты вышек 40В6 и 40В6М имели полезную высоту 24–25 м. Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем оборудования на высоту 39 м.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_6fdd8a3d.jpg» alt=»Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положении» /> Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положенииРазвернутая вышка 40В6М для радиолокатора комплекса С-300 (фото Е. Певзнера)

Секретная миссия — перевозка и установка ракет

До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами по себе полуприцепные транспортные и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции. В эту область седельные тягачи МАЗ-537 пришли уже на третьем этапе ее развития. К тому времени появились наиболее крупные и тяжелые стратегические ракеты с ядерными боезарядами, которые надо было с особой осторожностью довезти до стартовой позиции, поднять в вертикальное положение и поместить в шахтную пусковую установку (ШПУ). Для этой цели были созданы одиночные полуприцепные установщики ракет, находившихся внутри герметических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК), а их доставку из укрытий или железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса обеспечивали многоосные транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА).

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_29f15062.jpg» alt=»Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год» /> Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год

Одними из первых ракетных установщиков на шасси 537-й серии в 1968 году были машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ШПУ ступеней межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки применялся спецтягач МАЗ-537Д, от которого ток поступал на тяговые электромоторы всех ведущих колес полуприцепа. По договору ОСВ-2 ракеты были уничтожены вместе с системами их обеспечения.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_6ce77ff3.jpg» alt=»Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет» /> Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет

Классический двухосный полуприцепной установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 года с тягачом МАЗ-537 был оборудован сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в ШПУ. Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 т.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m44c8ad.jpg» alt=»Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку» /> Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку

Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой был создан для загрузки в ШПУ 34-метровых ракет Р-36М и обитаемых контейнеров командных пунктов ракетных комплексов. Его длина достигала 26,5 м, боевая масса — около 70 т.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_4304b644.jpg» alt=»Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 год» /> Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 годСамый крупный стреловой установщик межконтинентальных ракет (фото Л. Гоголева)

Для перевозки ТПК с модернизированными 24-метровыми ракетами УР-100 использовался трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е. Полуприцеп оборудовали шестью небольшими управляемыми односкатными колесами, задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсовым путем для бескрановой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.

Тягач МАЗ-537Е с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100Трехосный длиннобазный полуприцепной ТПА со всеми управляемыми колесами

Еще более крупным многоосным ракетным установщикам и уникальным транспортно-перегрузочным автопоездам мы посвятим специальную статью.

Простая профессия — ремонт и эвакуация

Ограниченную гамму нехарактерных для 537-й серии машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи, принятые на вооружение Советской армии в конце 1980-х.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_4cf58bde.jpg» alt=»Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ) » /> Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_386bf25f.jpg» alt=»Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)» /> Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)

Первый опытный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в 1984–1986 годах и собран на опытном заводе № 38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом КЭТ-Т с 1987-го осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m670814bb.jpg» alt=»Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)» /> Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_mf2179db.jpg» alt=»Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)» /> Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)

Мощный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплектацию входили жесткие буксиры, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. КЭТ-Т до сих пор состоит в Российской армии. Его можно увидеть в составе машин сопровождения крупных войсковых автоколонн и во время парадов.

Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 году в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИИ. До 1987-го бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_75fd011e.jpg» alt=»Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)

Машина снабжалась штатной лебедкой, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с техническими жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии. В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281, рассказ о которой впереди.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

Не только ракеты: секретные машины связи и командования на шасси МАЗ-543

Машина боевого дежурства с вместительным обитаемым кузовом на шасси МАЗ-543ММашина боевого дежурства с вместительным обитаемым кузовом на шасси МАЗ-543М Командный пункт в специальном глухом фургоне на автомобиле МАЗ-543МКомандный пункт в специальном глухом фургоне на автомобиле МАЗ-543М

Стандартизованные кузова-фургоны

В 1960-е годы, с началом разработки подвижных ракетных комплексов системы РВСН, существенно возросла роль специализированных обитаемых военных кузовов. Это были унифицированные герметизированные фургоны со сварными цельнометаллическими каркасами, представлявшие собой вместительные помещения из нескольких отсеков со специальным рабочим оснащением и местами для длительной работы и отдыха персонала. В Советской армии они служили для монтажа оборудования командных пунктов, мощных средств связи, машин боевого управления, подвижных электростанций и т. д. Многие автофургоны были насыщены наиболее передовым и столь засекреченным оборудованием, что их водители часто вообще не представляли, что они возят.

Обитаемые войсковые кузова производства военного завода п/я 4111

Многоцелевой 14,5-тонный кузов 2208 на шасси МАЗ-543А 14-тонный кузов 2213 для радиотехнического оборудования Многоцелевой 15-тонный кузов 2215 на шасси МАЗ-543М
Многоцелевой 14,5-тонный кузов 2208 на шасси МАЗ-543А 14-тонный кузов 2213 для радиотехнического оборудования Многоцелевой 15-тонный кузов 2215 на шасси МАЗ-543М

Созданные в СССР стандартизованные закрытые кузова-фургоны имели четырехзначную цифровую маркировку и делились на несколько типоразмеров по полезному объему и внутренней длине — от 7 до 12 м. Их полезная нагрузка достигала 15 т, полная масса с учетом шасси, заправки и персонала — 41 т.

Тяжелый кузов 7903 для машин боевого дежурства (из архива НИИЦ АТ)Тяжелый кузов 7903 для машин боевого дежурства (из архива НИИЦ АТ)

Разработку спецфургонов разных категорий начинало военное предприятие п/я 4111 или Московский завод автомобильных кузовов. Их сборкой занимались Энгельсский завод специализированных автомобилей из города Энгельс Саратовской области, Центральный ремонтный завод РВСН № 258 из Батайска Ростовской области и предприятие п/я М-5271 — ныне Комбинат автомобильных фургонов (КАФ).

Связь превыше всего: машины радиосвязи, обнаружения и управления

В кузовах этих машин от посторонних глаз была скрыта обширнейшая гамма различных автономных радиотехнических и командных средств РВСН узкоспециализированного назначения для обеспечения максимально скрытного и эффективного боевого применения подвижных стратегических ракетных систем. Всё это богатство размещалось в типовых обитаемых кузовах с системами жизнеобеспечения, автономными агрегатами питания, антенными устройствами и средствами боевого охранения, смонтированных на шасси МАЗ-543А и МАЗ-543М. По понятным причинам не будем углубляться в их конструкцию и параметры, и лишь коротко упомянем некоторые из машин.

Машина радиосвязи МС-1 в исполнении 15В82 на автомобиле МАЗ-543АМашина радиосвязи МС-1 в исполнении 15В82 на автомобиле МАЗ-543А

К средствам универсального назначения относились машины связи, рассчитанные в первую очередь на применение в составе подвижных командных пунктов РВСН стратегических ракетных комплексов. Машина связи № 1 или МС-1 на шасси МАЗ-543А с разными аппаратными во вместительных глухих кузовах применялась для организации тропосферной радиосвязи с высшими звеньями управления. В них находились также помещения боевого дежурства со стойками и ящиками для оружия и автономные дизель-генераторы. В зависимости от комплектации разные варианты машин носили собственные кодовые обозначения и применялись в составе различных ракетных комплексов.

Станция МС-1 в варианте 15В179 с автономной системой электропитанияСтанция МС-1 в варианте 15В179 с автономной системой электропитанияМашина 15В179 командного пункта дивизионов ракетных систем «Тополь»Машина 15В179 командного пункта дивизионов ракетных систем «Тополь»

Машина связи № 2 или МС-2, более известная как тяжелая тропосферная радиорелейная радиостанция Р-406ВЧ «Торф-2» высшего командного звена, была разработана по заказу РВСН и принята на вооружение в 1963 году. Совместно с другими средствами она входила в состав подвижных командных пунктов РВСН и служила для организации радиорелейной связи с Генеральным штабом, штабами армий и фронтов, а также для связи и управления в подразделениях ракетных комплексов на марше. Первые образцы МС-2 монтировали на МАЗ-543А, но с середины 1970-х годов их основой стал автомобиль МАЗ-543М.

Машина связи МС-2 в исполнении 15В75 с тропосферной радиостанцией Р-406ВЧ «Торф-2»Машина связи МС-2 в исполнении 15В75 с тропосферной радиостанцией Р-406ВЧ «Торф-2»Машина МС-2 с раздвижной антенной станции «Торф-2» и укороченной передней аппаратной (фото автора)Машина МС-2 с раздвижной антенной станции «Торф-2» и укороченной передней аппаратной (фото автора)

Аппаратные и отсек дежурного расчета находились в укороченной герметизированной кабине, представлявшей собой переднюю часть тяжелого кузова-фургона 6702. На открытой задней части рамы шасси размещалось телескопическое антенно-мачтовое устройство с гидроприводом рабочих органов и двумя антеннами тропосферной связи.

Машина связи МС-2 в транспортном положении со сложенной антенной радиостанции «Торф-2»Машина связи МС-2 в транспортном положении со сложенной антенной радиостанции «Торф-2»

Вторую еще более многочисленную категорию составляли автономные машины подготовки и пуска МПП, входившие в подвижные командные пункты дивизионов различных ракетных комплексов и служившие для организации непрерывного контроля параметров всех систем, подготовки пуска ракет и обеспечения боевого дежурства.

Машина подготовки и пуска в варианте 15В116 для комплекса «Пионер»Машина подготовки и пуска в варианте 15В116 для комплекса «Пионер»

Вместе с ними в составе подразделений РВСН находились машины боевого управления МБУ, осуществлявшие контроль за всеми параметрами, оперативное управление и связь в ракетных формированиях. Специализированные варианты таких машин создавали для каждой ракетной системы и конкретного применения. Их оснащение располагалось в различных кузовах на шасси 543А/543М с двумя–тремя отсеками со световыми люками на покатых скосах крыши, боковыми и задними дверями и блоком жизнеобеспечения на передней внешней стенке.

Машина боевого управления 15В129 командного пункта ракетной дивизииМашина боевого управления 15В129 командного пункта ракетной дивизииМашина боевого управления 5В167 командного пункта ракетного полкаМашина боевого управления 5В167 командного пункта ракетного полка

Внутри фургонов находилось от двух до шести рабочих мест, пульты командира экипажа и операторов, аппаратура управления и средства спецсвязи. Габаритная длина таких машин достигала 16 м, боевая масса — около 44 т, максимальная скорость передвижения по грунтовым дорогам — не выше 40 км/ч.

В состав берегового артиллерийского комплекса «Берег» входил центральный пост управления огнем А222-Ц1 на шасси МАЗ-543М с типовым кузовом с пятью рабочими отсеками. В них располагались места операторов и боевого расчета, средства жизнеобеспечения с питанием от электрогенератора и помехозащищенная система управления огнем, обеспечивавшая круговую радиолокационную разведку в любое время суток на дистанции до 35 км и телевизионно-оптическое наблюдение за надводной обстановкой с одновременным сопровождением четырех целей.

Мобильный пост управления огнем А222-Ц1 комплекса «Берег» (из архива завода «Баррикады»)Мобильный пост управления огнем А222-Ц1 комплекса «Берег» (из архива завода «Баррикады»)Машина А222-Ц1 на шасси МАЗ-543М с подъемным радиолокатором (из архива завода «Баррикады»)Машина А222-Ц1 на шасси МАЗ-543М с подъемным радиолокатором (из архива завода «Баррикады»)

Новые радиолокационные станции (РЛС) и командные пункты на шасси МАЗ-543М появились с поступлением в войска ПВО мобильных зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300. Для них была разработана и внедрена достаточно сложная, дорогостоящая и эффективная система обнаружения, идентификации и сопровождения неизвестных воздушных аппаратов, передачи информации на командные пункты и наведения ракетного удара на практически любые летящие цели. В нее входили РЛС для обзора всего воздушного пространства, обнаружения и сопровождения опасных объектов, перемещавшихся на практически любых высотах, в том числе на предельно малых с огибанием рельефа местности.

В состав средств управления первой мобильной зенитной системой С-300ПС (С-300ПМУ) входил командный пункт 5Н63С на доработанном варианте серийного автомобиля МАЗ-543М. Он был оборудован аппаратной кабиной управления, двумя малогабаритными газотурбинными двигателями для вращения электроагрегатов, генератором с приводом от трансмиссии шасси и телескопическим антенно-мачтовым устройством. Информация к нему поступала от автоматизированного радиолокатора 30Н6 с поворотным антенным блоком и телескопической антенной, обеспечивавшего одновременное наведение на 12 летящих ракет.

Радиолокатор наведения 30Н6 зенитного комплекса С-300ПМУ на шасси МАЗ-543МРадиолокатор наведения 30Н6 зенитного комплекса С-300ПМУ на шасси МАЗ-543МРадиолокационная станция 30Н6 комплекса С-300ПМУ в развернутом положенииРадиолокационная станция 30Н6 комплекса С-300ПМУ в развернутом положенииСтанция наведения 30Н6 с поворотным антенным блоком на боевом дежурствеСтанция наведения 30Н6 с поворотным антенным блоком на боевом дежурстве

С принятием на вооружение модернизированной системы С-300ПМ (С-300ПМУ-1) в составе комплекта средств управления в тяжелом кузове на шасси МАЗ-543М появился пункт боевого управления 54К6Е в глухом фургоне 6703, обеспечивавший боевые зенитные системы всей необходимой радиоэлектронной информацией.

Мобильный пункт боевого управления 54К6Е зенитного комплекса С-300ПМУ-1Мобильный пункт боевого управления 54К6Е зенитного комплекса С-300ПМУ-1Машина 54К6Е с комплектом средств управления в среднем обитаемом кузовеМашина 54К6Е с комплектом средств управления в среднем обитаемом кузове

Усовершенствованный многофункциональный радиолокатор 30Н6Е1 с доработанными антенным постом и аппаратным контейнером осуществлял прием и обработку полученной информации, обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение целей с одновременным наведением ракет.

Модернизированный радиолокатор 30Н6Е1 в транспортном положенииМодернизированный радиолокатор 30Н6Е1 в транспортном положении

В ЗРС С-300ПМУ-2 «Фаворит» применялся модернизированный локатор 30Н6Е2 с высокой степенью автоматизации, быстродействующими цифровыми устройствами и антенным постом, который поднимался на передвижную полуприцепную вышку 40В6М.

Многофункциональный радиолокатор 30Н6Е2 зенитного комплекса С-300ПМУ-2Многофункциональный радиолокатор 30Н6Е2 зенитного комплекса С-300ПМУ-2

В состав средств управления входил пункт боевого управления 54К6Е2 на шасси МАЗ-543М. Всё это сложное хозяйство обеспечивало одновременное обнаружение до 300 целей, сопровождение 100 летающих объектов и стрельбу по 36 целям с наведением на них 72 ракет.

Для управления группировками зенитно-ракетных систем войск ПВО всех вариантов дальности поражения служила автоматизированная система 73Н6 «Байкал-1», смонтированная в укороченном глухом кузове на шасси МАЗ-543М с питанием от мобильной электростанции или от внешней сети. Она производила прием и обработку радиолокационной информации от нескольких источников, распределение целей по зенитным подразделениям и координацию их взаимных боевых действий.

Командный пункт 49Л6 автоматизированной системы 73Н6 «Байкал-1»Командный пункт 49Л6 автоматизированной системы 73Н6 «Байкал-1»

В нее входили самоходный командный пункт 49Л6 и мачтовая антенная установка. Машина «Байкал-1» могла одновременно следить за 80 воздушными объектами, находящимися на дальностях до 1200 км, высотах свыше 100 км и перемещающихся со скоростями до 9200 км/ч, одновременно управляя действиями 12 ракетных комплексов, имевших в своем распоряжении 144 пусковые установки.

На фоне узкой специализации автомобилей 543-й серии на мощные боевые системы и машины обеспечения ракетных комплексов создание других видов военной автотехники на этих шасси было практически сведено к нулю. Фактически единственным исключением считался наиболее мощный опытный образец автомобиля с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр» для самоокапывания, построенный на бортовом шасси МАЗ-543П и испытанный в 1977–1978 годах. Как и его более легкие аналоги на базе серийных грузовиков, этот вариант также снабжался подвижным задним ножом с гидроприводом, срезавшим верхнюю часть грунта на глубину до 10 см. Далее он откидывался на прицепной резиновый фартук, на котором грузовик транспортировал грунт объемом до трех кубометров в другое место, сбрасывал его и возвращался обратно. За несколько часов машина могла вырыть себе укрытие шириной и глубиной более 3 м.

Автомобиль МАЗ-543П с опытной системой «Периметр» для самоокапывания Бортовая машина с комплексом «Периметр» в выкопанном земляном укрытии
Автомобиль МАЗ-543П с опытной системой «Периметр» для самоокапывания Бортовая машина с комплексом «Периметр» в выкопанном земляном укрытии

Вторым исключением из правил стал уникальный для своего времени мобильный автономный лечебно-диагностический комплекс экстремальной медицины «Эскулап» на пяти автомобилях МАЗ-543А с функциональными кузовами-фургонами модульного типа. Он предназначался для оказания квалифицированной медицинской помощи нетранспортабельным раненым и пострадавшим хирургического профиля, временной госпитализации и подготовки их к эвакуации. За сутки комплекс мог пропустить 100–120 человек.

Одна из пяти машин медицинского комплекса «Эскулап» на шасси МАЗ-543АОдна из пяти машин медицинского комплекса «Эскулап» на шасси МАЗ-543А

Тыловые транспортные операции Советской армии частично обеспечивали бортовые машины двойного назначения, собранные на упрощенных армейских шасси 543-й серии. На них устанавливали также крановое оборудование и оснащение тяжелых аэродромных пожарных автомобилей. Об этих машинах вы узнаете из следующих выпусков нашего журнала.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

На заглавной фотографии — машина связи МС-2 с тропосферной радиостанцией Р-406ВЧ «Торф-2»  и раздвижной антенной-мачтой (фото автора)

Зенитная ракетная система С-300П

Создание ЗРС, предназначенной для замены ЗРС С-75, началось в середине 60-х годов по инициативе командования войск ПВО страны и КБ-1 Министерства радиопромышленности. Первоначально предполагалось разработать унифицированную противосамолетную ЗРС С-500У для ПВО, сухопутных войск и флота, но в дальнейшем, принимая во внимание индивидуальные особенности каждого рода войск, было решено разработать по единым ТТТ, максимально унифицированную противосамолетную и противоракетную ЗРС С-300, предназначенную для армии (вариант С-300В, головной разработчик — НИИ-20), ВМФ (С-300Ф, ВНИИ «Альтаир») и войск ПВО (С-300П, НПО «Алмаз» под руководством академика Бориса Бункина).

Однако глубокой межвидовой унификации систем, создание которых велось в различных коллективах под весьма противоречивые требования, в то время достичь так и не удалось. Так, в системах С-300П и С-300В было унифицировано лишь 50% функциональных устройств РЛС обнаружения.

Зенитные ракетные войска должны были получить новую ЗРС средней дальности С-300П, предназначенную для обороны административных и промышленных объектов, стационарных пунктов управления, штабов и военных баз от ударов стратегической и тактической авиации, а также КР.

Принципиальными особенностями новой системы ПВО должны были стать высокая мобильность и способность одновременного обстрела нескольких целей, обеспеченная многофункциональной РЛС с ФАР с цифровым управлением положения луча. (Ни один существовавший к тому времени зарубежный ЗРК не обладал свойствами многоканальности. Отечественный многоканальный комплекс С-25, а также, так и не принятый на вооружение ЗРК «Даль» были выполнены в стационарных вариантах.) Основой системы стали ракеты типа 5В55. Ракета выбрасывалась из трубы ТПК при помощи газовой катапульты на высоту 20 м, одновременно раскрывались ее управляющие аэродинамические поверхности. Газовые рули по командам автопилота разворачивали ракету на заданный курс, и после включения маршевого одноступенчатого двигателя она устремлялась к цели.

Зенитная ракетная система С-300П

Испытания элементов ЗРС С-300П, разрабатывавшейся под руководством Генерального конструктора НПО «Алмаз» Б.В. Бункина, проводились на полигоне Сары-Шаган (Казахстан) начиная с середины 70-х годов.

В 1978 году на вооружение был принят первый вариант комплекса транспортируемый С-300ПТ (кодовое обозначение НАТО — SA-10A Grumble). Батарея С-300ПТ состояла из трех ПУ 5П85 (по 4 ТПК), кабины радиолокатора подсветки и наведения РПН (Ф1) и кабины управления (Ф2).

Зенитная ракетная система С-300П

В 1980 году разработчикам системы С-300ПТ была присуждена Государственная премия. Выпуск ЗРС С-300ПТ продолжался до начала 80-х годов. В середине 80-х комплекс прошел ряд модернизаций, получив обозначение С-300ПТ-1.В 1982 году на вооружение войск ПВО был принят новый вариант ЗРС С-300П — самоходный комплекс С-300ПС (кодовое обозначение НАТО — SA-10B Grumble), разработанный в НПО «Алмаз» под руководством главного конструктора Александра Леманского.

Зенитная ракетная система С-300П

Создание этого комплекса было обусловлено анализом опыта боевого применения ЗУР во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, где выживанию ЗРС в значительной степени способствовала их мобильность, возможность выйти из-под удара «перед самым носом» противника и быстро изготовиться к бою на новой позиции. Новый комплекс имел рекордно короткое время развертывания — 5 минут, делающее его трудноуязвимым для авиации противника.
В его состав вошла усовершенствованная ракета 5В55Р, которая наводилась по принципу «сопровождение цели через ракету» и ЗУР 5В55КД с увеличенной до 90 км дальностью стрельбы.

Зенитная ракетная система С-300П

Машина наведения и управления стрельбой 5Н63С

Дивизион С-300ПС включает 3 батареи ЗРК, каждая из которых состоит из трех самоходных ПУ на шасси МАЗ-543М и одной машины 5Н63С, состоящей из совмещенных кабин РПН Ф1С и боевого управления Ф2К на одном шасси МАЗ-543М.
Пусковые установки делятся на одну основную 5П85С с кабиной подготовки и управления стартом Ф3С и системой автономного электропитания 5С18, и две дополнительные 5П85Д, оснащенные только одной системой автономного электропитания 5С19.
Батарея может одновременно обстреливать 6 целей, по две ракеты на каждую, чтобы гарантировать высокий коэффициент поражения.

Новые технические средства, введенные в состав ЗРС С-300ПТ-1 и С-300ПС, значительно расширили их боевые возможности. Для обмена телеметрической информацией с командным пунктом ПВО, расположенным на удалении более 20 км от дивизиона, было задействовано антенно-мачтовое устройство «Сосна» на шасси ЗиЛ-131Н. При автономном ведении боевых действий ЗРС в отрыве от командного пункта дивизиону С-300ПС может придаваться всевысотная трехкоординатная РЛС 36Д6 или 16Ж6.

Зенитная ракетная система С-300П

трехкоординатная РЛС 36Д6

В 1989 году появляется экспортный вариант системы С-300ПС—С-300ПМУ (кодовое обозначение НАТО — SA-10C Grumble). Кроме незначительных изменений в составе оборудования, экспортный вариант отличается еще и тем, что ПУ предлагаются только в варианте, транспортируемом на полуприцепах (5П85Т). Для оперативного технического обслуживания система С-300ПМУ может комплектоваться мобильной ремонтной станцией ПРБ-300У.
Дальнейшим развитием комплекса стала ЗРС С-300ПМ и ее экспортный вариант — С-300ПМУ-1 (кодовое обозначение НАТО — SA-10D Grumble).
Разработка усовершенствованного варианта комплекса началась в 1985 году.
Впервые С-300ПМУ-1 был показан на авиасалоне «Мосаэрошоу-92» в г. Жуковском, а через год его возможности были продемонстрированы во время показательных стрельб в ходе международной выставки вооружений «IDEX-93» (Абу-Даби, ОАЭ). В 1993 году комплекс С-300ПМ был принят на вооружение.

[center] Характеристики ЗРС
С-300ПТ С-300ПС С-300ПМ С-300ПМУ-2
(С-300ПМУ) (С-300ПМУ-1)
Год принятия на вооружение
1978 1982 1993 1997
Тип ЗУР 5В55К 5В55К/5В55Р (48Н6) 48Н6 (48Н6Е) 48Н6Е2
Сектор обзора РПН (по азимуту), град.
60. 90. 90. 90.
Границы зоны поражения, км:
дальняя (аэродинам. цель)
47. 47/75. (90). до 150
ближняя
5 . 5/5 . 3-5 . 3.
Высота поражения цели, км:
минимальная (аэродинам. цель)
0,025. 0,025/0,025 . 0,01. 0,01.
— минимальная (баллистич. цель)
— — 0,006 н/д
— максимальная (аэродинам. цель)
25. 27. 27. 27.
— максимальная (баллистич. цель)
— — (н/д) 25 н/д
Максимальная скорость ЗУР, м/с
до 2000 до 2000 до 2100 до 2100
Скорость поражаемых целей, м/с
1300 1300 1800 1800
— при стрельбе по целеуказанию
— — до 2800 до 2800
Число сопровождаемых целей до 12
Число обстреливаемых целей
до 6 до 6 до 6 до 36
Число одновременно наводимых ракет
до 12 до 12 до 12 до72
Темп стрельбы, сек
5 3-5 3 3
Время развертывания/свертывания, мин.
до 90 до 90 5/5 5/5


Глубокая модернизация была направлена на повышение автоматизации боевых действий, возможностей поражения современных баллистических ракет со скоростями 2800 м/с, повышение дальности действия радаров, замену элементной базы и ЭВМ, совершенствование программного обеспечения ЭВМ и ракет, сокращение количества единиц основного оборудования.Зенитная ракетная система С-300П

Важным достоинством ЗРС С-300ПМ является высокая приспособленность ее средств к длительному нахождению на боевом дежурстве.
С-300ПМ способна практически со стопроцентной вероятностью перехватывать и уничтожать самые современные боевые самолеты, стратегические крылатые ракеты, тактические и оперативно-тактические баллистические ракеты и другие средства воздушного нападения во всем диапазоне их боевого применения, в том числе и при воздействии интенсивных активных и пассивных помех.

Зенитная ракетная система С-300П

РПН 30Н6

В состав батареи С-300ПМ входит РПН 30Н6 (30N6E), до 12 ПУ 5П85С/5П85 (5P85SE/5P85TE) с четырьмя ЗУР 48Н6 (48N6E) на каждой, а также средства транспортировки, технической эксплуатации и хранения ракет, в том числе машина 82Ц6 (82Ts6E). Для обнаружения маловысотных целей батарея может оснащаться НВО 76Н6, имеющего высокую степень защищенности от отражений земной поверхности.

Зенитная ракетная система С-300П[/center]

маловысотный обнаружитель НВО 76Н6

До шести батарей С-300ПМ (батальон ПВО) координируются КП средств управления 83М6 (83M6E), состоящим из ПБУ 54К6 (54K6E) и РЛО целей на средних и больших высотах 64H6 (64N6E).

Зенитная ракетная система С-300П

РЛО 64H6

Полностью автоматический РЛО 64H6 обеспечивает КП системы информацией об аэродинамических целях вкруговую и баллистических целях в заданном секторе, находящихся на дальностях до 300 км и летящих на скоростях до 2,78 км/с.

ПБУ 54К6 получает и обобщает информацию о воздушной обстановке от различных источников, управляет огневыми средствами, принимает команды управления и информацию о воздушной обстановке от КП зоны ПВО, оценивает степень опасности, производит целераспределение по ЗРС, выдает целеуказания по предназначенным для уничтожения целям, а также обеспечивает устойчивость боевой работы ЗРС в условиях радиоэлектронного и огневого противодействия.
Батарея способна вести боевые действия автономно. Многофункциональный РПН 30Н6 обеспечивает поиск, обнаружение, автоматическое сопровождение целей, осуществляет все операции, связанные с подготовкой и ведением стрельбы. Одновременно батарея может обстреливать до 6 целей различного типа, по каждой из которых может быть произведен одиночный пуск или залп из двух ракет. Темп стрельбы составляет 3 с.

В 1995-1997 годах после испытаний на полигоне Капустин Яр, была проведена очередная модернизация системы, которая получила название С-300ПМУ-2 «Фаворит» (кодовое обозначение НАТО — SA-10E Grumble). Россия впервые показала её на выставке МАКС-97, а показательные стрельбы за рубежом впервые прошли в Абу-Даби на выставке «IDEX-99».

Зенитная ракетная система С-300П
Ракета 48Н6Е и ее схема:
1. Радиопеленгатор (визир) 2. Автопилот 3. Радиовзрыватель 4. Аппаратура радиоуправления 5. Источник электроэнергии 6. Предохранительно-исполнительный механизм 7. Боевая часть 8. Двигатель 9. Аэродинамический руль — элерон 10. Рулевой привод 11. Устройство раскрытия руля-элерона 12. Газовый руль-элерон

ЗРС С-300ПМУ-2 «Фаворит» предназначена для высокоэффективной защиты важнейших объектов государства и вооруженных сил от массированных ударов современных и перспективных самолетов, стратегических крылатых ракет, тактических и оперативно-тактических ракет и других средств воздушного нападения во всем диапазоне высот и скоростей их боевого применения, в том числе и в сложных условиях РЭП.

Зенитная ракетная система С-300П

По сравнению с С-300ПМУ-1 в новой системе:
• повышена эффективность поражения баллистических целей ракетой 48Н6Е2 с обеспечением инициирования (подрыва) боевого заряда цели;
• повышена эффективность работы системы по аэродинамическим целям, в том числе по малозаметным целям на предельно малых высотах, в сложной тактической и помеховой обстановке;
• увеличена дальняя граница зоны поражения аэродинамических целей до 200 км, в том числе при стрельбе вдогон;
• расширены информационные характеристики КП систем управления 83М6Е2 по обнаружению и сопровождению баллистических целей с сохранением сектора обнаружения аэродинамических целей;
• расширена возможность ПБУ 54К6Е2 по работе с системами С-300ПМУ-2, С-300ПМУ-1, С-300ПМУ и С-200ВЭ (С-200ДЭ предположительно) в любом их сочетании;
• повышены характеристики системы при ведении автономных боевых действий за счет применения автономного средства целеуказания нового поколения — РЛС 96Л6Е;
• обеспечено интегрирование ЗРС С-300ПМУ-2 «Фаворит» в различные системы противовоздушной обороны, в том числе работающие в стандартах НАТО;
• реализована возможность использования наряду с ракетами 48Н6Е2 ракет 48Н6Е системы С-300ПМУ-1.
Стрельбы по наземным целям подтвердили, что каждая ракета, оснащенная БЧ с 36000 «готовых» осколков может поражать незащищенную живую силу и небронированные цели противника на площади более 120000 кв. м.

По данным зарубежных источников к моменту распада на территории СССР насчитывалось около 3000 ПУ различных вариантов ЗРС С-З00. В настоящее время различные модификации ЗРС С-300, кроме Российской армии, имеются на Украине, в Республике Беларусь, Казахстане.

Зенитная ракетная система С-300П

Спутниковый снимок Google Earth: российский ЗРК С-300П, Находка, Приморский край

В целях «экономии» руководство РФ приняло решение заменить ЗРС С-300П все имеющиеся ЗРК других типов. В сознании российского обывателя С-300П, является «чудо-оружием», способным решить все задачи по прикрытию территории страны и уничтожению всех вражеских воздушных целей.
Однако в средствах массовой информации, практически не упоминается, что большинство комплексов выпущенных во времена СССР и практически исчерпали свой ресурс, самый новый из них поступил на вооружение российской армии в 1994г., элементная база устарела, а новые ракеты для них производятся в недостаточном количестве.
Широко разрекламированные ЗРС С-400, пока что поступают в войска, в единичных экземплярах, за 4 года поставлено на боевое дежурство 2 зенитных ракетных дивизиона.

Зенитная ракетная система С-300П

Спутниковый снимок Google Earth: позиции ЗРС С-400 Жуковский, Россия

Другой проблемой «четырехсотки» является недоведенность ее арсенала. Пока из всего разнообразного (теоретически) набора, С-400 имеет только доработанную версию серийной ракеты от 300-ки 48Н6 – 48Н6ДМ, способную поражать цели на расстоянии 250 километров. Ни «карандаши» средней дальности 9М96, ни «тяжелая ракета» 40Н6 с 400-км дальностью, в серию пока не пошли.
Ситуация усугубляется тем, что благодаря фактически предательству нашего руководства, элементы ЗРС С-300П были поставлены для «ознакомления» в США. Что дало возможность нашим «партнерам» детально ознакомиться с характеристиками и выработать меры противодействия. Из этой же «оперы» поставка С-300П на о. Кипр, в итоге к ним получила доступ Греция, являющейся страной членом НАТО.
Однако на Кипре из-за противодействия Турции они размещены так и не были, греки перебазировали их на о. Крит.

Зенитная ракетная система С-300П

Спутниковый снимок Google Earth: С-300П на острове Крит

Под давлением США и в особенности Израиля, наше руководство разорвало заключённый контракт по поставке С-300 в Иран. Что, несомненно, нанесло удар по репутации РФ как надёжного делового партнёра и грозит большими миллиардными потерями в случае выплаты неустойки.
Экспортные поставки С-300 велись так же во Вьетнам и Китай. Недавно поступила информация о поставках ЗРС С-300П в Сирию, что конечно способно существенно затруднить действия авиации США и Израиля и привести к значительным потерям.

Зенитная ракетная система С-300П

Спутниковый снимок Google Earth: позиция С-300П в Циндао КНР

В Китае ограничившемся покупкой небольшого числа, ЗРС С-300П была успешно скопирована, и созданная собственная версия под обозначением HQ-9 (HongQi-9 с кит. Красное знамя – 9, экспортное обозначение FD-2000).

HQ-9 был создан China Academy of Defence Technology (Академия оборонных технологий Китая). Разработка его ранних прототипов началась еще в 80-е годы прошлого века и продолжалась с переменным успехом до середины 90-х годов. В 1993 году Китай закупил у России небольшую партию ЗРК С-300 ПМУ-1. Ряд конструктивных особенностей и технических решений данного комплекса во многом были заимствованы китайскими инженерами в ходе дальнейшего проектирования HQ-9.

В конце 1990-х годов Народно-освободительная армия Китая (НОАК) приняла систему ЗРК HQ-9 на вооружение. При этом работы по совершенствованию комплекса были продолжены с использованием имеющейся информации по американскому комплексу Patriot и российскому С-300 ПМУ-2.
Последний в 2003 году КНР закупила в размере 16 дивизионов. В настоящее время в
разработке находится ЗРК HQ-9A, который должен отличаться большей эффективностью, особенно в области ПРО. Достигнуть существенного улучшения в первую очередь планируется за счет совершенствования электронной начинки и ПО.

Наклонная дальность стрельбы комплекса составляет от 6 до 200 км., высота полета поражаемых целей от 500 до 30 000 метров. По данным производителя, ЗРК в состоянии перехватывать управляемые ракеты в радиусе от 1 до 18 км., крылатые ракеты в радиусе от 7 до 15 км. и тактические баллистические ракеты в радиусе от 7 до 25 км. (в ряде источников 30 км). Время приведения комплекса в боевое состояние с марша – составляет 6 минут, время реакции 12-15 секунд.
Первая информация об экспортных вариантах ЗРК появилась в 1998 году. В настоящее время комплекс активно продвигается на международном рынке под названием FD-2000. В 2008 году он принял участие в тендере Турции на приобретение 12 ЗКР дальнего радиуса действия. По мнению ряда экспертов, FD-2000 может составить существенную конкуренцию российским экспортным вариантам системы С-300П.

С помощью технологий используемых в ЗРС С-300П, создан новый китайский ЗРК средней дальности HQ-16.
HQ-16A оснащен шестью ракетами, использующими «горячий запуск». Комплекс может использоваться для создания системы ПВО на средних и больших высотах совместно с комплексом HQ-9, которые, судя по телевизионным кадрам, получают информацию от одной и той же РЛС с ФАР. С целью повысить возможности комплекса по перехвату низколетящих целей может быть установлена специальная РЛС для обнаружения целей в «слепой зоне».
Дальность стрельбы HQ-16 составляет 25 км, HQ-16A – 30 км.

Пусковая установка ЗРК HQ-16 внешне очень похожа на ЗРК большой дальности типа С-300П и HQ-9, что может с большой вероятностью означать, что китайские конструкторы надеются в будущем внедрить в комплексы HQ-9 и HQ-16 модульную конструкцию.
Таким образом, Китай активно развивает свои системы ПВО, и если наша страна не предпримет конкретных шагов, имеет все шансы в будущем сократить отставание в этой области.

По материалам:
http://military-informer.narod.ru/pvo-S-300P.html
http://русская-сила.рф/guide/army/pv/s300p.shtml
http://topgun.rin.ru/cgi-bin/picture_e.pl?unit=2375&page=7
http://my.mail.ru/community/voina-mir-istori/tag/%C7%D0%CA%20%D1-300

Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.

Хочу получать самые интересные статьи

Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

Эти автомобили являлись секретными только в процессе их разработки и внедрения в производство, а гриф секретности был наложен только на смонтированные на них виды вооружения и спецтехники. В результате с началом выпуска армейских четырехосок у них сразу же появились гражданские версии, способные выполнять свои функции в вооруженных силах страны и в народном хозяйстве.

Толчком к реализации этого процесса стало правительственное постановление от января 1966 года, обязывавшее Минский автозавод ежемесячно отправлять 5–10% своей военной продукции на мирные нужды.

МАЗ-543П (1966–1974 гг.)

Во исполнение указания высшей инстанции в том же году завод представил многоцелевой бортовой вариант МАЗ-543П с полезной нагрузкой 19,6 т, выполненный на военном шасси МАЗ-543. Его главными внешними отличиями от боевых машин были низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставками, отсутствие специального армейского оснащения и светомаскировочных приспособлений.

Автомобиль МАЗ-543П с низкобортным кузовом в гражданском строительстве (из архива Л. Суславичуса)Автомобиль МАЗ-543П с низкобортным кузовом в гражданском строительстве (из архива Л. Суславичуса)

За первый год собрали 80 автомобилей МАЗ-543П, и до окончания выпуска на свет появилось в общей сложности свыше двух тысяч машин. Первоначально их планировали использовать на предприятиях нефтегазодобывающего комплекса СССР в отдаленных регионах страны со слабо развитой дорожной сетью, но постепенно диапазон их применения расширился на промышленность, строительство и лесозаготовку.

В 1970-е годы на шасси МАЗ-543П был построен и испытан опытный образец тягача с экспериментальным газотурбинным двигателем мощностью 1 100 л. с. Ярославского моторного завода.

Испытания автомобиля МАЗ-543П с газотурбинным двигателем (из архива Л. Шугурова)Испытания автомобиля МАЗ-543П с газотурбинным двигателем (из архива Л. Шугурова)

Семейство МАЗ-7310 (1973–1991 гг.)

Активизация работ по гражданским версиям военных автомобилей состоялась в начале 1970-х и была напрямую связана с реализацией перспективного проекта более мощного армейского семейства «Оплот» (речь о нем впереди). Идея объединения разработок и внедрения сразу двух унифицированных видов машин, военных и гражданских, могла бы существенно сократить расходы и время на дорогостоящие изыскания и позволяла одновременно испытывать разные типы автомобилей с различными агрегатами и узлами.

Гражданский 20-тонный автомобиль МАЗ-7310 с высокобортным кузовом (из архива НИИЦ АТ)Гражданский 20-тонный автомобиль МАЗ-7310 с высокобортным кузовом (из архива НИИЦ АТ)

В реальности добиться высоких результатов в этом деле не удалось: новые народнохозяйственные версии по-прежнему базировались на агрегатах машин 543-й серии и с семейством «Оплот» не имели ничего общего. В результате новые автомобили для гражданских отраслей экономики представляли собой лишь легкие модификации известных армейских грузовиков без экранированного электрооборудования, светомаскировочных устройств, средств связи и других военных атрибутов. Все они имели собственную маркировку и двойное назначение, но так и не прижились ни в народном хозяйстве, ни в Советской армии.

Базовый бортовой автомобиль МАЗ-7310 двойного назначения (из архива Л. Шугурова)Базовый бортовой автомобиль МАЗ-7310 двойного назначения (из архива Л. Шугурова)

Первым в 1973 году появился автомобиль-тягач МАЗ-7310, приспособленный для буксировки тяжелых прицепов. Его базой являлось армейское шасси МАЗ-543 с 525-сильным дизелем и гидромеханической трансмиссией. Главной внешней отличительной особенностью машины была высокобортная цельнометаллическая грузовая платформа. С каждой стороны у нее имелось по два металлических борта, откидывавшихся раздельно или вместе со средней стойкой и снабженных решетчатыми надставками, вместе с которыми их полная высота достигала двух метров. Незаметной со стороны новинкой были также широкопрофильные 14-слойные шины. Вариантом бортовой машины стало 22-тонное шасси МАЗ-73101 с усиленной задней подвеской.

Военизированный вариант МАЗ-7310 на приемочных испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)Военизированный вариант МАЗ-7310 на приемочных испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)

В 1974–1975 годах автомобиль МАЗ-7310 в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-8950 прошел государственные приемочные испытания в 21 НИИИ. На вооружение его не принимали, но в Советской армии в небольших количествах эти машины использовали на второстепенных тыловых перевозках, для установки простых надстроек и как учебные средства. Традиционно все они были зеленого цвета, но на «гражданке» их выделяла нелепая и сразу же бросавшаяся в глаза яркая желто-оранжевая окраска.

В 1974-м эту гамму пополнили еще две гражданские машины: опытный образец 19-тонного строительного самосвала МАЗ-7510 и усиленное шасси МАЗ-7910 с узлами задней подвески от серии «Оплот». Последний вариант служил для перевозки длинномерных труб, металлопроката, спиленной древесины (сортиментов) и оставался в производстве в течение 12 лет.

Пробный образец самосвала МАЗ-7510 с задней разгрузкой (из архива Л. Шугурова)Пробный образец самосвала МАЗ-7510 с задней разгрузкой (из архива Л. Шугурова)Многоцелевое шасси МАЗ-7910 для перевозки длинномерных грузов (из архива Л. Шугурова)Многоцелевое шасси МАЗ-7910 для перевозки длинномерных грузов (из архива Л. Шугурова)

В экспериментальных целях на двух шасси МАЗ-7910 был смонтирован опытный боевой лазерный комплекс «Дрейф», состоявший из технологической машины с квантовым генератором и пусковой установки с системой телескопного наведения лазерного луча. Сведений о его дальнейшей судьбе нет.

Перевозка неделимого груза на 300-тонном прицепе ЧМЗАП-8389 с тягачом и толкачом МАЗ-7310 (из архива НАМИ)Перевозка неделимого груза на 300-тонном прицепе ЧМЗАП-8389 с тягачом и толкачом МАЗ-7310 (из архива НАМИ)Тягачи МАЗ-7310 при буксировке многоосного прицепа с тяжелым крупногабаритным грузомТягачи МАЗ-7310 при буксировке многоосного прицепа с тяжелым крупногабаритным грузом

В народном хозяйстве автомобили семейства МАЗ-7310 и их производные планировалось использовать прежде всего для доставки крупных неделимых грузов и буксировки прицепов массой до 25 т в отдаленных регионах СССР с суровым климатом. Силами транспортных предприятий на них монтировали дополнительные топливные баки вместимостью до 1 220 л, обеспечивавшие рекордно высокий запас хода — до 1,5 тыс. км, позволявший преодолевать длинные расстояния при полном отсутствии заправочных станций и ремонтных мастерских.

Модернизированный грузовой автомобиль МАЗ-7313 (фото В/О «Автоэкспорт»)Модернизированный грузовой автомобиль МАЗ-7313 (фото В/О «Автоэкспорт»)

В 1986 году серию МАЗ-7310 заменили модернизированные 21-тонный грузовик МАЗ-7313 и шасси МАЗ-73131 с полезной нагрузкой около 23 т. Они тоже базировались на агрегатах МАЗ-543, но в них более широко стали применять усиленные узлы лонжеронной рамы и ходовой части от армейской гаммы «Оплот».

Зимние испытания многоцелевого грузовика МАЗ-7313 (фото В/О «Автоэкспорт»)Зимние испытания многоцелевого грузовика МАЗ-7313 (фото В/О «Автоэкспорт»)Автомобиль-тягач МАЗ-7313 двойного назначения в Советской армии (фото автора)Автомобиль-тягач МАЗ-7313 двойного назначения в Советской армии (фото автора)

Завершали эту программу опытный короткобазный аэродромный тягач МАЗ-73132 с укороченной цельнометаллической грузовой платформой и 23-тонный лесовоз-сортиментовоз МАЗ-73136 с двухосным прицепом. В целом же все основные эксплуатационные параметры серии 7310/7313 не отличались от базовых военных версий.

Автомобиль-сортиментовоз МАЗ-73136 с прицепом для перевозки спиленной древесиныАвтомобиль-сортиментовоз МАЗ-73136 с прицепом для перевозки спиленной древесины

На гражданской службе, где за высокую мощность и хорошую проходимость эти автомобили в шоферской среде получили прозвище «Ураган», они оказались слишком непривычными для советских водителей, сложными, дорогими и распространения на «гражданке» не получили. Мелкосерийная сборка ряда версий продолжалась до 1991 года.

Автокраны на шасси семейства МАЗ-7310

На гражданских шасси МАЗ-73101 и МАЗ-73131 Одесский завод имени Январского восстания и его наследник ОАО «Краян» монтировали оборудование тяжелых многоцелевых гидравлических автокранов двойного назначения. В армии они уже не находили должного применения и использовались в основном в народном хозяйстве на общих грузоподъемных работах и в строительстве.

Многоцелевой 25-тонный кран КС-5573 на шасси МАЗ-73101 (из архива СКБ-1 МАЗ)Многоцелевой 25-тонный кран КС-5573 на шасси МАЗ-73101 (из архива СКБ-1 МАЗ)Памятное фото на автокране КС-5573, служившем на космодроме в ПлесецкеПамятное фото на автокране КС-5573, служившем на космодроме в Плесецке

С 1981 года в производстве находился 25-тонный автокран КС-5573 на шасси МАЗ-73101 – прямой наследник войсковой модели КС-5571. Его создали для эксплуатации на нефтедобывающих предприятиях Западной Сибири, но в единичных образцах он служил в крупных северных воинских формированиях ВВС и ВМФ СССР. На нем также монтировали автономный силовой агрегат в 50 л. с. и двухсекционную стрелу длиной 14 м.

Модернизированный 25-тонный автокран КС-5574 на шасси МАЗ-73131Модернизированный 25-тонный автокран КС-5574 на шасси МАЗ-73131

В 1990-е годы его развитием стал вариант КС-5574 на шасси МАЗ-73131 с трехсекционной стрелой, раздвигавшейся в длину на 32 м, а новым наследником модели 5571 по общей конструкции и комплектации стал многоцелевой 40-тонный гидрокран КС-6571 с 18-метровой стрелой и собственным силовым агрегатом для привода рабочего оборудования.

Тяжелый автокран КС-6571 из состава пожарной аварийно-спасательной частиТяжелый автокран КС-6571 из состава пожарной аварийно-спасательной части

Пожарные машины в семействе МАЗ-7310/7313

Наиболее известным предназначением машин этого семейства стали тяжелые аэродромные пожарные автомобили высокой проходимости для оперативного проведения аварийно-спасательных операций и тушения возгораний летательных аппаратов непосредственно на взлетно-посадочных дорожках крупных аэродромов ВВС СССР и на прилегающих территориях.

Тяжелый автокран КС-6571 из состава пожарной аварийно-спасательной частиАэродромная пожарная машина АА-60 (7310)-160.01 на шасси МАЗ-7310 (фото автора)

Первая попытка создать собственные многоосные пожарные машины двойного назначения состоялась в 1975 году, когда на шасси МАЗ-7310 появился аэродромный автомобиль АА-60 (7310)-160.01. Это была массивная красная машина полной массой 43 т, развивавшая на бетонных покрытиях военных и гражданских аэродромов невероятную для тех пор скорость 60 км/ч, позволявшую в относительно короткое время доставлять противопожарные средства к аварийному самолету.

В те времена главным средством тушения огня оставалась обычная вода, которую перевозили в цистерне вместимостью 12 тыс. литров, а для повышения эффективности к ней подмешивали специальные вещества для образования большого объема пены, препятствовавшей процессу горения. Для выброса воды и пены на горящий объект служили мощный лафетный ствол и специальные насадки под бампером для распределения их по поверхности возгорания. Для привода водяного насоса машину оборудовали дополнительным 180-сильным мотором.

original-24-543_html_4e9c0deb original-24-543_html_5b23ac9
Мощные аэродромные пожарные автомобили пенного тушения АА-60 (7310)-160.01 (фото автора)

В середине 1980-х противопожарное оснащение стали переставлять на шасси МАЗ-7313, что привело к созданию модернизированного варианта АА-60 (7313)-160.01, в целом не отличавшегося от предшественника.

Пожарная машина АА-60 (7313)-160.01 без лафетного ствола на полигоне МВД (фото автора)Пожарная машина АА-60 (7313)-160.01 без лафетного ствола на полигоне МВД (фото автора)Машина АА-60 (7313)-160.01 пенного тушения на одном из военных аэродромов (фото И. Жукова)Машина АА-60 (7313)-160.01 пенного тушения на одном из военных аэродромов (фото И. Жукова)

В 1979 году на базе МАЗ-7310 построили новый пожарный автомобиль АА-70 (7310)-220 с цистерной на 9,5 тыс. литров воды для традиционной борьбы с огнем обычной водой и пеной. «Изюминкой» этой машины стало применение нового способа тушения пожаров огнегасящим порошком, который под давлением воздуха выбрасывался через второй лафетный ствол малого диаметра.

original-24-543_html_m72ce8f56 original-24-543_html_m3700a5cc
Мощные аэродромные пожарные автомобили комбинированного тушения АА-70 (7310)-220 (фото автора)

Позднее это оборудование монтировали на модернизированном варианте АА-70 (7313)-220. В этой серии впервые появилась версия со штатным лафетным стволом между кабинами и двумя брандспойтами на подъемной шестиметровой мачте, служившими для борьбы с огнем на высоте или на больших территориях.

Аэродромный автомобиль АА-70 (7313)-220 с подъемной мачтой на шасси МАЗ-7313Аэродромный автомобиль АА-70 (7313)-220 с подъемной мачтой на шасси МАЗ-7313

По сравнению с зарубежными аналогами тяжелые советские пожарные машины не соответствовали жестким международным требованиям по скорости и динамике передвижения по территории аэропортов, однако все они впервые позволили вплотную подойти к более высокому уровню развития нашей пожарной автотехники.

В этой статье мы несколько раз упоминали малоизвестное семейство минских армейских автомобилей «Оплот». По ряду причин ему не суждено было заменить устаревшее к тому времени 543-е поколение, но тем не менее об этих перспективных военных машинах рассказать стоит. Им будет посвящена следующая статья, которая, по традиции, тоже выйдет в четверг.

МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»

Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе

В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.

Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.

МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.

МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.

МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно,  продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.

«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>

Хочу получать самые интересные статьи



Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о