Содержание

Лонжерон автомобиля – что это такое, для чего нужны ланжероны в машине

Содержание статьи:

Что такое лонжерон?

Лонжерон – основа конструкции практически любого легкового автомобиля. Он служит для фиксации агрегатов, на него приходятся основные нагрузки. Лонжероны в автомобиле имеют парное расположение. Для их соединения между собой применяются перемычки. За счет этого формируется несущая конструкция, отвечающая за жесткость кузовной части.

Основные детали кузова и многие агрегаты транспортного средства закреплены на данной раме. Это одна из прочнейших деталей транспортного средства, рассчитанная на высокие нагрузки. Последние обусловлены не только весом автомобилей, но и вибрацией от дороги.

Особенно прочность важна в российских условиях, когда качество дорожных покрытий оставляет желать лучшего. Лонжероны устойчивы к ударным нагрузкам, возникающим на дорогах с ямами.

Функции конструкции

Термин имеет французское происхождение и обозначает продольное движение чего-либо. Так называют различные инженерные конструкции в ж/д, авиа и водном транспорте.

Почти каждое легковое транспортное средство оборудовано такой несущей конструкцией. Исключение составляют только рамные автомобили. Соответственно в них несущей деталью выступает рама.

В традиционных легковушках лонжерон расположен вдоль кузова. В точках расположения пассажиров и крепления габаритных массивных узлов деталь усиливает кузовную конструкцию. Можно сказать, он выступает демпфером между подвеской и кузовом.

Определенная часть нагрузок, которая от дороги могла бы быть передана на кузов, гасится именно лонжероном. Следовательно, это повышает комфортабельность для пассажиров.

Для смягчения ударов и других воздействий лонжерон может иметь различные конструктивные особенности:

  • уменьшение толщины и изменение сечения в определенных зонах;
  • технологические отверстия всегда выполняются в местах, меньше всего подверженных статическим нагрузкам;
  • имеются своеобразные складки, за счет которых при ударе значительной силы деталь сминается. Это уменьшает воздействие на кузов для защиты пассажиров.

Виды использующихся несущих конструкций

Особенности конструкции и ее монтажа определяются технологией производства конкретной модели машины. Лонжероны могут быть расположены следующими способами:

  • горизонтально параллельно между собой;
  • изогнуто, повторяя контуры днища по всей его длине;
  • вертикально;
  • под углом.

Один и тот же тип может встречаться на автомобилях абсолютно разной конструкции и предназначения – легковушке, внедорожнике или грузовике. Горизонтальные параллельные несущие конструкции часто встречаются на машинах с улучшенной проходимостью.

Вертикальная конструкция позволяет значительно снизить пол, сохранив его плоскую конфигурацию. Изогнутые дают такой же результат, но и обеспечивают дополнительную безопасность.

Между лонжеронами имеются поперечные вставки. Они выступают в качестве ребер жесткости для кузова. Могут располагаться разными способами – под углом 90° к лонжерону, К или Х-образно. В легковых ТС поперечные детали крепятся сваркой, в грузовых – клепками.

На лонжеронах монтируются специальные кронштейны, посредством которых затем устанавливаются функциональные узлы.

Сильные и слабые стороны

Ключевое достоинство лонжеронной конструкции – создание требуемого уровня жесткости при небольшом весе. Невысокий вес улучшает управляемость и маневренность.

Пассивная безопасность имеет самый высокий уровень эффективности, за счет ряда вышеописанных инженерных решений.

Но без недостатков не обошлось:

  • каждый агрегат ТС (мотор, КПП и т. д.) фиксируется на лонжеронной части. Следовательно, элементы связываются. При повреждении кузова повреждаются и узлы;
  • в большинстве случаев при деформации лонжерона исключается возможность его ремонта.

Проблемы автомобилей, обусловленные лонжеронной конструкцией

Ключевая проблема подобной конструкции ТС – «усталость» металла. Понятие усталости металла действительно существует и играет важную роль. По мере эксплуатации вследствие высоких нагрузок металл постепенно «устает». Поэтому спустя, допустим, 10 лет конструкция будет уже значительно менее прочной.

При попадании в ДТП лонжерон сильно повреждается и может изменить свою форму, что непосредственно сказывается на характеристиках ТС. Может сместиться мотор, составляющие подвески и иные узлы.

Восстановить изначальную форму крайне тяжело, а зачастую невозможно. Если лонжерон автомобиля лопнул, кузов становится значительно менее прочным. Поэтому проверку состояния несущей конструкции нужно выполнять даже при незначительных авариях.

В рамных машинах при повреждении лонжеронов замена производится достаточно легко. Значительно сложнее произвести ремонт, если они выступали составляющими кузовной конструкции. Зачастую замена таких деталей является нецелесообразной.

При частичном повреждении иногда можно вернуть лонжерону изначальную форму посредством вытягивания на специальном стенде. Но, это уже не позволит полностью

вернуть прежнюю прочность.

При серьезных авариях вытягивание конструкции невозможно, она подлежит замене. Важно правильно подобрать новые детали. В противном случае неправильный монтаж станет причиной скорой поломи кузова. От лонжерона зависит прочность кузова и автомобиля в целом, а значит и безопасность пассажиров, поэтому к ремонту данной детали следует подходить крайне взвешенно.

Лонжерон — Википедия. Что такое Лонжерон

Wing structure - spar.svg Рама автомобиля Renault 4, изготовленная на базе лонжеронов коробчатого сечения

Лонжерон (фр. longeron, от longer — идти вдоль) — основной силовой элемент конструкции многих инженерных сооружений (самолётов, автомобилей, вагонов, мостов, кораблей и другого), располагающийся по длине конструкции.

Лонжеронные рамы автомобилей

У автомобилей, вагонов и локомотивов два лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму (шасси), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей. Иными словами, лонжерон — это труба из металла, которая имеет прямоугольное сечение, чаще всего это парная деталь — для задней и передней части.[1]

Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в обиходе её иногда могут называть лестничной (ladder frame). Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин[2], также называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов

[2]. Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Лонжероны как правило имеют сечение швеллера[3], причём обычно переменное по длине — в наиболее нагруженных участках высота сечения зачастую увеличена[2]. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение (короб). На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу, либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом. Детали рамы соединяются заклёпками, болтами или сваркой. Грузовые автомобили обычно имеют клёпаные рамы, легковые и сверхтяжёлые самосвалы — сварные[2]. Болтовые соединения находят применение обычно при малосерийном производстве
[2]
. Современные тяжёлые грузовики и прицепы также иногда имеют рамы, собранные на болтах, что значительно облегчает их обслуживание и ремонт, при этом приходится применять специальные меры, направленные на предотвращение самооткручивания болтов.

Лонжеронная рама традиционного типа обеспечивает автомобилю достаточно высокую жёсткость, особенно в случае наличия развитых поперечин (К-образных, Х-образных), и с технической точки зрения не устарела до сих пор, однако имеет существенный недостаток — её лонжероны проходят под полом кузова, так что его приходится располагать достаточно высоко. До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине 1950-х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать сидения очень низкими, чтобы при высоком расположении пола обеспечить достаточное расстояние между подушками сидений и крышей, а это снижало комфортабельность. Выходом стал переход либо на несущий кузов, либо на раму вильчато-хребтового или периферийного типа, у которых лонжероны так или иначе обходят пассажирский салон (либо вынесены по бокам от него, либо расположены в центральном тоннеле кузова), позволяя опустить пол и совместить небольшую общую высоту автомобиля с достаточным простором в салоне. На автомобилях же, к которым не предъявляется подобных требований, например — имеющих высокие кузова внедорожниках, лонжеронная рама и сегодня применяется в своём исходном виде. Один из последних примеров применения лонжеронной рамы на обычном легковом автомобиле — восточногерманский Wartburg, выпускавшийся до конца 1980-х годов.

Wing structure - spar.svg
Лонжеронная рама с Х-образной поперечиной.

Лонжеронные рамы применяются практически на всех грузовиках, в прошлом широко применялись и на легковых автомобилях — в Европе до конца сороковых, а в Америке — до конца восьмидесятых — середины девяностых годов. На внедорожниках лонжеронные рамы широко применяются по сей день. Ввиду такого широкого распространения, обычно в популярной литературе под словом «рама» понимают именно лонжеронную раму.

К лонжеронным ряд источников[2] относит также периферийные (часто выделяемые в отдельный тип) и Х-образные рамы (последние другими источниками[4] классифицируются как разновидность хребтовых).

У самолётов

Двухлонжеронное крыло

У самолётов лонжероны совместно со стрингерами образуют продольный набор крыла, фюзеляжа, оперения, рулей и элеронов. Продольные элементы каркаса проходят, как правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны обычно изготавливаются из прессованных или гнутых профилей сечения. Лонжероны отличаются от стрингеров большей жесткостью. При больших нагрузках могут использоваться составные лонжероны, состоящие из нескольких соединенных между собой профилей. Для окантовки больших вырезов в фюзеляже часто используются лонжероны коробчатого сечения — бимсы, которые состоят из прессованных профилей, связанных между собой стенками и обшивкой.

Wing structure - spar.svg Лонжероны выделены красным цветом Нервюры закрепляются на продольном силовом наборе (лонжероны, кромки, стрингеры), являются основой для закрепления обшивки.

Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов — лонжеронов, которые воспринимают изгибающий момент.[5] Помимо лонжеронов, в таком крыле могут присутствовать продольные стенки. Они отличаются от лонжеронов тем, что панели обшивки с стрингерным набором крепятся к лонжеронам. Лонжероны передают нагрузку на шпангоуты фюзеляжа самолёта с помощью моментных узлов.

Воспринимаемые силовые факторы

Основным силовым фактором, воспринимаемым лонжероном, является изгибающий момент. Кроме того, лонжероны участвуют в восприятии перерезывающей силы. Лонжероны круглого, коробчатого и др. замкнутых сечений могут воспринимать крутящий момент.

Виды сечений

Наилучшим сечением для восприятия изгибающего момента является двутавровое сечение. Кроме двутаврового, применяются:

  • Швеллер
  • Z-образное сечение
  • круглая труба (например, в легкомоторной авиации)
  • коробчатое (прямоугольное) сечение

Конструкция

Конструктивно лонжерон может быть выполнен монолитным или сборным. Сборный лонжерон имеет верхний и нижний пояс и стенку. В случае коробчатого сечения стенок две. Пояса соединяются со стенкой путём клёпки, болтовых соединений, точечной электросварки или склейки (для конструкции из КМ). Пояса работают на растяжение-сжатие от изгибающего момента. Они составляют большую часть площади сечения лонжерона.

См. также

Примечания

  1. ↑ Лонжерон автомобиля.
  2. 1 2 3 4 5 6 Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок grishkevitch не указан текст
  3. ↑ Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок turevskiy не указан текст
  4. Кленников, В. М., Кленников Е. В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: «Машиностроение», 1967. — С. 181—185.
  5. ↑ Житомирский, 1991.

Литература

  • Житомирский Г. И. Конструкция самолетов: Учебник для студентов авиационных специальностей вузов. — М.: Машиностроение, 1991. — 400 с: ил. — ISBN 5-217-01519-5; ББК 39.53я73 Ж 74; УДК 629.73.02 (075.8).

Лонжерон — это… Что такое Лонжерон?

787fuselage.jpg

Лонжерон (фр. longeron, от longer — идти вдоль) — основной силовой элемент конструкции многих инженерных сооружений (самолетов, автомобилей, вагонов, мостов, кораблей и др.), располагающийся по длине конструкции.

У самолетов лонжероны совместно со стрингерами образуют продольный набор крыла, фюзеляжа, оперения, рулей и элеронов.

У автомобилей, вагонов и локомотивов 2 лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму (шасси), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей.

Воспринимаемые силовые факторы

Основаным силовым фактором, воспринимаемым лонжероном является изгибающий момент. Кроме того лонжероны участвуют в восприятии перерезывающей силы. Лонжероны круглого, коробчатого и др. замкнутых сечений могут воспринимать крутящий момент.

Виды сечений

Наилучшим сечением для восприятия изгибающего момента является двутавровое сечение. Кроме двутаврового, применяются:

  • Швеллер
  • Z-образное сечение
  • круглая труба (например, в легкомоторной авиации)
  • коробчатое (прямоугольное) сечение

Конструкция

Конструктивно лонжерон может быть выполнен монолитным или сборным. Сборный лонжерон имеет верхний и нижний пояс и стенку. В случае коробчатого сечения стенок две. Пояса соединяются со стенкой путём клёпки, болтовых соединений, точечной электросварки или склейки (для констукции из КМ). Пояса работают на растяжение-сжатие от изгибающего момента. Они составляют большую часть площади сечения лонжерона.

См. также

Лонжерон Википедия

Рама автомобиля Renault 4, изготовленная на базе лонжеронов коробчатого сечения

Лонжерон (фр. longeron, от longer — идти вдоль) — основной силовой элемент конструкции многих инженерных сооружений (самолётов, автомобилей, вагонов, мостов, кораблей и другого), располагающийся по длине конструкции.

Лонжеронные рамы автомобилей

У автомобилей, вагонов и локомотивов два лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму (шасси), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей. Иными словами, лонжерон — труба из металла, которая имеет прямоугольное сечение, чаще всего это парная деталь — для задней и передней части.[1]

Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в обиходе её иногда могут называть лестничной (ladder frame). Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин[2], также называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов[2]. Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Лонжероны как правило имеют сечение швеллера[3], причём обычно переменное по длине — в наиболее нагруженных участках высота сечения зачастую увеличена[2]. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение (короб). На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу, либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом. Детали рамы соединяются заклёпками, болтами или сваркой. Грузовые автомобили обычно имеют клёпаные рамы, легковые и сверхтяжёлые самосвалы — сварные[2]. Болтовые соединения находят применение обычно при малосерийном производстве[2]. Современные тяжёлые грузовики и прицепы также иногда имеют рамы, собранные на болтах, что значительно облегчает их обслуживание и ремонт, при этом приходится применять специальные меры, направленные на предотвращение самооткручивания болтов.

Лонжеронная рама традиционного типа обеспечивает автомобилю достаточно высокую жёсткость, особенно в случае наличия развитых поперечин (К-образных, Х-образных), и с технической точки зрения не устарела до сих пор, однако имеет существенный недостаток — её лонжероны проходят под полом кузова, так что его приходится располагать достаточно высоко. До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине 1950-х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать сидения очень низкими, чтобы при высоком расположении пола обеспечить достаточное расстояние между подушками сидений и крышей, а это снижало комфортабельность. Выходом стал переход либо на несущий кузов, либо на раму вильчато-хребтового или периферийного типа, у которых лонжероны так или иначе обходят пассажирский салон (либо вынесены по бокам от него, либо расположены в центральном тоннеле кузова), позволяя опустить пол и совместить небольшую общую высоту автомобиля с достаточным простором в салоне. На автомобилях же, к которым не предъявляется подобных требований, например — имеющих высокие кузова внедорожниках, лонжеронная рама и сегодня применяется в своём исходном виде. Один из последних примеров применения лонжеронной рамы на обычном легковом автомобиле — восточногерманский Wartburg, выпускавшийся до конца 1980-х годов.

Лонжеронная рама с Х-образной поперечиной.

Лонжеронные рамы применяются практически на всех грузовиках, в прошлом широко применялись и на легковых автомобилях — в Европе до конца сороковых, а в Америке — до конца восьмидесятых — середины девяностых годов. На внедорожниках лонжеронные рамы широко применяются по сей день. Ввиду такого широкого распространения, обычно в популярной литературе под словом «рама» понимают именно лонжеронную раму.

К лонжеронным ряд источников[2] относит также периферийные (часто выделяемые в отдельный тип) и Х-образные рамы (последние другими источниками[4] классифицируются как разновидность хребтовых).

У самолётов

Двухлонжеронное крыло

У самолётов лонжероны совместно со стрингерами образуют продольный набор крыла, фюзеляжа, оперения, рулей и элеронов. Продольные элементы каркаса проходят, как правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны обычно изготавливаются из прессованных или гнутых профилей сечения. Лонжероны отличаются от стрингеров большей жесткостью. При больших нагрузках могут использоваться составные лонжероны, состоящие из нескольких соединенных между собой профилей. Для окантовки больших вырезов в фюзеляже часто используются лонжероны коробчатого сечения — бимсы, которые состоят из прессованных профилей, связанных между собой стенками и обшивкой.

Лонжероны выделены красным цветом Нервюры закрепляются на продольном силовом наборе (лонжероны, кромки, стрингеры), являются основой для закрепления обшивки.

Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов — лонжеронов, которые воспринимают изгибающий момент.[5] Помимо лонжеронов, в таком крыле могут присутствовать продольные стенки. Они отличаются от лонжеронов тем, что панели обшивки с стрингерным набором крепятся к лонжеронам. Лонжероны передают нагрузку на шпангоуты фюзеляжа самолёта с помощью моментных узлов.

Воспринимаемые силовые факторы

Основным силовым фактором, воспринимаемым лонжероном, является изгибающий момент. Кроме того, лонжероны участвуют в восприятии перерезывающей силы. Лонжероны круглого, коробчатого и др. замкнутых сечений могут воспринимать крутящий момент.

Виды сечений

Наилучшим сечением для восприятия изгибающего момента является двутавровое сечение. Кроме двутаврового, применяются:

  • Швеллер
  • Z-образное сечение
  • круглая труба (например, в легкомоторной авиации)
  • коробчатое (прямоугольное) сечение

Конструкция

Конструктивно лонжерон может быть выполнен монолитным или сборным. Сборный лонжерон имеет верхний и нижний пояс и стенку. В случае коробчатого сечения стенок две. Пояса соединяются со стенкой путём клёпки, болтовых соединений, точечной электросварки или склейки (для конструкции из КМ). Пояса работают на растяжение-сжатие от изгибающего момента. Они составляют большую часть площади сечения лонжерона.

См. также

Примечания

  1. ↑ Лонжерон автомобиля (неопр.).
  2. 1 2 3 4 5 6 Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок grishkevitch не указан текст
  3. ↑ Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок turevskiy не указан текст
  4. Кленников, В. М., Кленников Е. В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: «Машиностроение», 1967. — С. 181—185.
  5. ↑ Житомирский, 1991.

Литература

  • Житомирский Г. И. Конструкция самолетов: Учебник для студентов авиационных специальностей вузов. — М.: Машиностроение, 1991. — 400 с: ил. — ISBN 5-217-01519-5; ББК 39.53я73 Ж 74; УДК 629.73.02 (075.8).

Ланжерон (Одесса) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Ланжерон. Ланжерон на плане Одессы 1919 года Открытка с видом Ланжерона (начало XX века) Вид на пляж «Ланжерон»

Ланжерон — приморская часть города Одессы. Названа по расположенной здесь бывшей даче новороссийского губернатора Александра Ланжерона, от которой до настоящего времени сохранилась арка на въезде. С XIX века — популярный пляж[1].

Арка Ланжерона в начале XX века.

Арка построена в 1830 году архитектором Францем Боффо как парадные ворота дачи генерал-губернатора Новороссии графа Александра Ланжерона. В 1991 году арка объявлена памятником архитектуры местного значения[2]. Остальные постройки дачи утрачены. В 2013 году проведена реконструкция арки по гравюрам 1903 года[3].

  • Атлас, Д. Г. Старая Одесса, её друзья и недруги. Одесса : Ласми, 1992 (ISBN 5-206-00348-4).
  • Горбатюк, А.; Глазырин, В. Юная Одесса в портретах её создателей. Одесса: Весть, 1994, Optimum, 2002 (ISBN 966-7776-72-7).

Ланжерон, Александр Фёдорович — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Ланжерон.

Граф Алекса́ндр Фёдорович Ланжеро́н (Alexandre-Louis Andrault de Langeron; 13 [24] января 1763, Париж — 4 [16] июля 1831, Санкт-Петербург) — французский эмигрант, русский военачальник эпохи Наполеоновских войн (с 1811 генерал от инфантерии), генерал-губернатор Новороссии и Бессарабии с 1815 по 1822 годы. Его именем названа часть города Одессы.

Происходил из аристократического французского рода Андро (Andrault), известного с начала XIV века. До эмиграции носил титулы графа де Ланжерон, маркиза де ла Косс, барона де Куньи, де ла Ферте и де Сасси (comte de Langeron, marquis de la Coste, baron de la Ferté, de Sassy et de Cougny, seigneur du Mont, de Bazolle de l’Isle de Mars et d’Alligny).

На военной службе во Франции находился с 1779 года. В 1782 году в чине подпоручика на корабле «Aigle» отправился из Ларошели в Новый Свет, где принял участие в войне за независимость США на стороне американцев[4].

После революции становится эмигрантом. Из полковников французской армии принят на российскую службу тем же чином 7 мая 1790 в Сибирский гренадерский полк. Участвовал волонтером в войне со Швецией 1788—90. За сражение под Бьёрком был 8 сентября 1790 награждён орденом Св. Георгия 4-го кл. Участник войны с Турцией. В 1790 отличился при штурме Измаила, в 1791 — под Мачином.

По повелению Екатерины II служил в австрийских войсках, принимал участие в сражениях против французских республиканцев под Мобежем, Шарлеруа, Маастрихтом. 30 июля 1795 года определён в Малороссийский гренадерский полк, 28 июня 1796 года произведён в бригадиры, 22 мая 1797 года — в генерал-майоры с назначением шефом Уфимского мушкетёрского полка. 25 октября 1798 года был пожалован в генерал-лейтенанты[5]. С 13 мая 1799 года состоял шефом Ряжского мушкетёрского полка.

В 1799 году принял русское подданство. Павлом I был возведён в графское достоинство. Ланжерон навлекал на себя немилость Александра I три раза — в первый раз это было в 1805 году, за неудачные манёвры под Аустерлицем (ему было предложено тогда подать в отставку, но вскоре он был восстановлен в чинах и званиях)[6].

Участвовал в русско-турецкой войне 1806-12. 29 августа 1809 года разбил авангард армии верховного визиря у крепости Журжа, участвовал в блокаде Силистрии. За победу у д. Дерекпой был 19 сентября 1810 года награждён орденом Св. Георгия 3-го кл. С 7 августа 1810 года — начальник 22-й дивизии. Командовал Молдавской армией во время болезни и после смерти генерала Н. М. Каменского — до прибытия М. И. Кутузова. 22 августа 1811 года произведён в генералы от инфантерии[7] за сражение при Рущуке.

В начале 1812 года командовал 1-м корпусом Дунайской армии адмирала П. В. Чичагова. Участвовал в сражении у Брест-Литовска, на Березине, затем преследовал неприятеля до Вислы. В 1813 году находился при взятии Торна (11 марта 1813 года награждён орденом Св. Георгия 2-го кл.). В сражении при Кенигсварте, где командовал левым флангом войск, отбил у неприятеля пять орудий и взял в плен четырёх генералов и 1200 нижних чинов. Участвовал в битве при Бауцене. С августа находился с корпусом в составе Силезской армии и участвовал в сражениях под Зибенейхеном, Левенбергом, Гольдбергом, при Кацбахе, Гартау и Бишофсверде. В Лейпцигском сражении 5 октября атаковал левое крыло неприятеля, а 7 октября войска его корпуса ворвались в город и гнали неприятеля до Люценских ворот. За участие во всех этих делах в октябре 1813 года пожалован Александром I званием генерала, состоящего при Особе Его Величества[8] и шифром (императорским вензелем) на эполеты.

В январе 1814 года вступил с войсками во Францию, отличился при Суассоне, под Краоном и Лаоном, при взятии Реймса, командовал всей кавалерией под Фер-Шампенуазом. После взятия Парижа Александр I при встрече с Ланжероном сказал: «M. le Comte, vous avez perdu cela à la hauteur de Monmartre, et je l’ai trouvé» (Господин граф, это Вы потеряли на высотах Монмартра, а я нашёл) — и вручил ему орден Святого Андрея Первозванного.

16 ноября 1815 года назначен херсонским военным губернатором, градоначальником Одессы и управляющим по гражданской части Екатеринославской, Херсонской и Таврической губерний.

С 1 июля 1826 — член Верховного уголовного суда над декабристами. 11 февраля 1829 назначен шефом Ряжского пехотного полка. Участник русско-турецкой войны 1828-29.

Умер в Санкт-Петербурге от разразившейся в 1831 году эпидемии холеры. Похоронен в любимой Одессе, в католическом соборе Успения.

В 1815 году Ланжерон сменил герцога Ришелье в качестве генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии. В Одессе граф воплотил в жизнь ряд важных начинаний, задуманных ранее герцогом, одним из которых было введение порто-франко. При нём же появилась и первая городская газета — «Мессаже де ля Руси меридиональ», было открыто заведение минеральных вод в городском саду, разбит ботанический сад, сыгравший огромную роль в озеленении как собственно Одессы, так и всего края. К числу наиболее значительных деяний Ланжерона в Одессе, относится открытие в 1817 Ришельевского лицея, второго в России после Царскосельского. Правда, эту честь с ним разделил герцог Ришелье, лично обратившийся в Париже к Александру I с просьбой разрешить преобразование Одесского благородного института в лицей.

В 1818 году Ланжерон подал императору проект об отмене табели о рангах, чем снова навлёк немилость и вынужден был в 1820 году оставить должность одесского градоначальника, оставаясь новороссийским генерал-губернатором до мая 1823 года, когда в третий раз попал в немилость[6]. У современников сложилось следующее мнение относительно Александра Федоровича: «храбрый генерал, добрый правдивый человек, но рассеянный, большой балагур и вовсе не администратор».

Оставил по себе в Одессе добрую память. Его дом, со знаменитыми пушками у входа, давший название Ланжероновской улице, долгое время служил одной из ярких одесских достопримечательностей, не говоря уже о тех десятках забавных легенд и анекдотических историй, связанных с жизнью его хозяина. До наших дней сохранилась триумфальная арка, ведшая на дачу графа, именуемая одесситами аркой Ланжерона и открывающая ныне дорогу на пляж его имени. Это память о человеке незаурядном и, несмотря на суровость его жизни, остроумном и обаятельном, который искренне любил Одессу, сделал для её процветания то, что было в его силах, а потому оставшийся почитаемым для всех последующих поколений одесситов.

Во время французской революции Ланжерон, будучи в Лондоне, писал для французских газет и сочинил несколько пьес («Масаниэлла», «Розамонда», «Мария Стюарт») и одну комедию («Притворное столкновение»), поставленную в 1789 году. Брифо, который познакомился с Ланжероном во Франции незадолго до его отъезда в Россию, продолжал переписываться с ним до своей смерти.

Ланжерон вёл дневник в каждую из военных кампаний, в которых ему довелось участвовать. Эти дневники, пестрящие множеством деталей и анекдотов, сохранили для истории его яркую, живую, а иногда и весьма субъективную, оценку событий[9]. Также оставил обширные мемуары на французском языке. Вдова его переслала все бумаги мужа и записки во Французский Государственный Архив.

Ссыльный Пушкин бывал в доме Ланжерона на оконечности нынешнего парка Шевченко. По словам издателя журнала «Русский архив» П. И. Бартенева:

Ланжерон мучил Пушкина чтением своих стихов и трагедий. Лёгкомыслие его простиралось до такой степени, что опальному тогда А. С. Пушкину давал читать он письма, которые в царствование Павла получал от Александра Павловича, будущего императора Александра I.

Ланжерон просил Пушкина прочитать его трагедию «Мазаниелло, или Неаполитанская революция» и настойчиво выспрашивал мнение о ней. Но эту невинную слабость можно простить графу. Что касается писем, возможно, умудренный опытом сановник сумел разглядеть в молодом поэте заинтересованного и, что немаловажно, надёжного собеседника. В октябре 1823 года Пушкин передаёт П. А. Вяземскому мнение Ланжерона о брошюре А. С. Стурдзы, пребывавшего тогда в Одессе.

Дружеские отношения Пушкина и Ланжерона не прервались с отъездом графа из Одессы в мае 1824 года и поддерживались и в Петербурге. В списке лиц, которым поэт собирался разослать свои визитные карточки к новому 1830 году, значится А. Ф. Ланжерон.

Знаком был Пушкин с женой Ланжерона Елизаветой Адольфовной и с его побочным сыном Ф. А. Андро. За него в 1840 году вышла замуж Анна Оленина, к которой двенадцатью годами ранее безуспешно сватался сам поэт. «Пушкин во время жизни в Одессе часто встречался с его (Андро) отцом, и мог ли он думать, что так сложится жизнь!», — писал одесский искусствовед И. С. Зильберштейн в статье «Парижские находки».

Имеются многочисленные исторические анекдоты, иллюстрирующие ставшую притчей во языцех рассеянность, остроумие и язвительность Ланжерона.

Истории с Ланжероном

  • В Аустерлицкую кампанию 1805 года Ланжерон, раздраженный поведением Буксгевдена, который опирался на инструкции Генерального штаба, не обращая внимания на конкретные обстоятельства, и который говорил ему: «Вам везде чудятся враги, мой друг!», резко ответил: «А вы, Ваше Высочество, не в состоянии нигде разглядеть никакого врага!» — И попал в немилость[9][10].
  • У Ланжерона была маленькая собачка моська, сердечная привязанность, занимавшая его больше, чем Одесса. Г-жа Траполи пришла к нему по делу, и он был так рассеян, что взял её за подбородок и сказал ей: «Моська, о моська»[11].
  • Подчиненному, который во время сражения неточно исполнил данный ему приказ, Ланжерон сказал: «Ви пороху нье боитесь, но зато ви его нье видумали»[11].
  • Однажды во время своего начальства в Одессе был он недоволен русскими купцами и собрал их к себе, чтобы сделать им выговор. Вот начало его речи к ним: «Какой ви негоцьянт, ви маркитант; какой ви купец, ви овец» — и движением руки показал козлиную бороду[11].
  • В 1828 году, во время турецкой войны, Ланжерон состоял главнокомандующим придунайских княжеств; однажды после довольно жаркого дела, совсем в сумерки, в кабинет к нему врывается плотно закутанная в чёрный плащ и с густым вуалем на лице какая-то незнакомая ему дама, бросается ему на шею и шепотом, начинает говорить ему, что она его обожает и убежала, пока мужа нет дома, чтобы:
во-первых, с ним повидаться,
во-вторых, напомнить ему, чтобы он не забыл попросить главнокомандуюшего о том, что вчера было между ними условлено.
Ланжерон тотчас же сообразил, что дама ошибается, принимает его, вероятно, за одного из подчиненных, но, как истый волокита, не разуверил свою посетительницу, а, напротив, очень успешно разыграл роль счастливого любовника; как и следовало ожидать, все разъяснилось на другой же день, но от этого Ланжерон вовсе не омрачился, и, встретив несколько дней спустя свою посетительницу, которая оказалась одной из самых хорошеньких женщин в Валахии, он любезно подошёл к ней и с самой утонченной любезностью сказал ей, что он передал главнокомандующему её поручение и что тот в её полном распоряжении.
Дама осталась очень довольна, но адъютант, говорят, подал в отставку[12].
  • Пушкин в письме Е. М. Хитрово от 19/24 мая 1830 г. вышучивает плохое знание Ланжероном русского языка: «Я питаю отвращение к делам и к des boumagui, как выражается граф Ланжерон»[13].
  • Ланжерон упомянут Львом Толстым в «Войне и мире»: «Ближе всех к Вейротеру сидел граф Ланжерон и с тонкой улыбкой южного французского лица, не покидавшей его во всё время чтения, глядел на свои тонкие пальцы, быстро перевертывавшие за углы золотую табакерку с портретом. В середине одного из длиннейших периодов он остановил вращательное движение табакерки».

Ланжерон был трижды женат, но законных детей не имел:

  1. жена (с 22.05.1784 года) — Мари-Диана Маньяр де ля Вопалье (ум. 1800), дочь маркиза Пьера Шарля Этьена де ля Вопальера. По словам Ланжерона, их разлучила революция, она не последовала за мужем в Россию, когда он в 1790 году поступил на русскую службу.
  2. жена (с 1804 года) — Анастасия Петровна Трубецкая (ум. 1817), дочь князя П. Н. Трубецкого, в первом браке была (с 9 ноября 1795)[14] за майором Павлом Васильевичем Кашинцовым. По словам самого Ланжерона, она была «столь же некрасивая, сколь богатая»[15] и женился он «на дереве», имея в виду фамильное древо своей жены. Была пожалована (28.01.1811) в кавалерственные дамы ордена Св. Екатерины (малого креста).
  3. жена (с 1819 года) — Елизавета (Луиза) Адольфовна Бриммер (1799—27.10.1873)[16], дочь полковника, за заслуги мужа была пожалована (22.08.1826) в кавалерственные дамы ордена Св. Екатерины (малого креста). По отзыву современников, графиня Ланжерон «была стройная и свежая женщина, но не отличалась умением поддерживать разговор и не была утонченного воспитания, однако, невзирая на неравенство годов между нею и мужем, никаких непохвальных слухов о ней не ходило»[17]. «Мне не случалось видеть, — вспоминал Вигель, — красивого лица, столь угрюмого, как у графини Ланжерон; прекрасные глаза её были даже выразительны, но она не чувствовала того, что они выражали; холодна, как лед, она редко с кем открывала уста; довольствуясь наружным уважением, она ничего более не требовала. Когда она сопровождала своего мужа в Париж, ей было душно в Сен-Жерменском поместье, и она все вздыхала по Одессе. Повинуясь только её воле, решился граф воротиться без службы в Одессу, где впрочем был у него дом и хутор»[18]. Вместе с мужем была знакома с А. С. Пушкиным. Овдовев, проживала постоянно в Одессе и, по словам публициста К. А. Скальковского, в старости «пила мертвую чашу и, напившись, иногда, садилась на одну из пушек и кричала благим матом»[19]. Похоронена на Первом городском кладбище в Одессе.

У Ланжерона было двое внебрачных детей от брестской красавицы Ангелы Дзержановской: дочь Диана (1816—1849) и сын Фёдор Андро (1804—1885), который получил дворянство 2 апреля 1822 года, полковник лейб-гвардии Гусарского полка, сенатор. Жена сына — Анна Оленина.

Иностранные:

  1. ↑ Государственный Эрмитаж. Западноевропейская живопись. Каталог / под ред. В. Ф. Левинсона-Лессинга; ред. А. Е. Кроль, К. М. Семенова. — 2-е издание, переработанное и дополненное. — Л.: Искусство, 1981. — Т. 2. — С. 253, кат.№ 7821. — 360 с.
  2. ↑ SNAC — 2010.
  3. Немецкая национальная библиотека, Берлинская государственная библиотека, Баварская государственная библиотека и др. Record #1054973067 // Общий нормативный контроль (GND) — 2012—2016.
  4. ↑ Ланжерон, Людовик-Александр-Андро // Русский биографический словарь : в 25 томах. — СПб.М., 1896—1918.
  5. ↑ Список генералитету по старшинству. По 8-е августа 1801 года. —СПб., 1801, с. 8
  6. 1 2 Дерибас А. М., 2009.
  7. ↑ Список генералитету по старшинству. По 24 июня 1812 года. —СПб., 1812, с. 12
  8. Милорадович Г. А. Ланжерон граф Александр Федорович // Царствование императора Александра I. Генералы, состоящие при Особе Его Величества // Список лиц свиты их величеств с царствования императора Петра I по 1886 г. По старшинству дня назначения. Генерал-адъютанты, свиты генерал-майоры, флигель-адъютанты, состоящие при особах, и бригад-майоры. — Киев: Типография С.В. Кульженко, 1886. — С. 161.
  9. 1 2 Langeron (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 26 апреля 2007. Архивировано 26 октября 2006 года.
  10. Скляренко В. М., Евминова С. П., Иовлева Т. В., Мирошникова В. В. 50 знаменитых чудаков. — Харьков: Фолио, 2007. — С. 229. — 512 с. — (100 знаменитых). — 4000 экз. — ISBN 966-03-3578-4.
  11. 1 2 3 Анекдоты. Александр Первый и его время
  12. ↑ LIB.com.ua [электронная библиотека]: : Вольное слово народа
  13. ↑ Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 10 т. — Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1977—1979. Т. 10. Письма. — 1979. — С. 226
  14. ↑ ЦГИА СПб. ф.19. оп.111. д.118. с. 13. Метрические книги собора Св. Исаакия Далматского.
  15. ↑ А. О. Смирнова-Россет. Дневник. Воспоминания. — М.: Наука, 1989. — С. 277.
  16. ↑ Сестра её Генриетта Адольфовна Бриммер с 1822 года была замужем за П. С. Пущиным.
  17. ↑ Записки графа М. Д. Бутурлина. Т.1. — М.: Русская усадьба, 2006. — С. 166.
  18. ↑ Ф. Ф. Вигель. Записки. — М.: Круг, 1928. — Т. 2. — С. 224.
  19. ↑ К. А. Скальковский. Воспоминания молодости: (По морю житейскому) : 1843—1869 / К. Скальковский. — СПб.: Тип. А. С. Суворина, 1906. — С. 24.
  20. Э. Э. Исмаилов. Золотое оружие с надписью «За храбрость». Списки кавалеров 1788—1913. — М., 2007, С. 66
  21. ↑ Posttidningar, 30 april 1814, s.2.
  • Ланжерон, Людовик-Александр-Андро // Русский биографический словарь : в 25 томах. — СПб.М., 1896—1918.
  • Словарь русских генералов, участников боевых действий против армии Наполеона Бонапарта в 1812—1815 гг. // Российский архив. История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв. : Сборник. — М.: студия «ТРИТЭ» Н. Михалкова, 1996. — Т. VII. — С. 444-445. — ISSN 0869-20011. (Комм. А. А. Подмазо)
  • Атлас Д. Г. Старая Одесса, её друзья и недруги. Одесса : Ласми, 1992 (ISBN 5-206-00348-4).
  • Горбатюк А., Глазырин В. Юная Одесса в портретах её создателей. Одесса: Весть, 1994, Optimum, 2002 (ISBN 966-7776-72-7).
  • Дерибас А. М. Старая Одесса. Забытые страницы // Крук В. Южная столица. — Локид Премиум, 2009.
  • Дульцев С. В. Французы едут в Приазовье // Мелитопольский краеведческий журнал, 2018, № 11, с. 25-30.

Фюзеляж — Википедия

Фюзеля́ж (фр. fuselage, от fuseau — веретено) — корпус летательного аппарата. Связывает между собой консоли крыла, оперение и (иногда) шасси. Фюзеляж пилотируемого летательного аппарата (например, самолёта) предназначен для размещения экипажа, оборудования и целевой нагрузки. В фюзеляже может размещаться топливо, шасси, двигатели.

Конструкция самолёта типа летающее крыло, в утолщённой части которого размещается всё, что обычно размещают в фюзеляже, традиционно считается безфюзеляжной, потому рассматривается отдельно.

Являясь строительной основой конструкции самолёта, он объединяет в силовом отношении в единое целое все его части. Основным требованием к фюзеляжу является выполнение им своего функционального назначения в соответствии с назначением самолёта и условиями его использования при наименьшей массе конструкции фюзеляжа.

Выполнение этого требования достигается:

  • выбором таких внешних форм и значений параметров фюзеляжа, при которых получаются минимальное его лобовое сопротивление и наибольшие полезные объёмы при определившихся габаритах;
  • использованием несущих фюзеляжей, создающих значительную (до 40 %) подъёмную силу в интегральных схемах самолёта (например, Ту-160). Это позволяет уменьшить площадь крыла и снизить его массу;
  • рациональным использованием полезных объёмов за счёт повышения плотности компоновки, а также за счёт более компактного размещения грузов вблизи ЦМ. Последнее способствует уменьшению массовых моментов инерции и улучшению характеристик маневренности, а сужение диапазона изменения центровок при различных вариантах загрузки, выгорании топлива, расходе боеприпасов обеспечивает большую стабильность характеристик устойчивости и управляемости самолёта;
  • согласованием силовой схемы фюзеляжа с силовыми схемами присоединённых к нему агрегатов. При этом необходимо обеспечить: надёжное крепление, передачу и уравновешивание нагрузок от силовых элементов крыла, оперения, шасси, силовой установки на силовых элементах фюзеляжа; восприятие массовых сил от целевой нагрузки, оборудования и от конструкции фюзеляжа, а также от аэродинамической нагрузки, действующей на фюзеляж, и нагрузки от избыточного давления в гермокабине.
  • Должно быть обеспечено удобство подходов к различным агрегатам, размещённым в фюзеляже, для их осмотра и ремонта; удобство входа и выхода экипажа и пассажиров, выброса десантников и вооружения, удобство погрузки, швартовки и выгрузки предназначенных для перевозки грузов. Пассажирам и экипажу должны быть обеспечены необходимые жизненные условия и определённый уровень комфорта при полёте на большой высоте, тепло- и звукоизоляция кабин, возможность быстрого и безопасного аварийного покидания самолёта, экипажу — хороший обзор.

Нагрузки, действующие на фюзеляж[править | править код]

В полёте и при посадке на фюзеляж действуют следующие нагрузки:

  • силы, передающиеся на фюзеляж от присоединённых к нему частей самолёта — крыла, оперения, шасси, силовой установки и др.,
  • массовые инерционные силы агрегатов, грузов, оборудования, расположенных в фюзеляже, и инерционные силы от собственной массы конструкции фюзеляжа,
  • аэродинамические силы, распределённые по поверхности фюзеляжа,
  • силы избыточного давления в герметических кабинах, отсеках оборудования, каналах воздухозаборников.

Перечисленные нагрузки с учётом принципа Д’Аламбера полностью уравновешены на фюзеляже.

С точки зрения строительной механики фюзеляж можно рассматривать как коробчатую балку, закреплённую на крыле и загруженную перечисленными выше нагрузками. В любом сечении такой балки действуют вертикальные и горизонтальные составляющие перерезывающих сил, изгибающих моментов, а также крутящий момент. В герметичных отсеках к этим нагрузкам добавляются усилия от избыточного внутреннего давления.

  • Узкофюзеляжный
  • Широкофюзеляжный
  • Однопалубный
  • Двухпалубный
  • Плоскофюзеляжный

Наивыгоднейшей формой фюзеляжа является осесимметричное тело вращения с плавным сужением в носовой и хвостовой частях. Такая форма обеспечивает минимальную при заданных габаритах площадь поверхности, а значит и минимальную массу обшивки, и минимальное сопротивление трения фюзеляжа.

Круглое сечение тела вращения выгодно по массе и при действии избыточного давления в гермокабинах. Однако по компоновочным и иным соображениям от такой идеальной формы приходится отступать. Так, фонари кабины экипажа, воздухозаборники, антенны радиолокаторов нарушают плавность обводов и приводят к увеличению сопротивления и массы фюзеляжа. Такой же эффект даёт и отступление от плавных форм в хвостовых отсеках фюзеляжа с целью увеличения угла опрокидывания или для укорочения погрузочного люка и рампы.

Поперечное сечение фюзеляжа обычно определяется условиями компоновки грузов, двигателей, пассажирских салонов.

Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа[править | править код]

Наиболее рациональной конструкцией, способной воспринимать все перечисленные выше нагрузки при минимальной собственной массе, является тонкостенная пространственная оболочка, подкрепленная изнутри силовым каркасом. Рациональность такой оболочки обеспечивается полноценным использованием её работающей обшивки как при восприятии местной аэродинамической нагрузки, внутреннего избыточного давления, так и в общей силовой работе, которая состоит в том, что обшивка воспринимает всю перерезывающую силу, весь крутящий момент и участвует в восприятии изгибающих моментов. Каркасированная оболочка наилучшим образом удовлетворяет и требованиям удобства компоновки, обеспечения технологической простоты, а также живучести и эксплуатационной технологичности. С точки зрения силовой работы такая оболочка рассматривается как тонкостенная коробчатая балка, вследствие чего силовую схему подобных фюзеляжей принято называть балочной.

Используемые ранее фюзеляжи ферменной конструкции неизбежно проигрывают балочным по массе конструкции в связи с тем, что обшивка ферменных фюзеляжей полностью исключена из общей силовой работы, воспринимая только местную воздушную нагрузку и являясь, таким образом, дополнительным конструктивным элементом, увеличивающим массу конструкции. Пространственная ферма затрудняет и компоновку грузов в фюзеляже. Всё это привело к тому, что ферменные фюзеляжи в настоящее время полностью вытеснены балочными и их применение оправдано лишь на лёгких тихоходных самолётах «малой» авиации. Поэтому в дальнейшем ферменные фюзеляжи не рассматриваются.

Балочные фюзеляжи делятся на три основных разновидности:

Продольный набор балочного фюзеляжа состоит из лонжеронов и стрингеров. Лонжерон отличается от стрингера формой и большей площадью поперечного сечения. Обшивочный фюзеляж продольного набора не имеет. Поперечный набор фюзеляжа состоит из шпангоутов, обеспечивающих сохранение при деформациях заданной формы поперечного сечения оболочки и передачу на обшивку распределённых и сосредоточенных нагрузок. В местах приложения к фюзеляжу больших сосредоточенных сил устанавливаются усиленные шпангоуты.

В балочных фюзеляжах перерезывающая сила любого направления полностью воспринимается обшивкой, в которой возникает поток касательных усилий. Закон распределения этих усилий по контуру оболочки зависит от направления внешней нагрузки и от формы поперечного сечения фюзеляжа.

Крутящий момент также полностью воспринимается обшивкой. Поток касательных усилий в этом случае равномерно распределён по периметру оболочки, имеющей, как правило, однозамкнутый контур поперечного сечения. Восприятие изгибающих моментов фюзеляжа определяется типом балочного фюзеляжа. В местах вырезов в оболочке устанавливаются силовые окантовки, обеспечивающие передачу всех усилий в зоне выреза.

Лонжероны и стрингеры[править | править код]

Продольные элементы каркаса, проходящие, как правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны обычно изготавливаются из прессованных или гнутых профилей различного сечения. Стрингеры распределяют нагрузку равномерно по обшивке, лонжероны в свою очередь обеспечивают общую жесткость конструкции.

При больших нагрузках могут использоваться составные лонжероны, состоящие из нескольких соединённых между собой профилей.

Для окантовки больших вырезов в фюзеляже часто используются лонжероны коробчатого сечения — бимсы, которые состоят из прессованных профилей, связанных между собой стенками и обшивкой

Шпангоуты[править | править код]

Поперечные элементы набора. Делятся на нормальные и усиленные. Нормальные обеспечивают сохранение формы поперечного сечения фюзеляжа. Усиленные шпангоуты устанавливаются в местах передачи на фюзеляж больших сосредоточенных нагрузок. На них располагаются стыковые узлы агрегатов, узлы крепления грузов, двигателей, крупного оборудования, перегородки гермоотсеков и т. п. Силовые шпангоуты могут устанавливаться по границам больших вырезов в фюзеляже. Нормальные шпангоуты обычно имеют рамную конструкцию и изготавливаются штамповкой или фрезеровкой.

Усиленные шпангоуты выполняются в виде замкнутой рамы обычно двутаврового или швеллерного сечения. Рама шпангоута распределяет внешнюю нагрузку по периметру обшивки, поток касательных усилий в которой является опорной реакцией для рамы. Сама рама работает на изгиб, который в основном определяет её сечение. Кроме того, в любом сечении рамы действуют перерезывающая и нормальная силы. Конструктивно такая рама изготавливается сборной или монолитной. В местах установки перегородок силовой шпангоут полностью зашивается стенкой, подкреплённой вертикальными и горизонтальными профилями, или сферической оболочкой с радиально расположенными подкрепляющими элементами.

Обшивка[править | править код]

Изготавливается из металлических листов, которые формуются по профилю поверхности фюзеляжа, зачастую с приклёпкой стрингеров, и затем крепятся к каркасу (шпангоутам). Стыки листов располагаются на продольных и поперечных элементах каркаса. Возможно, особенно для обшивочных фюзеляжей, применение монолитных оребрённых панелей и слоистой обшивки с лёгким, обычно сотовым, заполнителем. В последнее время получает распространение обшивка из композиционных материалов.

Соединение элементов каркаса и обшивки[править | править код]

Возможно три способа соединения обшивки с каркасом:

  • обшивка крепится только к стрингерам,
  • обшивка крепится и к стрингерам, и к шпангоутам,
  • обшивка крепится только к шпангоутам.

В первом случае образуются только продольные заклёпочные швы, а поперечные швы отсутствуют, что улучшает аэродинамику фюзеляжа. Незакреплённая на шпангоутах обшивка теряет устойчивость при меньших нагрузках, что приводит к увеличению массы конструкции. Чтобы избежать этого часто обшивку связывают со шпангоутом дополнительной накладкой — компенсатором. Третий способ крепления используется только в обшивочных (бесстрингерных) фюзеляжах.

Сотовидная обшивка крепится к шпангоутам. Она состоит из двух металлических панелей и сердцевины. Сотовая конструкция — шестиугольного вида материал, сделанный из металла. В сердцевине находится клей, что позволяет не использовать заклёпки. Такая конструкция имеет высокое сопротивление деформации и способна передавать напряжение по всей своей поверхности.

Стыковые соединения отсеков фюзеляжа[править | править код]

Стыки отсеков фюзеляжа балочно-лонжеронной схемы выполняются с помощью стыковых узлов, расположенных только на лонжеронах — точечный стык. Конструктивно для этого используются узлы типа «ухо-вилка» или узлы фитинговой схемы.

Балочно-стрингерные фюзеляжи стыкуются по принципу контурного стыка с расположением стыковых фитингов по всему периметру стыкового шпангоута с обязательной силовой связью обшивки и всех стрингеров стыкуемых частей фюзеляжа. Балочно-обшивочные фюзеляжи обычно соединяются фланцевым стыком, обеспечивающим силовую связь обшивок стыкуемых частей по всему контуру. Это по сути контурный стык с единым стыковым элементом — уголка, полосы и т. п.

Крепление агрегатов самолёта к фюзеляжу[править | править код]

Узлы крепления агрегатов к фюзеляжу устанавливаются на усиленных шпангоутах, которые выполняют роль жесткого диска, обеспечивая распределение сосредоточенных нагрузок по всему периметру оболочки фюзеляжа. Для передачи сосредоточенных нагрузок продольного направления стыковые узлы агрегатов должны быть связаны с усиленными продольными элементами фюзеляжа. Для уменьшения массы конструкции фюзеляжа всегда желательно уменьшать число усиленных шпангоутов, размещая на одном шпангоуте узлы крепления нескольких агрегатов.

Крепление крыла и стабилизатора[править | править код]

Принципиальной особенностью стыка крыла с фюзеляжем является способ уравновешивания изгибающих моментов консолей крыла в этом стыке. Наиболее рациональным считается уравновешивание изгибающих моментов левой и правой консоли крыла на центроплане, пропущенном через фюзеляж. Для лонжеронных крыльев с этой целью достаточно пропустить через фюзеляж только лонжероны, на которых и произойдёт уравновешивание изгиба.

Для кессонных и моноблочных крыльев через фюзеляж обязательно должны пропускаться целиком все силовые панели крыла.

В том случае, когда по компоновочным причинам пропуск через фюзеляж силовых элементов крыла невозможен, замыкание изгибающих моментов слева и справа должно выполняться на силовых шпангоутах фюзеляжа. Такое решение применимо лишь для лонжеронных крыльев, у которых число лонжеронов невелико. Кессонные и моноблочные крылья требуют большого числа силовых шпангоутов для замыкания силовых панелей, что конструктивно выполнить очень трудно. В этом случае следует отказаться от указанных силовых схем крыла и перейти на лонжеронную схему.

Перерезывающая сила крыла с каждой его половины должна передаваться на фюзеляж. С этой целью стенки лонжеронов и дополнительные продольные стенки крыла стыкуются с силовыми шпангоутами. На эти же силовые шпангоуты обычно опираются и бортовые нервюры крыла, которые, собирая с замкнутого контура крыла крутящий момент, передают его на эти опорные шпангоуты. Часто для передачи крутящего момента обшивка крыла и фюзеляжа соединяется по контуру стыковочным уголковым профилем.

Крепление стабилизатора к фюзеляжу принципиально ничем не отличается от схемы стыковки крыла. Ось вращения управляемого стабилизатора обычно закрепляется на одном или двух силовых шпангоутах фюзеляжа.

Крепление киля[править | править код]

Крепление киля к фюзеляжу требует обязательной передачи его изгибающего момента на фюзеляж. С этой целью каждый лонжерон киля соединяется с силовым шпангоутом стеночной или рамной конструкции.

Если позволяют условия компоновки, то используется «мачтовая» заделка лонжерона в двух точках, разнесённых по высоте силового шпангоута. Стреловидный лонжерон киля имеет излом в точке пересечения с силовым шпангоутом, что требует обязательной постановки в этом сечении бортовой усиленной нервюры или усиленной балки на фюзеляже. От них можно избавиться, если силовой шпангоут поставить наклонно к оси фюзеляжа так, чтобы его плоскость являлась продолжением плоскости стенки лонжерона киля. Но такое решение вызывает значительные технологические трудности при изготовлении наклонного шпангоута и сборке фюзеляжа.

Крепление шасси и двигателей к фюзеляжу[править | править код]

Крепление двигателей к фюзеляжу осуществляется как внутри к усиленным элементам каркаса, так и снаружи на специальных пилонах. Крепление пилонов к фюзеляжу подобно креплению стабилизатора или крыла.

Вырезы под двери, окна, фонари, люки, ниши шасси, боевой нагрузки нарушают замкнутость контура оболочки фюзеляжа и резко снижают её крутильную и изгибную жесткость и прочность. Компенсировать эти потери можно путём создания по контуру выреза достаточно жесткой рамной окантовки. При малых размерах выреза такая окантовка создается в виде монолитной конструкции, получаемой штамповкой из листа или другими способами изготовления.

Большие вырезы окантовываются по торцам силовыми шпангоутами, а в продольном направлении усиленными лонжеронами или бимсами, которые не должны заканчиваться на границах выреза, а продолжаться за силовые шпангоуты (плечо В), обеспечивая жёсткую заделку этих продольных элементов.

Крепление шасси выполняется к усиленным шпангоутам и продольным балкам в нижней части фюзеляжа. Обшивки киля и фюзеляжа обычно соединяются стыковочным уголком по контуру киля.

В гермокабинах при полёте на больших высотах поддерживается избыточное давление до 40—60 кПа. Наиболее рациональной формой гермоотсека, обеспечивающей его минимальную массу, является сфера или немного уступающая ей по выгодности — цилиндр со сферическими днищами. Шпангоут в стыке цилиндра со сферическим сегментом за счёт перелома обшивки испытывает достаточно большие сжимающие нагрузки и должен быть усилен. Обшивка в таких отсеках при нагружении избыточным давлением полностью избавлена от изгибных деформаций и работает только на растяжение.

Однако, по компоновочным соображениям иногда приходится отступать от этих рациональных форм, что неизбежно приводит к увеличению массы конструкции. Плоские и близкие к ним панели для обеспечения необходимой изгибной жесткости при восприятии избыточного давления должны иметь достаточно мощное подкрепление в виде продольных и поперечных рёбер (балок) или изготавливаться в виде трёхслойных конструкций.

В конструкциях герметичных отсеков должна быть обеспечена надёжная герметизация по всем заклёпочным и болтовым швам. Герметизация швов обеспечивается прокладыванием между соединяемыми элементами специальных лент, пропитанных герметиком, промазыванием швов невысыхающей замазкой, покрытием швов жидким герметиком с последующей горячей сушкой. В местах стыка листов обшивки используются многорядные заклёпочные швы с малым шагом заклёпок.

С помощью специальных гермоузлов обеспечивается уплотнение выводов проводки управления, трубопроводов, электрожгутов и т. п.

Особое внимание уделяется герметизации фонарей, люков, дверей, окон, что обеспечивается специальными уплотнительными устройствами в виде резиновых лент, жгутов, прокладок, надувных трубок.




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о