Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

Предыстория

При всех своих достоинствах заднеприводные Фиаты «жигулёвского» поколения имели один существенный недостаток – уже к началу семидесятых годов их внешность ощутимо устарела на фоне новейших достижений мирового автопрома. Возможно, в Советском Союзе в сравнении с еще куда более архаичными Москвичами и Волгами наследники Fiat 124 и смотрелись современно, но… Не зря ведь именно в это время на АЗЛК занимались экспериментальными моделями Москвич, которые выглядели совершенно иначе, чем итальянская «классика» с её малыми наклонами стёкол и равной длиной передней и задней части.

Да и сам Fiat уже к 1974 году перешел на выпуск других моделей, прекратив производство вариаций модели 124, в то время как у братьев-славян в СССР и Польше перелицованные Фиаты выпускались вовсю.

И если в Союзе Жигули пытались осовременить собственными силами, выпустив сначала ВАЗ-2103, а затем «одиннадцатую», то поляки поступили иначе – они попросили фиатовских специалистов создать новый автомобиль, но с максимальным использованием платформы 125-й модели.

Designed in Italy

Внешностью автомобиля с пятидверным кузовом типа хэтчбек занялось кузовное ателье Italdesign во главе с еще молодым тогда Джорджетто Джуджаро. Плоские панели, большой наклон стёкол, прямые углы – одним словом, все характерные приметы стиля folded paper налицо.

Польский хэтчбек получился очень похожим на ранний прототип Volkswagen Scirocco образца 1974 года, а по компоновке и общей концепции машина схожа с аналогами тех лет других производителей: Renault 20, Volkswagen Passat B1, Simca 1307, Audi 100 C2 Avant…

fso_polonez fso_polonez_6

По одной из версий, компания Italdesign отдала полякам первоначальный вариант знаменитой Lancia Delta, который по какой-то причине не приняли сами итальянцы. Как бы там ни было, итальянские корни во внешности польской новинки были заметны не только специалистам.

Принципиально новый тип кузова в середине семидесятых годов считался перспективным, актуальным и модным. Ведь он сочетал в себе преимущества седана и универсала, но при этом обеспечивал лучшую аэродинамику и отличался куда более динамичным силуэтом. Даже в СССР эти тенденции отнюдь не игнорировали, выпустив как раз в те годы пятидверную модификацию Иж Комби.

Несмотря на практически вертикальный передок и довольно острые грани, благодаря минимуму выступающих элементов и тщательной проработке плод работы итальянских художников отличался прекрасной аэродинамикой. Так, коэффициент сопротивления (Сх) составил примерно 0,35 – то есть, автомобиль оказался на порядок обтекаемее не только прежних Жигулей-Фиатов, но и советской

«восьмерки», появившейся лишь в следующем десятилетии.

Как и в случае с нашей «копейкой», для того, чтобы у новой модели появилось имя, в Польше даже был организован специальный конкурс. В итоге решили назвать автомобиль Polonez – в честь одного из самых известных польских танцев.

Комфорт плюс безопасность

Помимо свежей внешности новая машина должна была, конечно же, стать более комфортной и безопасной. За комфорт отвечала увеличенная до 2 509 мм колесная база и грамотная компоновка салона. А безопасность заслуживает более подробного рассказа.

fso_logo_2

Безо всяких скидок: благодаря проработанной конструкции польский Polonez был одним из самых безопасных европейских автомобилей тех лет, а уж с социалистическими «конкурентами» вроде сделанного в ГДР

Вартбурга , чешских заднемоторных Skoda или наших Жигулей его и сравнивать нечего. Ведь у польского автомобиля в конструкцию изначально были заложены обширные энергопоглощающие зоны с запрограммированной деформацией кузовных элементов, что обеспечивало соответствие самым высоким нормам безопасности, включая североамериканские!

Безо всяких сомнений, Polonez был вершиной модельной гаммы завода FSOБезо всяких сомнений, Polonez был вершиной модельной гаммы завода FSO

Да-да, поляки при создании новой модели всерьез нацелились на внешние рынки – точно так же, как советские конструкторы для экспорта в страны Северной Америки дорабатывали наши Жигули

. Именно поэтому противоударные бамперы Полонеза были выполнены из прочного пластика и выдерживали удары на невысоких скоростях вообще безо всяких повреждений. Кроме того, машина получила и специальный «пояс безопасности» – накладки на крыльях и дверях, призванные снизить повреждения вертикальных кузовных панелей.

На высокий класс польского автомобиля указывали и другие технические нюансы – например, дисковые тормоза на всех колёсах, передние инерционные ремни безопасности и штатные «противотуманки» в дополнение к мощной головной четырёхфарной оптике.

«Люксовость» Полонеза в сравнении с Fiat 125p проявлялась и в некоторых мелочах. Регулируемая по наклону рулевая колонка, тахометр, кварцевые часы, электрически обогреваемое заднее стекло с очистителем – пожалуй, по уроню оснащения польский автомобиль ничуть не уступал и продукции «капиталистического» автопрома тех лет! Ну а остальные социалистические производители на тот момент ничего подобного просто не выпускали…

SONY DSC fso-polonez-interior-1
Интерьер автомобиля получился самобытным, но при этом он был выполнен вполне на уровне семидесятых годов

Проект нового автомобиля на прежней платформе предполагал освоение и более мощных двигателей с увеличенным рабочим объемом. Планировалось, что Полонез получит новую линейку моторов объемом 1,6-2,0 литра. Но… как и в случае с советским АЗЛК-2141, новому польскому хэтчбеку пришлось «жить с чужим сердцем» – то есть, с модернизированными двигателями от модели 125р объемом от 1 300 до 1 500 кубиков, развивающими соответственно 60 и 82 «лошадки». Вроде бы и вполне достаточно, но нужно учитывать, что в сравнении с Фиатами на старой платформе Полонез получился заметно тяжелее – его снаряженная масса составила 1 140 кг.

Двигатели Polonez были выполнены по схеме OHV. Большинство версий оказались слабоваты для не самого лёгкого автомобиля.Двигатели Polonez были выполнены по схеме OHV. Большинство версий оказались слабоваты для не самого лёгкого автомобиля.

Из других важных отличий Полонеза от прежней модели можно отметить привод газораспределительного механизма. Невзирая на то, что компоновочная схема мотора осталась прежней (OHV), и распределительный вал был расположен в блоке цилиндров, а не в его головке, он приводился в движение не цепью, а ремнём – точно как на нашей «пятёрке». Однако поляки реализовали такое новшество на пару лет ранее, чем в СССР начали выпускать ВАЗ-2105 с «ременным» мотором.

Чтобы немного «взбодрить» потяжелевший автомобиль, конструкторы немного «поиграли» с подбором передаточных чисел в трансмиссии, которая при этом оставалась четырехступенчатой.

О спорт, ты – Polonez

В мае 1978 года на заводе FSO началось серийное производство Полонезов, а вскоре автомобиль стал известен во всём мире по очень необычной причине. В то время один из самых именитых польских раллистов Андрей Ярошевич «разложил» свою боевую машину Lancia Stratos, но её 260-сильный двигатель Ferrari при этом уцелел. Этим стечением обстоятельств решили воспользоваться на заводе, выпустив раллийную модификацию Polonez с агрегатом от итальянского спорткара.

55
Polonez_2000_gr2
Polonez 2500 Racing с двигателем от Lancia Stratos сразу заявил о себе на раллийных трассах

Такой ход преследовал хитрую цель – с мощным мотором польская машина могла на равных тягаться со столь грозными соперниками, как Renault 5 Turbo и даже Porsche 911. Более того, практически в первом же поединке Polonez 2500 Racing оказался победителем! Бурная раллийная «карьера» автомобиля помогла ему получить известность в Европе – польскую машину стали узнавать по виду, что открывало неплохие перспективы по экспорту Полонезов в страны Европы, причем отнюдь не Восточной. Десятки тысяч экземпляров этих автомобилей, к примеру, были поставлены в Великобританию, ставшую вторым экспортным рынком для автомобиля после Китая.

Кроме того, Полонезы продавались в таких капиталистических странах, как Германия, Финляндия, Испания, Голландия, Италия и Греция, а также в ряде латиноамериканских государств (Колумбия, Аргентина, Боливия и Чили).

В восьмидесятые годы Полонезы можно было встретить во всех уголках земного шара, включая Египет и Новую Зеландию!

Впоследствии поляки продолжили участие Полонезов в ралли на постоянной основе, но это были автомобили с двигателями попроще: на Polonez 2000 Rally стояли фиатовские моторы объемом 2,0 литра, выполненные по схеме DOHC. Благодаря тому, что каждый цилиндр обслуживался отдельным карбюратором Weber, польские конструкторы снимали с двигателя неплохую мощность – около 170 «лошадок». И уже в 1979-м Polonez 2000 Rally принял участие в ралли Monte Carlo – пожалуй, одном из самых известных и раскрученных раллийных мероприятий тех лет.

Метаморфозы обновлений

Однако «на гражданке» в самой Польше дела шли не так хорошо, как хотелось бы. Из-за внутриполитических перипетий появилась новая комплектация, в которой было убрано практически все дополнительное оборудование, ранее выгодно отличавшее Полонез от одноклассников. Внешне «пустую» модификацию можно было отличить от остальных версий по прямоугольной оптике вместо четырёх круглых фар.

fso_polonez_lux_1«Лоу-кост» от FSO можно опознать по прямоугольным фарам

В 1986 году модель претерпела некоторые внешние изменения – как сейчас бы сказали, «рестайлинг». В ходе обновления у автомобиля появилась новая решетка радиатора, а в верхней части задних крыльев проделали отверстия для небольших окон, призванных улучшить обзорность. В этот момент «линейка» польских хэтчбеков состояла из нескольких модификаций, отличавшихся комплектацией и двигателями. Благодаря тому, что диаметр поршней «топовой» версии SLE Prima увеличился с 77 до 80 мм, объем мотора вырос до 1 598 «кубиков», а внешне «самый-самый» Polonez отличался аэродинамическим обвесом.

Через десять лет после начала производства в Варшаве решились на еще одно обновление кузова – на этот раз оно затронуло заднюю часть. Крышка багажника стала более длинной, а порог багажника опустился до уровня бампера. Это не только сделало автомобиль более современным внешне, но и заметно упростило процесс загруки-выгрузки тяжелой поклажи.

fso_polonez_2 fso_polonez_3
Новая задняя дверь и узкие фонари упростили доступ в багажное отделение Полонеза

В восьмидесятые годы Полонез оставался мечтой польских автомобилистов, но со временем интерес к автомобилю начал снижаться. Именно поэтому начиная с 1989 года модель практически ежегодно получала «новую прошивку» – то есть, какие-то заводские изменения.

В 1991 году из гаммы исчезли малокубатурные версии, ведь двигатели объемом 1,3-1,5 литра для польского хэтчбека были явно слабоваты. В то время на Полонезах появились и куда более интересные агрегаты – например, двухлитровый мотор Ford, развивавший свыше сотни «лошадок». С ним польская пятидверка обретала желаемую прыть, разгоняясь до сотни за десять с небольшим секунд.

В том же 1991-м произошла наиболее заметная перемена во внешности польского «ветерана», который получил новое выражение лица. Как и советский Спутник, Polonez стал «длиннокрылым», то есть его крылья и фары доходили до самого бампера без перехода посредством пластиковой «маски». Благодаря новому решению передка Polonez Caro и впрямь стал смотреться гораздо современнее, словно сбросив с себя лет семь. Вдобавок у 1,6-литрового бензинового мотора собственного производства появилась альтернатива в виде 69-сильного дизеля производства PSA.

Caro_interior fso-polonez-1997
Вместе с экстерьером регулярно обновлялся и салон, но эргономика продолжала соответствовать уровню 70-х годов

В 1996 году Polonez в который раз преображается внешне, причем на этот раз радикально, ведь автомобиль получил новый… тип кузова! Четырёхдверный седан на базе модели Caro получил название Atu, а год спустя в названиях обеих версий после очередного внешнего обновления появилась приставка «Plus».

Это вовсе не Volvo 460, а седан на базе Полонеза под названием AtuЭто вовсе не Volvo 460, а седан на базе Полонеза под названием Atu
fso_polonez_atu_5 fso_polonez_atu_1 fso_polonez_atu_4
Это вовсе не Volvo 460, а седан на базе Полонеза под названием Atu
fso_polonez_atu_plus_1 fso_polonez_atu_plus_1 fso_polonez_caro_plus_2
Версии Caro и Atu с приставкой Plus – закат конвейерной жизни польского хэтчбека

Бесконечные косметические итерации преследовали единственную цель польского завода – удержаться с устаревшей моделью на рынке.

В 1999 году Fabryka Samochodów Osobowych утратила независимость, став активом корейской компании Daewoo. Как и в случае с украинским АвтоЗАЗом, после прихода в Польшу корейцы не стали прекращать выпуск национальной разработки, а лишь модернизировали её – несколько месяцев спустя после приобретения завода в Варшаве начался выпуск Daewoo-FSO Polonez Kombi 1,6 GSI.

Кроме того, еще в 1992-м на базе хэтчбека началось производство коммерческой модификации – лёгкого грузовика Polonez Truck грузоподъемностью 1 тонна, хотя еще раньше на базе хэтчбека была освоена версия с кузовом универсал со стеклопластиковой верхней частью.

Гримасы рыночной экономики: легковой Polonez превратился в бортовой грузовик-пикапГримасы рыночной экономики: легковой Polonez превратился в бортовой грузовик-пикап«Дабл-кэб» по-польски«Дабл-кэб» по-польскиУниверсалы на базе Полонеза выглядели по-разномуУниверсалы на базе Полонеза выглядели по-разному

К концу девяностых годов автомобиль окончательно устарел, и даже корейский инжиниринг ему не помог – спрос на Полонезы ощутимо упал не только на внешних рынках, но и в самой Польше. К тому же в 2000-м обанкротилась компания Daewoo Motor, а завод FSO перешел в собственность концерна General Motors.

Все эти события привели к закономерному итогу: в 2002 году, еще до вступления страны в Евросоюз, производство почти «бессмертных» Полонезов в Варшаве наконец-то прекратили, полностью сосредоточившись на выпуске «чужих» автомобилей. Так, начавшись еще в эпоху развитого социализма, польский хэтчбек с итальянскими корнями окончательно стал достоянием истории.

Опрос

Ваше отношение к FSO Polonez:

Всего голосов:

Автолегенды СССР и Соцстран: выпуск номер 152


FSO Polonez — очередной выпуск журнальной серии «Автолегенды СССР и Соцстран»: неведомая на большей части бывшего СССР машина, которой даже журнал «За рулём» уделял не очень много внимания во времена соцлагеря. Хотя в истории автомобиля много интересного — и корни проекта ESV, инициированного странами НАТО, в этой машине есть, и Джорджетто Джуджаро к облику автомобиля руку приложил (в журнальчике, правда, не смогли написать фамилию итальянца правильно), да и сам автомобиль для конца 1970-х был примечательным и передовым, особенно для стран социалистического содружества.

Три буквы названия программы ESV известны с начала 1970-х — в рамках Комитета НАТО по проблемам современного общества была инициирована межгосударственная программа по безопасности транспортных средств Experimental Safety Vehicles, а уже в 1971-м состоялась первая техническая конференция. Страны-участники — США, ФРГ, Франция, Италия и Великобритания договорились вести разработки в области безопасности транспортных средств и обмениваться информацией. Так появились прототипы «безопасных» автомобилей — их делали Chrysler, Datsun, британский BLMC, FIAT, Mercedes-Benz, Renault, Toyota, Volvo иVolksvagen. Эти автомобили часто попадали на страницы газет и технических журналов, встречались и в нашей прессе — опознать их было просто: безопасность пешеходов, защита водителя и пассажиров от фронтальных и боковых ударов, снижение стоимости восстановительного ремонта при столкновениях на низких скоростях в 1970-х непременно вытекала в обилие противоударного пластика на передках и бортах автомобилей.

По этой причине и польский Polonez имеет странноватую отделку передка — ведь основой проекта новой модели для польского завода FSO послужил FIAT ESV2000, а обликом автомобиля занимался ItalDesign Джуджаро. Неказистый фиатовский прототип обрёл фирменные грани Джуджаро, уже опробованные к тому времени на Audi 100 и Volkswagen Passat, но польская машина сохранила фирменную пластиковую заглушку вместо третьего бокового окна — нормализуют облик Полонеза только в 1985-м году, вставив-таки более гармоничное окошко.

FSO Polonez не только соответствовал американским требованиям к бамперам — с 1973 года все новые автомобили должны были соответствовать стандарту FMVSS 215 и обеспечивать защиту важных для безопасности элементов, таких как фары или детали топливной системы при ударе на скорости до 5 миль/час (до 2,5 миль/час для удара сзади), польскую машину также били о бетонный куб на скорости 50 км/ч с частичным перекрытием — двери после удара свободно открывались и серьёзных потенциальных повреждений для седоков не выявили.

Очень современный для конца 1970-х хэтчбек Polonez получил складывающиеся задние сиденья лишь в 1981 году — через три года после начала выпуска, занятный нюанс для универсального грузо-пассажирского автомобиля. Видимо, как было заведено при социалистической организации производства, смежники подвели.

Сама модель — типичное журнальное изделие, сотворённое китайскими товарищами по заказу итальянского издательства: на прототип, вроде, похоже, собрано и окрашено более-менее прилично, в отличие от свежих моделей (Polonez был девятым выпуском польской серии Kultowe Auta PRL-u) оптика изготовлена отдельными деталями из разноцветной пластмассы. Собирателям машинок стран соцлагеря, по неведомой причине не купившим польский выпуск несколько лет назад, — вполне можно взять. Для остальных — приобретение сомнительной ценности.

Донышко на удивление неплохо проработано и отчётливо демонстрирует заднеприводную суть Полонеза:

Рука автора узнаётся без сомнений:

FSO Polonez с родоначальником жанра — Renault 16

И Passat рядом с гармоничным Golf’ом смотрится не очень здорово, а уж польская версия — и того хуже:

Можно, конечно, и ИЖ-Комби поставить рядом с польской машиной — как-никак советский хэтчбек увидел свет в 1973-м, да и пути у ижевской и польской машин были одинаковы — старая заднеприводная ходовая часть и агрегаты в новом кузове, но схожий обликом пятидверный хэтчбек в СССР осилили лишь в 1987-м. И с передком учудили тоже:

Советские машины были «шестиоконными» — да и Polonez к концу 1980-х тоже облагородят ещё одним боковым окошком:

Модель автомобиля: 1978 FSO Polonez
Наименование модели: FSO Polonez

Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 24 декабря 2014 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР и Соцстран» №152
Тираж: заявленный тираж 40 000 экз.
Краткое мнение: на любителя социалистической автоистории
Субъективная оценка: 7/10

График выхода журнальной серии «Автолегенды СССР» «Автолегенды СССР и Соцстран», предыдущие обзоры и обсуждения

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/396386.html
Навигатор по журналу

FSO Polonez — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

FSO Polonez (польск. Polonez) — польский автомобиль, производившийся компанией FSO в Варшаве с 1978 по 2002 годы.

В 1978 году польский завод Fabryka Samochodów Osobowych S.A. приступил к выпуску новой модели, получившей название Polonez[1]. Модель была названа в честь одноименного польского танца. Изначально с конвейера завода сошли три модели: Полонез 1500, Полонез 1300, а также Полонез 2000 Ралли, цифры идущие за названием, показывают объем двигателя модели. В 1979 году Полонез 2000 Ралли дебютировал на ралли Монте-Карло[1]. В 1980 году были выпущены трехдверные модификации моделей. В 1986 году вышла модель Полонез 1500 X, которая располагала двигателем объемом 1481 кубических сантиметров, мощностью 80 лошадиных сил, 5-ступенчатой коробкой передач и встроенной магнитолой. Благодаря относительной дешевизне и надежности автомобиль экспортировался в ряд стран, среди которых: Нидерланды, Боливия, Великобритания, Китай, Греция, Италия, Финляндия, Испания, Португалия, Египет[1]. В Египте был построен завод по сборке автомобилей, закрывшийся в начале 2000-х годов. Помимо этого, автомобили экспортировались в некоторые страны Латинской Америки, где использовались в качестве полицейских машин и такси[1]. Начиная с 1997 года автомобили постепенно начали выходить из иностранных рынков, не проходя по требованиям, предъявляемым к выбросу выхлопных газов. Постепенно объемы выпуска снижались, и в 2002 году выпуск был прекращен.

Технические характеристики[2]

  • Двигатель — 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный, OHV, привод распредвала зубчатым ремнем
  • Охлаждение водяное.
  • Диаметр цилиндра 79,5 мм, ход поршня 72 («1300») или 77 («1500») мм.
  • Мощность 48 или 56 кВт (65 или 76 л. с.).
  • Вентилятор охлаждения электрический
  • Коробки передач как 4-ступенчатая, так и 5-ступенчатая (модели с 1980 г.), у последней пятая передача — повышающая.
  • Трансмиссия — однодисковое сцепление
  • Тормоза — дисковые на всех колесах, с гидравлическим двухконтурным приводом.
  • Подвеска — передняя независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на продольных рессорах с двумя реактивными штангами, амортизаторы телескопические.
  • Шины — размерности 175 R13.

Варианты моделей

  • Хетчбэк базовый вариант, вышел с конвейера первым.
  • Седан так же известен под названием «Селина» на некоторых экспортных рынках (выпускался с 1994 года)
  • Универсал или Полонез Каро (выпускался с 1994 года)
  • Пикап или Полонез Грузовик (выпускался с 1987 года)
  • Специализированные модели для нужд полиции, скорой помощи и пожарной службы Польши.

Галерея

  • FSO Polonez модель 1989

Примечания

Ссылки

FSO Polonez — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

FSO Polonez

Общие данные

На рынке

FSO Polonez (польск. Polonez) — польский автомобиль, производившийся компанией FSO в Варшаве с 1978 по 2002 годы.

В 1978 году польский завод Fabryka Samochodów Osobowych S.A. приступил к выпуску новой модели, получившей название Polonez[1]. Модель была названа в честь одноименного польского танца. Изначально с конвейера завода сошли три модели: Полонез 1500, Полонез 1300, а также Полонез 2000 Ралли, цифры идущие за названием, показывают объем двигателя модели. В 1979 году Полонез 2000 Ралли дебютировал на ралли Монте-Карло[1]. В 1980 году были выпущены трехдверные модификации моделей. В 1986 году вышла модель Полонез 1500 X, которая располагала двигателем объемом 1481 кубических сантиметров, мощностью 80 лошадиных сил, 5-ступенчатой коробкой передач и встроенной магнитолой. Благодаря относительной дешевизне и надежности автомобиль экспортировался в ряд стран, среди которых: Нидерланды, Боливия, Великобритания, Китай, Греция, Италия, Финляндия, Испания, Португалия, Египет[1]. В Египте был построен завод по сборке автомобилей, закрывшийся в начале 2000-х годов. Помимо этого, автомобили экспортировались в некоторые страны Латинской Америки, где использовались в качестве полицейских машин и такси[1]. Начиная с 1997 года автомобили постепенно начали выходить из иностранных рынков, не проходя по требованиям, предъявляемым к выбросу выхлопных газов. Постепенно объемы выпуска снижались, и в 2002 году выпуск был прекращен.

Технические характеристики[2]

  • Двигатель — 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный, OHV, привод распредвала зубчатым ремнем
  • Охлаждение водяное.
  • Диаметр цилиндра 79,5 мм, ход поршня 72 («1300») или 77 («1500») мм.
  • Мощность 48 или 56 кВт (65 или 76 л. с.).
  • Вентилятор охлаждения электрический
  • Коробки передач как 4-ступенчатая, так и 5-ступенчатая (модели с 1980 г.), у последней пятая передача — повышающая.
  • Трансмиссия — однодисковое сцепление
  • Тормоза — дисковые на всех колесах, с гидравлическим двухконтурным приводом.
  • Подвеска — передняя независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на продольных рессорах с двумя реактивными штангами, амортизаторы телескопические.
  • Шины — размерности 175 R13.

Варианты моделей

  • Хетчбэк базовый вариант, вышел с конвейера первым.
  • Седан так же известен под названием «Селина» на некоторых экспортных рынках (выпускался с 1994 года)
  • Универсал или Полонез Каро (выпускался с 1994 года)
  • Пикап или Полонез Грузовик (выпускался с 1987 года)
  • Специализированные модели для нужд полиции, скорой помощи и пожарной службы Польши.

Галерея

  • FSO Polonez модель 1989

Примечания

Ссылки

FSO Polonez

FSO Polonez
  1. Главная страница
  2. FSO

FSO Polonez UK-spec ‘1978–84

FSO Polonez Milicja Poland ‘1978–84

FSO Polonez Milicja [Poland]

 

 

 

FSO Polonez Worldwide ‘05.1978–06.1984

FSO Polonez Lux ‘1980–06.1984

FSO Polonez Lux

 

 

 

FSO Polonez UK-spec ‘1984–86

FSO Polonez [UK-spec]

 

 

 

FSO Polonez ‘06.1984–86

FSO Polonez

 

 

 

FSO Polonez Caro Prototyp ‘1989–90

FSO Polonez Caro Prototyp

 

 

 

FSO Polonez Caro ‘07.1991–03.1997

FSO Polonez Truck ‘1992–97

FSO Polonez Truck FSO Polonez Truck

 

 

FSO Polonez Truck Double Cab ‘1992–97

FSO Polonez Truck Double Cab

 

 

 

FSO Polonez Caro Orciari ‘1993–96

FSO Polonez Cargo ‘1993–97

FSO Polonez Cargo FSO Polonez Cargo Ambulans

 

 

FSO Polonez Atu ‘01.1996–03.1997

FSO Polonez Truck Plus ‘1997–03.2003

FSO Polonez Atu Plus ‘04.1997–04.2002

FSO Polonez Caro Plus ‘04.1997–04.2002

FSO Polonez Kombi ‘04.1999–04.2002




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *