Грузовой электромобиль — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Грузовой электромобиль — разновидность грузовых автомобилей, работающих за счёт электроэнергии, получаемой от аккумуляторов и электромоторов, не имеющих двигателей внутреннего сгорания. Из ныне производимых полноразмерных электрогрузовиков можно отметить электрические версии уже существующих обычных грузовиков. Также существует множество электрокаров применяемых на вокзалах и в помещениях, но их нельзя считать полноценными электромобилями ни де-юре ни де-факто, так как они не носят автомобильных номеров и потому не имеют право на эксплуатацию на ДОП, а их автономность не позволяет ездить слишком далеко от предприятий их эксплуатации[источник не указан 216 дней].

В СССР, начиная с конца 1940-х (НАМИ, УАЗ, РАФ), и на постсоветском пространстве (ГАЗ и КАМАЗ) было достаточно много попыток создания грузовых электромобилей, но успеха пока удалось добиться только в создании электротележек (или так называемых электрокаров) для эксплуатации на территории предприятий и вокзалов. В ряде других стран также осуществлялись попытки создания электрогрузовиков[источник не указан 302 дня

]. Так (в США в 1900-10 гг. эксплуатировались до 10 тыс. грузовых развозных электромобилей, а в Третьем рейхе в первой половине 1940-х парк грузовых электромобилей достигал 44 тыс[источник не указан 216 дней]. В 1950-80-х в Великобритании достаточно массовое распространение (в 1967 году британский парк электромобилей (milk float) был самым большим в мире) получили развозные электромобили по доставке молока. Интерес к грузовым электромобилям снова усилился с 2010-х, когда появились более прогрессивные литий-ионные аккумуляторы, а также наметился прогресс водородных топливных элементов. На данный момент в некоторых странах западной Европы программы по созданию коммерческих электромобилей (категорий LCV и MCV) имеются практически у всех крупных и ряда небольших небольших автопроизводителей, а у производителей большегрузных грузовых автомобилей, например, MAN, Scania и Volvo имеются разработки среднетоннажных и даже тяжелых электромобилей развозного и коммунального назначения.

Как и большинство электромобилей имеют множественную моторизацию, чаще всего по одному МРБ на каждое ведущее колесо, систему рекуперации, как правило литиевые аккумуляторы, расположенные на месте топливных баков и глушителя , а также штекера для зарядки самих аккумуляторов. Коробка передач, раздатка и другие атрибуты дизельной машины как правило отсутствуют[источник не указан 302 дня]. Моторно — редукторные блоки могут находиться в неподрессорной массе .

Кроме зарядных станций владельцы грузовых электромобилей создают зарядные станции на своих грузовых терминалах, предприятиях и автобазах.В моделях с быстрозаменяемыми аккумуляторами в парках , а так же местах регулярной погрузки и разгрузки создаются условия для удобной замены разряженных на заряженные аккумуляторные блоки . Так же быстрозаменяемые аккумуляторные блоки могут быть помещены в специальый прицеп , который можно по мере разрядки отцепить и присоединить другой.

  • Электромобиль <<Modec>> в пейзаже Лондона

  • электротрак Smith Newton переделанный из автомобиля AVIA

  • Mitsubishi Fuso Canter в электрической версии

  • 2 модификации машины Tesla Semi с высокой и низкой кабиной

Кто убил электромобиль? — Википедия

«Кто убил электромобиль?» (англ. Who Killed The Electric Car?) — документальный фильм 2006 года, рассказывающий о появлении, использовании, и провале электромобиля в США, точнее о EV1. Фильм раскрывает роли автопроизводителей, нефтяной промышленности, Правительства США, электрических аккумуляторов, водородных авто, и потребителей в ограничении разработок и распространения электромобилей.

Выпущен на DVD 14 ноября 2006 Sony Pictures Home Entertainment.

В 2011 году вышло продолжение фильма под названием «Месть электромобиля» (Реванш электромобиля / Revenge of the Electric Car).

Фильм рассказывает историю электромобилей, их разработку и распространение, сосредотачиваясь на EV1, ранее доступной для аренды в южной Калифорнии, после принятия форумом

California Air Resources Board[en] мандата о ZEV[en] (транспорте с нулевыми выбросами) в 1990 году, связанным с загрязнением воздуха, окружающей средой и глобальным потеплением.

Также фильм рассказывает об отмене мандата California Air Resources Board после протеста автопроизводителей, нефтяной промышленности и администрации президента Буша. Также отмечено влияние других лиц из Правительства США — Дика Чейни, Кондолиззы Райс и Эндрю Карда (Andrew Card) — все они бывшие руководители автоконцернов и нефтяных компаний.

Основная часть фильма повествует о попытках General Motors продемонстрировать отсутствие спроса на электрические автомобили в Калифорнии, после чего отозвать каждый произведённый EV1 и уничтожить его. Несколько штук были специально испорчены и переданы в музеи и университеты, но практически все остальные были уничтожены. GM так и не ответил на просьбы бывших водителей EV, собравших 2 миллиона долларов, вернуть EV1 (к тому моменту оставалось 78 машин в Бербенке). Активисты-водители каждый день митинговали и дежурили у оставшихся EV1, но это привело лишь к тому, что автоконцерн GM при помощи полиции разогнал толпу, арестовал главных активистов, увез оставшиеся EV1 и уничтожил их.

В фильме освещается, почему электромобилям не позволяют появиться на свет. Wally Rippel[en] объясняет активность автоконцернов следующим образом: нефтяной бизнес может потерять миллиарды долларов потенциального дохода от своих монополий. Автомобильные компании обанкротились бы уже через 6 месяцев производства EV1. Сами же автопроизводители (Dave Barthmuss) объясняют всё иначе: отсутствием интереса у покупателей в машинах с дальностью движения до 100 миль (за одну зарядку) при очень высокой цене на такие автомобили.

Фильм также концентрирует внимание зрителя на возможных технологиях будущего, в том числе водородных авто и обсуждение гибридных автомобилей.

Фильм включает интервью с такими известными людьми, как Мел Гибсон, Том Хэнкс, Александра Пол, Питер Хортон[en], Эд Бегли младший, включая заметные политические личности Ральф Надер, Франк Гафни[en], Алан Ллойд, Джим Бойд, Алан Ловенталь[en], Дэвид Фримэн[en], Edward H. Murphy[en], Джеймс Вулси, а также подборку новостей о разработке, запуске и рекламе EV.

Кроме того, присутствуют интервью инженеров и техников, разрабатывавших современный электромобиль и связанные технологии: Wally Rippel[en], Chelsea Sexton[en], Alec Brooks, Alan Cocconi, Paul MacCready[en], Stan[en] и Iris Ovshinsky[en] и других экспертов вроде Joseph J. Romm

[en] (автор книги Hell and High Water[en] и The Hype about Hydrogen[en]). Romm объясняет, почему «водородная инициатива» правительства США — плохая идея, откуда столь длительные задержки разработок намного более интересных технологий, вроде электромобилей и гибридных автомобилей, которые могут уменьшить загрязнение окружающей среды, мировой расход топлива и нефти, и сделать мир более энергетически безопасным. Разумеется, включено интервью лиц из автоконцернов, таких как Dave Barthmuss из GM, ярый противник фильма и EV1, и Bill Reinert из Toyota.

Сценарий написан Chris Paine, режиссёр Jessie Deeter, исполнительный продюсер — Tavin Marin Titus[en], Richard D. Titus[en] из студии Plinyminor и Dean Devlin[en], Kearie Peak

, Mark Roskin и Rachel Olshan из Electric Entertainment[en]. Фильм был показан на многих кинофестивалях, включая Sundance Film Festival, San Francisco Film Festival, Tribeca film festival, LA Film Festival[en], Berlin film festival, Deauville Film Festival[en], а также Wild and Scenic Environmental Film Festival и был выпущен в кино всемирно в июне 2006. Музыка для фильма написана Joe Walsh, DJ Harry и Meeky Rosie[en]. Jeff Steele, Kathy Weiss, Natalie Artin и Alex Gibney[en] также являются создателями фильма.

Последние полчаса фильма отмечаются возможные виновники уничтожения электромобилей:

Потребители
Боязнь новых технологий, нежелание идти на компромиссы (малый запас хода — не более 160 километров на одном заряде аккумулятора), привычка… Вот почему потребители могут быть виновны.
Батареи
Ограниченная дальность движения (не более 160 километров) изначально установленных батарей (однако позже батареи были заменены, что позволило увеличить дальность движения до 250 километров). Исследование водителей Америки выявило, что среднестатистическая дальность ежедневного маршрута составляет менее 48 километров, так что более 90 % американцев могло бы использовать электромобиль ежедневно без каких бы то ни было проблем. В конце фильма рассказывается, что на литий-ионных батареях электромобиль мог бы проехать до 480 километров на одной зарядке.
Нефтяные компании
Боясь потерять нефтяную монополию в борьбе с конкурентами, нефтяные компании поддержали отмену мандата ZEV. Кроме того они скупили патенты на никель-металлгидридные (NiMH) батареи, чтобы предотвратить возможность внедрения лучших батарей в электромобили.
Автомобильные компании
Специально организованная неправильная маркетинговая кампания, призванная не столько рекламировать продукт, сколько смутить потребителя, саботаж собственного продукта, отказ удовлетворить значительный спрос потребителей, необычная практика со сдачей автомобилей в аренду (только в аренду — продажа была полностью запрещена). GM объяснил своё поведение сложностью в ремонте и обслуживании электромобилей, что не является правдой. Нужно заметить, что электромобиль не нуждается в таком сложном и дорогостоящем обслуживании, как обычный автомобиль, так как количество деталей в электромобиле значительно меньше, чем в обычном авто. Ещё одной причиной было названо отсутствие спроса на них, хотя в GM хранился список из примерно 5000 человек, желавших приобрести EV1. Кроме того, в фильме рассказано о попытках автомобильных концернов уничтожить конкурентные технологии вроде городской транспортной системы США.
Правительство
Федеральное правительство вступило в ряды противников Калифорнийского мандата, не сумело поддержать интерес общества к уменьшению загрязнения окружающей среды и необходимости экономии горючего, рекомендовало приобретать автомобили с во много раз худшей эффективностью (водородные), а также переместило исследования альтернативных источников энергии с электричества на водород.
California Air Resources Board
CARB, возглавляемая Аланом Ллойдом, пала под давлением автоконцернов и отозвала мандат о ZEV. После чего Ллойда назначили главой нового «института топливных элементов». В фильме показано, как он не даёт высказываться людям из проекта ZEV, выступающих за экологию, а владельцам автоконцернов отдаёт столько времени, сколько им нужно.
Водородные топливные элементы
Топливные элементы рассмотрены в фильме как альтернатива полностью электрическому приводу и батареям. На самом же деле автомобиль на топливных элементах потребляет в 3-4[источник не указан 1581 день] раза больше электричества, чем исключительно электрическое авто. Кроме того, у водородных автомобилей есть множество проблем:
  1. В настоящий момент автомобиль на топливных элементах стоит более миллиона долларов[источник не указан 2713 дней]. В то время как производимые в Индии электромобили продаются по цене в 5000 долларов.
  2. Существующие материалы не могут содержать достаточно водорода, чтобы позволить людям «перемещаться на желаемые расстояния».
  3. В настоящий момент сам водород очень дорог, даже самые неудачные его варианты стоят в 2-3 и более раз дороже бензина.
  4. Необходимость в создании водородной инфраструктуры (заправки, производство, поставки). Кому-то придется построить 10 или даже 20 тысяч водородных заправок до того, как кто-либо всерьез заинтересуется водородными авто.
  5. Конкурентные технологии тоже не стоят на месте. «Нужно молиться, чтобы конкуренты не совершили приличный скачок…»

Выводы таковы:

  • Потребители — Виновны
  • Батареи — Не виновны
  • Нефтяные компании — Виновны
  • Автомобильные компании — Виновны
  • Правительство — Виновны
  • California Air Resources Board — Виновны
  • Водородные топливные ячейки — Виновны

От General Motors[править | править код]

General Motors (GM) ответили через сообщение в блоге Кто игнорировал факты о электромобилях?, опубликованное Дейвом Бартмуссом из отдела связей с общественностью. Он не адресует своё сообщение фильму (так как заявляет, что не видел его), но рассказывает часть истории со стороны GM, об их инвестициях до и после EV1:

К сожалению, ввиду отсутствия должного финансирования от энтузиастов (и это заявление после предложения 2 млн $ за возвращение EV!) и исключительно малого количества водителей EV1, было решено, что EV1 далёк от значимого коммерческого успеха.

Он обращает внимание на инвестиции в электрический транспорт после EV1: Global Hybrid Cooperation, plug-in hybrid и программу топливных элементов. Создатели фильма предполагают, что GM не направили свои передовые технологические наработки в EV1, вместо этого продолжая финансировать более доходные в настоящий момент проекты, вроде SUV.

Бартмусс повторяет неоправданные высказывания GM про водород:

Несмотря на заявления создателей фильма о том, что водород — не лучшая идея, GM в настоящий момент успешно разрабатывает технологии топливных ячеек и в скором времени (до 2010) достигнет достаточного уровня, чтобы конкурировать с действующими авто на ДВС по производительности, а может и превзойдет их.

GM не рекомендуют использовать EV1[править | править код]

General Motors изначально работали так, чтобы минимизировать интерес к EV1. GM звонили заинтересованным покупателям, называли им отрицательные стороны электромобилей, всячески отговаривали покупать или требовали вернуть сданный в аренду EV1. После чего официальные лица просили отменить мандат о ZEV исходя из того, что спрос на EV1 был слишком низкий. Критические интервью в фильме повествуют о том, что в случае открытия массового производства электромобилей все связанные с ними проблемы можно было бы легко решить.

Edmunds.com[править | править код]

Карл Брауэр, редактор и владелец популярного сайта по продаже авто Edmunds.com[en], изложил собственную критику на фильм[1]. Например о негативном маркетинге GM он отозвался так:

Слух: Было более 5 000 человек, желающих купить EV1, но GM не позволила им это сделать.
Факт: Было более 5 000 человек, проявивших интерес к EV1, но GM перезванивала им и объясняла, что авто стоит $299 в месяц, проезжает от 60 до 80 миль на полном аккумуляторе, и требует от 45 минут до 15 часов для полного заряда, после чего значительно меньше людей хотели арендовать EV1 (неудивительно, неправда ли?). В фильме отмечено, что средний американец проезжает 29 миль в день, однако если я захочу поехать за город, это становится проблемой…

Metacritic дает фильму 70 баллов[2], показывая в основном положительные отзывы.

Краткие цитаты.

«В отличие от большинства ленивых СМИ, спонсируемых нефтяными магнатами из Белого дома, трясущимися над идеями о ложных ‘решениях’ вроде гибридов, биодизеля, водорода и этанола, Korthof и его полностью электрическая армия — за технологии EV. «

Обсуждение:Электромобиль — Википедия

!Противоречия — омнибус на 17 человек или двухместный?[править код]

«русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких ко́злах позади пассажиров. Экипаж был двухместным» — явно перепутали два разных типа экипажа — экспериментальный первый был двухместным. А позже на основе его испытаний построили омнибус. BeerCat 23:17, 13 октября 2014 (UTC)

  • ТЭД имеют КПД до 92-95 % по сравнению с 60-70 % у ДВС. — окститесь, где Вы такие ДВС видели, от силы 30%, да и то в сферически-вакуумных условиях (по некоторым данным КПД ДВС падает до 10% в городском цикле езды) —Zap 12:57, 25 апреля 2010 (UTC)
    • Поставил ссылки на источники. Вообще я не специалист по ДВС, так что извеняйте. —Freezeman 17:34, 27 апреля 2010 (UTC)

Реальный КПД автомобиля с ДВС и электромобиля[править код]

КПД автомобиля с ДВС всего 10 %, то есть он потребляет грубо в 10 раз больше энергии, чем необходимо, хотя в книгах указывают КПД ДВС 30 % по циклу Карно и 45 процентов для хороших дизельных двигателей. КПД электромобиля может быть очень высоким. Это НЕВЕРОЯТНЫЕ цифры. Стоимость проезда за км пути на электромобиле может быть в 10 раз меньше.

Eсли автомобиль едет по горизонтальной дороге хорошего качества практически вся энергия тратится на работу против силы лобового сопротивления.

P = 0.2*2.5*1.3*(25*25)/2 = 203 Ньютона
0.2 — коэффициент лобового сопротивления, хороший кузов
2.5 — площадь поперечного сечения автомобиля кв м
1.3 — плотность воздуха кг на м куб
25 — скорость в метрах в секунду 90 км в час

Чтобы получить потраченную энергию на километр нужно силу умножить на путь в метрах
E = 203*1000 = 0.2 Мегаджоуля на километр.

Для типичного авто с двс расход 7.5 литра на 100 км
энергия в кг бензина 42 Мдж
энергия в литре бензина 42*0.75 = 31.5 Мдж
энергия потраченная на километр пути 31.5*7.5/100 = 2.36 Мдж

и это в 2.36/0.2 = 11.8 РАЗ!!! БОЛЬШЕ

Например для японского электромобиля I-MIEV пробег 160 км при энергии аккумулятора 16 киловаттчасов или 57.6 Мдж потраченная энергия на километр пути 57.6/160 = 0.36 Мдж и это близко к теоретическому 0.2 видимо есть потери на нагревание в проводах и трансмиссии.
никогда никому не верьте, а считайте сами. 93.181.253.156 12:55, 17 марта 2013 (UTC)Tmaker

  • К сожалению всё это нивелируется высокой стоимостью батарей и низкой же (по сравнению с бензобаком) их емкостью. К тому же, вы здесь не учли потери на второстепенные нужды. —Freezeman 19:13, 17 марта 2013 (UTC)
  • из разных источников в интернете самый эффективный электромобиль тратит 0.55 МДж на километр пути. Типичный легковой автомобиль тратит 10л бензина на 100км пути. Это 3.3 МДж на километр.Отсюда выходит, что электромобиль в 6 раз эффективнее автомобиля с ДВС. Если допустить кпд электромобиля 95 процентов, то кпд автомобиля с ДВС будет 16 процентов согласно этим цифрам.

—Tmaker 109.161.12.15 22:38, 12 ноября 2017 (UTC)

Сравнение не корректно

Сравнение электропривода с ДВС не корректно, т.к. в ДВС происходит преобразование энергии из тепловой в механическую, а в электроприводе — нет. Но для того, чтобы получить электричество для электропривода всё равно требуется преобразование тепловой энергии, с тем же самым низким КПД. В итоге для электропривода в целом эффективность складывается из КПД самого двигателя, КПД электростанции и КПД линии передачи/трансформации, что в сумме меньше, чем КПД ДВС. Корректно было бы сравнить полную стоимость эксплуатации парка автомобилей включая затраты на строительство добывающих предприятий/перерабатывающих заводов для автомобилей с ДВС и аналогичные затраты для автомобилей с электроприводом. 193.169.122.99 12:42, 30 августа 2015 (UTC)

Заправочные станции в Израиле[править код]

500 000 заправочных станций для Израиля — зачем маленькому Израилю такое большое счастье? Уберите два-три нуля, а то нам жить будет негде.MFI 21:23, 25 января 2008 (UTC)

1)Кто-то заставляет жить в Израиле? 2) Вероятно, «заправочной станцией» будет считаться розетка на улице с монетоприёмником и счётчиком. Таких и миллион можно сделать. http://www.greencarcongress.com/2008/01/renault-nissan.html Кузнецов 06:54, 26 января 2008 (UTC)
1) «Дык, родина, сынок». Для тех кто на бронепоезде — подразумевался смайлик. 2) Ссылка понятна, но цифра таки бредова, как и весь этот проект. Это получается один счетчик на каждые три жилые единицы(дом/квартира). Понятно что сие невозможно, тротуаров не хватит, обычный «миллион курьеров». В стране 7 миллионов жителей и нужно утроение производства электроэнергии в три года…ага. MFI 22:31, 26 января 2008 (UTC)
Утроение? Почитайте израильские газеты. Там политики речь ведут о прекращении потребления нефти через этот проект. Кузнецов 08:02, 27 января 2008 (UTC)
Утроение, увы. Суммарное потребление нефтепродуктов мототранспортом в Израиле вдвое превышает производство электроэнергии в стране. Это вообще норма для мировой экономики(см. Энергобаланс Израиля с сайта Центрального бюро по статистике). Газеты .. политики .. ладно, здесь не форум. Я задал вопрос, получил релевантную ссылку. Закончим на этом. MFI 22:21, 31 января 2008 (UTC)
Говорят, что электромобиль будет потреблять в 4 раза электричества больше, чем плазменный телевизор. Кузнецов 04:35, 25 июля 2008 (UTC)

В разделе «Определение» Подвидами электромобиля считаются электрокар (грузовое транспортное средство для движения на закрытых территориях)…

в разделе «Современное применение» небольшие электромобили упрощённой конструкции (электрокары, электропогрузчики и т. д.) широко применяются для перевозки грузов на вокзалах, в цехах и больших магазинах, а также как аттракцион. Формально к электромобилям такие машины относить не принято.

На мой взгляд тут второй раздел противоречит первому.

Нужна статья Электрический транспорт. Кузнецов 05:46, 19 декабря 2008 (UTC)
    • Статья такая уже есть — Электрический транспорт. С электрокарами согласен, хотя они долгое время оставались почти единственным типом машин независящих от контактной сети или топлива. Потому и название — «электрокар», электро + кар (car — англ. «машина, автомобиль»).

Наверное стоит всколзь упомянуть и дать ссылку на отдельную статью. —Freezeman 17:43, 27 апреля 2010 (UTC)

Определитесь наконец:

В России стоимость электроэнергии существенно ниже — порядка 1,5 руб (6 центов) за кВт·ч по дневному тарифу, и около 50 коп за кВт·ч в ночное время[1]. Таким образом, стоимость эксплуатации электромобиля в России будет существенно ниже, чем в США, поскольку заряжаться он будет скорее всего ночью. А если учитывать что цены на бензин в России и США отличаются не сильно, россияне выигрывают от использования электромобиля намного больше.

Но все-таки перспективы широкого внедрения электромобилей в России сейчас выглядят весьма туманными. Российская энергосистема в большинстве своём основана на тепловых электростанциях, работающих на природном газе. Оборудование этих станций продолжает устаревать, и их эффективность оставляет желать лучшего. Абсурдная ситуация — в стране обладающей огромными энергоресурсами электроэнергия стоит дороже, чем в странах, испытывающих в них недостаток. Уже сегодня российские тарифы на электроэнергию выше, чем во многих штатах США, и ситуация продолжает ухудшаться.

— Таки первое или второе ?! —DL24 21:00, 9 мая 2009 (UTC)

  • Учитывая не единичные случаи полного закрытия в городах РФ общественного транспорта на электроприводе (троллейбусы) вывод должен быть очевиден. 193.169.122.99 12:43, 30 августа 2015 (UTC)


2019: рынок вырос почти в три раза (хотя — всего за первые пять месяцев было продано 119 электромобилей (в прошлом году – 41 машина)). Самым популярным электромобилем является кроссовер Jaguar I-Pace, а него приходится фактически половина всего рынка (61 машина). [1]

Предложение: для развития электромобилей необходимо создать станции замены (не зарядки!!!) аккумуляторных батарей, при условии, что батареи унифицированы. Цените, люди, — за этим будущее (при нынешнем уровне развития аккумуляторных батарей!!!!) Пример: Вы приезжаене в некий пункт зарядки. Вам заменяют Ваши разрядившиеся батареи на уже заряженные, вы продолжаете движение. Ваши разряженные батареи ставят на зарядку, когда зарядятся — их поставят следующему клиенту. Видео смены аккумуляторовAltxxx 15:17, 22 марта 2011 (UTC)

P.S. не забудьте меня помянуть, когда это воплотится в жизнь. От денег не откажусь :))))

И кириллицу тоже таки вы выдумали? 🙂 195.131.163.29 10:08, 10 января 2011 (UTC)

Простота… Ускоренная зарядка у Mitsubishi i MiEV до 80% — это всего 30 минут. Посидел в кафе и поехал дальше. Kovako-1 20:26, 27 октября 2011 (UTC)
«это всего 30 минут» — а у ДВС за 30 секунд, разницу чувствуете? 193.169.122.99 12:46, 30 августа 2015 (UTC)

Считаю, что с появлением серийного электромобиля Nissan Leaf нужно дополнить и исправить соответствующие разделы статьи. Кто знаком с оформлением статей, пожалуйста дополните. Tsogi 07:50, 1 ноября 2010 (UTC)


Предлагаю из раздела недостатки убрать малый пробег, т.к. в современных достижениях достигнут довольно большой пробег на одном заряде —194.126.168.34 09:10, 10 октября 2011 (UTC)

Источники?? —Freezeman 13:03, 10 октября 2011 (UTC)

В разделе «ссылки» Электромобиль, созданный на базе Toyota bB — http://toyota.ru/toyotabbnws.php?id=14 — ссылка ссылается на несуществующую страницу —Дмитрий Спицын 178.125.213.209 09:45, 7 апреля 2011 (UTC)

✔Сделано Ссылку удалил, а ссылку на статью про неё (машину) поставил в раздел «см.также» —Freezeman 10:36, 7 апреля 2011 (UTC)

про сабж есть в д/ф «Как мы создали мир. Автомобили» («How We Invented the World», Discovery Science), про разные модели.

В Чили: “Cоки” — первый чилийский электромобиль // 7 октября 2015

Добавление краткого обзора

Могу ли я попросить добавить ссылку на краткий обзор об использовании электроавтомобиля в городской черте? Заранее благодарен.

В таком виде:
Комментарий
  • (Марина Седнева) Иван Миньо: «Для города ничего лучше электромобиля не придумаешь» // Сетевое издание Яркуб (август 2018)
ВП:ПС. —Barbarian (обс.) 08:54, 29 сентября 2018 (UTC)
  • Почему переименовали? По-русски это всегда называлось «электромобиль». — Monedula 14:09, 12 января 2012 (UTC)
  • Абсолютно согласен, на каком основании переименовали? Понятия «Автомобиль с электроприводом» и «Электромобиль» — это ведь не одно и тоже! —KyberPrizrak 16:04, 12 января 2012 (UTC)
    • Скорее всего не одно и тоже. Автомобиль с электроприводом не обязательно является электромобилем. Засим переименовываю обратно. —Freezeman 17:21, 12 января 2012 (UTC)
  • так и чего переименовываете туда-сюда-обратно? не проще ли обсудить вначале. —Tpyvvikky 12:29, 14 января 2012 (UTC)
    • Троллейбусы и автомобили с электрической передачей не электромобили, хотя они с электроприводом. — Monedula 17:35, 14 января 2012 (UTC)
приводом или передачей? -_о —Tpyvvikky 13:18, 16 января 2012 (UTC)
«Привод» можно толковать по-разному. Что является «приводом» троллейбуса: его электродвигатель или паровая турбина на электростанции? — Monedula 14:34, 16 января 2012 (UTC)
Статью можно переименовать в «Электрический автомобиль». С уважением, Игорь 16:16, 16 января 2012 (UTC)
  • Чем Вам слово «Электромобиль» не нравится? Зачем придумывать НОВЫЕ, НЕПОНЯТНЫЕ названия!? Даже в старой советской энциклопедии есть понятие «Электромобиль»! Кстати, замечу: даже там записано, что «Электромобиль» это не просто «Автомобиль с электроприводом»… —KyberPrizrak 16:47, 16 января 2012 (UTC)
  • Тепловоз, к примеру, не относят к электротранспорту, хотя у него электрическая передача. По аналогии автомобиль с электрической передачей не является электромобилем. И несколько ссылок:
—Freezeman 12:49, 17 января 2012 (UTC)
  • Статью «электромобиль» удалили. Теперь все ссылки на слово электромобиль стали красными. С чем и поздравляю. Кузнецов 11:55, 18 января 2012 (UTC)

Мощность электростанций[править код]

Мощность современных электростанций значительно меньше, чем мощность автомобилей. Вырабатываемой энергии не зватит на одновременную зарядку большого количества электромобилей. Это практически исключает их массовое использование. Цитата

Итак, считаем.

Общая мощность всех электростанций в мире на 2005 год — 2,07 ТВт = 2,07*1012 кВт. Общее количество автомобилей в мире на 2005 год — 1,25 млрд единиц (в том числе грузовой и общественный транспорт, а также скуторы и мотоциклы). Примем за среднюю мощность автомобиля — 130 л.с. = 95,6 кВт.

Отсюда следует, что суммарная средняя мощность всех автомобилей на планете на 2005 год составляла 1,195*1011 кВт = 119500 ГВт. Что составляет около 6 % общей мощности вырабатываемой всеми электростанциями мира в тот момент.
Следовательно гипотеза о нехватке мощности на зарядку электромобилей неверна. Здесь также не учтено, что электромобили заряжаются не одновременно, и большинство электромобилей будет заряжаться ночью, в момент «энергетического пика».

Могу и ошибаться)) —Freezeman 22:23, 22 августа 2012 (UTC)

Кроме этого не все электростанции загружены на 100 %. В России, например, загрузка АЭС менее 50 %. Кузнецов 04:14, 23 августа 2012 (UTC)
У крупных ГЭС еще меньше. —Freezeman 08:41, 23 августа 2012 (UTC)

Ошибочка у вас! 1 ТВт = 1012 Вт= 109 кВт. — Monedula 09:07, 23 августа 2012 (UTC)

Блин, точно! Ночью считал)). Ну тогда, да, маловато будет. Но желательно бы АИ, а то те данные которые я брал ну на АИ не тянут. —Freezeman 10:45, 23 августа 2012 (UTC)

Н.В.Гулиа. Физика. Любое издание. —Nikitamon 11:27, 24 августа 2012 (UTC)

Электромобили не получат массового распространения, но совсем не по этой причине. Кузнецов 15:01, 24 августа 2012 (UTC)

Сама постановка вопроса неверна, так как в ряде отраслей электромобили не конкурентоспособны по ряде других причин, плюс сам процесс вытеснения не может идти лавинообразно, то есть нам необходима оценка мощности электростанций на момент гипотетического вытеснения автомобилей, однако методика подсчёта как и этой даты, так и планируемой мощности электростанций явно не может обсуждаться здесь. —Wolkodlak 16:05, 25 августа 2012 (UTC)

Характерной особенностью электромобилей оснащенных ТЭ является то, что масса энергосиловой установки не изменяется при изменении ее энергоемкости, а увеличение запаса хода может быть достигнуто за счет увеличения массы топлива в топливных баках (как в автомобилях с ДВС

Ерунда какая-то написана. Сравните показатели кВтч на 1 литр объёма аккумуляторов и водородных топливных элементов. В конце концов, больше аккумуляторов воткните, если хотите увеличить дальность пробега электромобиля. —Кузнецов 05:01, 31 октября 2012 (UTC)

Ну во-первых, я это не придумал — это почти дословная цитата из книги; во-вторых, как я понимаю, топливо не входит в энергоустановку; в-третьих, масса аккумуляторов не зависит от их заряда. —Freezeman 12:07, 31 октября 2012 (UTC)
В книгах много глупостей написано. Судя по всему, цитата из какого-то контекста выдернута. Да и книга с 1987 года устарела.—Кузнецов 14:53, 31 октября 2012 (UTC)
Из той же книги. Стр. 67-68. Воздушно-водородный электрохимический генератор (15 восьмиэлементных модулей соединенных послед.): 6 кВт, 166 кг, 38 кВт*ч, 198 Вт*ч/кг. Буферная кислотно-свинцовая батарея (7 послед. соединенных энергоблоков по 12В): 16 кВт, 148,5 кг, 3,4 кВт*ч, 22,8 Вт*ч/кг. При меньшей выходной мощности получаем большую удельную энергоемкость, а следовательно и общую энергоемкость. А цитата выше взята со стр. 215, вот весь абзац:

Для электромобилей с топливными элементами характерно то, что масса энергосиловой установки не изменяется при изменении ее энергоемкости, а увеличение запаса хода может быть достигнуто за счет увеличения массы топлива в топливных баках. Так как масса электромобиля в этом случае изменяется незначительно, то затраты второго рода при этом становятся переменными, зависящими в основном от пробега транспортного средства.

Щетина, Морговский Электромобиль. Техника и экономика. Машиностроение, 1987, стр.215, УДК 629.113.6

—Freezeman 13:33, 1 ноября 2012 (UTC)
Криво написано. Можно двумя способами понять.—Кузнецов 08:23, 2 ноября 2012 (UTC)

Freezeman зачем похерил статью?[править код]

Оставил описание недостатков электромобилей середины-конца прошлого века. Новую информацию о преимуществах вместо того чтобы дополнить удалил. Зачем? duke 10:32, 18 ноября 2012 (UTC)

Ну это современное российское образование такое. Старые дедки учат легендам 1960-х по учебникам 1980-х. Современную литературу на англ никто не читает. —Кузнецов 11:21, 18 ноября 2012 (UTC)
Можно по-подробней. Где именно и что я удалил? Может просто перенес? В любом случае информацию с ссылками на АИ я не удалял. —Freezeman 19:58, 20 ноября 2012 (UTC)

Пробег автомобиля на одной заправке/зарядке[править код]

Электрический седан Tesla Model S имеет батарею ёмкостью 85 кВт·ч которая позволяет ему преодолевать 480 километров на скорости 90 км/ч, что сопоставимо с пробегом большинства бензиновых машин.

Мне кажется, или статья выступает рекламой Теслы? Если уж сравнивать пробег электромобилей и авто с ДВС, то, возможно, стоило бы взять среднее значение для обоих категорий. Яндекс.Авто нашёл всего 12 машин, выпускаемых после 2010 года, которые на баке проезжают меньше 500 км, из них 8 — спорткары с чудовищной мощью и расходом как у БелАЗа, 3 внедорожника и ВАЗ 2104 (с баком 45 литров). Давайте тогда сравним Теслу (480 км/8 часов зарядки/полтонны АКБ) и дизельную Инсигнию (1628 км/5 минут заправки/ок. 60 кг солярки). С пробегом больше 1000 км автомобилей вообще полным-полно, а гибридный Porsche Panamera вообще проедет на одной заправке от Питера до Сочи (2581 км на баке). Ales’hon’ne 13:41, 13 июня 2014 (UTC)

Россия впереди планеты всей в XXI веке

Такое впечатление от первых абзацев. Например: «В Москве .. было закуплено 8 малотоннажных грузовиков и 2 автобуса. Некто получил заключение по допуску к участию в дорожном движении…» — Зачем эти мелочи. Если упоминать про любителей, собравших штучный товар в гараже, статьи не хватит. А что принципиально нового внесено? Аккумулятор, алюминиевый корпус, двигатель, электроника? Ничего. Свинцовые аккумуляторы запихнули в старый хлам. Об этом упомянула местячковая газета. Точка. Kovako-1 17:10, 26 ноября 2014 (UTC)

История электромобилей в первой половине XX века[править код]

Интересно, а почему удалена важная и значимая информация о том, что в 1910-м в Нью-Йорке было 70 тыс. электромобилей такси, плюс полностью удалены упоминания американских фирм по выпуску электромобилей, но зачем-то добавлена фактически посторонняя информация о том, что в 1900 году американский автомобильный парк наполовину состоял из паромобилей – какое отношение этот факт имеет к теме электромобилей? Создавайте статью про паромобили, там её и указывайте.

Электрокар — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 сентября 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 сентября 2019; проверки требуют 2 правки.
  • Не следует путать с термином электромобиль — полноценным автомобилем для езды по дорогам общего пользования .

Электрокар, электротележка, платформенная тележка (от электро… и англ. car — тележка) — электромобиль упрощённой конструкции, колёсная тележка с приводом от электродвигателя, питающимся от аккумуляторов.

Электрокары широко применяются на предприятиях для перевозки грузов внутри цехов (благодаря отсутствию вредных выхлопов), на аэродромах и железнодорожных вокзалах. Большая часть электрокаров отличается компактными габаритами при достаточно высокой грузоподъёмности (от 0,25 до 5 т и более) и часто — колёсами с литыми резиновыми шинами (грузолентами). По конструкции к электрокарам близки электропогрузчики и коммунальные электромобили. В качестве тяговых аккумуляторов используются как кислотные, так и щелочные (никель-кадмиевые).[1]

На электрокарах и электропогрузчиках производства ХХ века (и их аналогах современного выпуска) установлен коллекторный тяговый двигатель, пуск — реостатный, причём на некоторых типах машин регулирование идёт не только за счёт введения реостата, но и за счёт пересоединения секций батареи — при параллельном соединении половин батареи напряжение вдвое ниже, при последовательном соединении напряжение и с ней скорость электрокара возрастают вдвое.[1]

В последнее время большое значение приобрели электротягачи (самоходные электротележки) — тягачи, предназначенные для перевозки грузов в пределах предприятия, для средних дистанций перемещения, с частой сменой прицепных устройств (тележки). Важнейшими характеристиками для электротягача являются величина тягового усилия (до 25 т) и габаритные размеры самой электротележки. Имеются электротележки с управлением рычагом вместо руля и контроллером (3 скорости), масса с батареей 1500 кг, разрешённая нагрузка 1500 кг[источник не указан 425 дней].

Электротягачи предназначены для буксировки тяжёлых грузов, крупных габаритов и большой длины. Также электротягачи используются для буксировки техники, которая не имеет самостоятельного хода. Электротягачи управляются оператором стоя или сидя, в зависимости от типа работы внутри или снаружи помещения. Большое распространение электротягачи приобрели в автомобильной промышленности.

Расстояния, на которые перемещаются грузы, могут быть разными в зависимости от площади склада, схем размещения складских зон и маршрутов транспортировки. На коротких трассах целесообразно использовать самоходные электротележки, сопровождаемые пешим оператором. При средних расстояниях перевозки и большей интенсивности работ применяют транспортировщики поддонов с платформой или площадкой для оператора. Для перемещения штучных грузов или грузов в прицепных контейнерах применяются электроприводные тягачи и платформенные тележки[2].

Также большое распространение получили электротележки с неподвижной платформой — предназначенные для перевозки грузов в стеснённых условиях по дорогам с твёрдым покрытием на промышленных предприятиях, складах, базах, портах, железнодорожных станциях и т. п. Среди них есть платформенные электротележки, предназначенные для механизации транспортных работ внутри цехов предприятий и складских помещений, перемещения в межстаночном пространстве, для подвоза грузов непосредственно к рабочим местам, габариты таких электротележек позволяют перемещать их в грузовых лифтах.

Во время работы водитель-оператор стоит на подпружиненной платформе, при этом можно регулировать высоту, что позволяет работать операторам с различным ростом. Удобная боковая рукоятка гарантирует безопасность работы. Платформа оператора является автоматическим выключателем тягача, при покидании — выходе оператора происходит автоматическое торможение. При этом энергия не расходуется зря, а дополнительно заряжает тяговую батарею посредством рекуперации. Обычно электротягачи широко используются на предприятиях, где необходима горизонтальная комплектация грузов (промышленность, аэропорт, железная дорога, почта).

  • Электрокар на территории НКМЗ

  • Электротележка

  • Электротележка

Synchronous (электромобиль) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Synchronous — электрический концепт-кар украинской компании «Electric Marathon International».

Согласно заявлению СЕО компании «Electric Marathon International» Андрея Белого, разработка прототипа заняла около года[1] — с 2015-го по 2016-й. К работам над электромобилем были также привлечены украинские партнёры — дизайнерское бюро «SkyRye» (Киев)[2] и инжиниринговая компания «Eco-Factor» (Одесса)[3]. Фирма «E-Line» (Днепр) разработала зарядную станцию[4] специально для модели Synchronous.

В апреле 2016 года действующий прототип Synchronous был впервые представлен общественности на международной конференции, посвящённой экологически чистому транспорту и возобновляемым источникам энергии «EVER 2016»[5]. В мае этого же года электромобиль презентовали в Киеве[6].

Дизайн прототипа выполнен в стиле ретро-футуризма[7]. По словам дизайнера модели Владислава Карпеца, изначально было решено сделать электрокар похожим на старинную карету[8].

Князь Монако Альбер II и почётный консул Монако в Эстонии Юрий Тамм в салоне электромобиля Synchronous, Монако, июнь 2016

Synchronous создавался в качестве городского такси, шаттла для отелей или экскурсионной машины[9].

По утверждению ряда изданий, Synchronous является первым прототипом электромобиля, полностью разработанным и собранным на Украине.[10][11][12][13]

Электромобиль Synchronous едет по улицам Монако, июнь, 2016

Корпус прототипа изготовлен из стеклопластика. Габаритные длина, ширина и высота модели составляют 4490x2100x2200 мм соответственно[14]. Электромобиль приводится в движение асинхронным электродвигателем на передней оси[15], который получает энергию от литий-ионной батареи. Колёсные диски — 19-дюймовые, автомобиль также укомплектован камерой заднего вида, кондиционером с автономным питанием от солнечных батарей на крыше[16] и мультимедийной системой. Салон рассчитан на 6 человек, водительская кабина отделена от пассажирского салона стеклянной перегородкой.

В мае-июне 2016 года концепт электромобиля Synchronous принял участие в трансъевропейском электромобильном ралли «Электромобильный Марафон 2016 Львов — Монте-Карло». Вместе с другими участниками электрокар побывал в таких городах, как Львов, Новояворовск (Украина), Жешув, Величка (Польша), Острава, Брно (Чехия), Шаморин (Словакия), Винер-Нойштадт, Форхдорф, Бад-Шаллербах (Австрия), Мюнхен, Ульм, Баден-Баден, Фрайбург (Германия), Бекенрид, Беллинцона (Швейцария), Парма, Болонья, Лардерелло, Пиза, Алассио (Италия), Ментона (Франция), Монте-Карло (Монако)[17].

http://synchronous-motors.com/ — официальный сайт проекта Synchronous

https://web.archive.org/web/20180307155325/http://e-mobility.com.ua/ — сайт компании «Electric Marathon International»

https://www.facebook.com/synchronousmotors/ — официальная группа электромобиля Synchronous в Facebook

Электромобиль на солнечных батареях — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Borealis3windmills.jpg Solar World No.1.jpg

Электромобили на солнечных батареях — тип экспериментальных электромобилей, которые передвигаются благодаря энергии солнца. Для питания электродвигателей и подзарядки аккумуляторов использует солнечные батареи. Типичный КПД фотоэлементов составляет до 15-20 %, крупные батареи могут иметь мощность до единиц киловатт. Солнечные электромобили зачастую имеют мощность двигателя в 2-3 лошадиные силы[1].

Ночью солнцемобиль может передвигаться как обычный автомобиль, сжигая топливо (при наличии ДВС) или на аккумуляторах (при наличии), а днём использовать энергию солнца.

В 1982 году изобретатель Ханс Толструп на солнцемобиле «Quiet Achiever» («Тихий рекордсмен») пересёк Австралию с запада на восток со скоростью всего лишь 20 км/ч.

Уже в 1996 году победитель IV Международного ралли солнцемобилей — «Dream» («Мечта») проехал 3000 км между Дарвином и Аделаидой со скоростью почти 90 км/ч, на отдельных участках 135 км/ч[2].

  • NOLASolarCarReady.jpg
  • Solutra wsc.jpg
  • History of the Solar car (неопр.). Automo Story 386N. Arrowhead Avenue San Bernardino, CA 92415. Дата обращения 22 февраля 2018.

Buddy (электромобиль) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Buddy — трёхместный норвежский внутригородской электромобиль, производимый компанией Pure Mobility в Осло. Широко эксплуатируется в Норвегии, где наряду с автомобилем Kewet (предшественником Buddy разработки той же компанией) занимает 35 % от всего парка электромобилей[1].

Buddy — шестое поколение городского электромобиля Kewet, который первоначально разрабатывался с 1988 года в Дании, в городе Хадсунд, где и была выпущена первая модель в 1991 году. В 1992 году производство было полностью перенесено в Осло. В течение первых пяти поколений Kewet было выпущено более 1 тыс. электромобилей, которые поставлялись в 18 стран. Осенью 2005 года была выпущена модель Kewet Buddy Citi-Jet 6, более известная как Buddy Classic. В 2010 году выпущена модель Buddy M09. Всего за существование компании Pure Mobility было произведено и реализовано примерно 2,3 тыс. электромобилей, из которых 1,3 тыс. единиц приходится на Buddy. Несмотря на относительно высокую цену (€21 тыс. по состоянию на 2011 год), Buddy пользуется спросом в Норвегии, небольшое количество автомобилей экспортируется. По состоянию на июль 2011 год компания Pure Mobility выпускает 5-6 автомобилей Buddy в неделю.

Buddy — трёхместный электромобиль с дальностью пробега 60-120 км (в зависимости от погодных условий, топографии и стиля вождения) и максимальной скоростью 80 км/ч. Длина — 244 см, ширина — 149 см, снаряженная масса — 719 кг, электромобиль за 7 сек развивает скорость в 50 км/ч[2]. Используется никель-металл-гидридный аккумулятор ёмкостью 14 кВт*ч, двигатель — постоянного тока, мощностью 13 кВт. Кузов электромобиля изготавливается из тонкого стеклопластика.

Согласно официальной классификации транспортных средств ЕС, Buddy сертифицирован организацией Vehicle Certification Agency как электрический четырёхколёсный мотоцикл (тяжелый квадрицикл), которым можно управлять на любых дорогах без каких-либо ограничений. Необходимая категория водительского удостоверения — B.




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о