Как увеличить мощность ДВС 🚩 как сделать двс 🚩 Разное

Производители всех массовых автомобилей идут на компромиссы. Их заталкивают в эти рамки автолюбители, хотя и сами того не подозревают. Эта ситуация объясняется просто: они вынуждены выпускать конкурентоспособные, дешевые, надежные и экономичные автомобили, которые будут покупать снова и снова.

Мотив для повышения выходной мощности двигателя у каждого автовладельца свой, начиная с банального стремления выделиться из толпы более агрессивным звучанием мотора и динамичным разгоном, заканчивая повышением тяговитости двигателя и улучшения его практических качеств. Повысить мощность двигателя серийного автомобиля можно разными способами:

  • чип-тюнингом;

  • увеличением рабочего объема;

  • увеличением коэффициента сжатия топлива;

  • уменьшением веса;

  • заменой головок блока цилиндров и распредвалов;

  • модернизацией впускной системы.

  • модернизацией выхлопной системы;

Кроме того, что чип-тюнинг — один из самых эффективных, он еще и один из самых простых с точки зрения непосредственного технического способ вмешательства в двигатель. Суть метода сводится к установке новой программы в блок управления двигателем.

С рабочим объемом все просто: чем больше топлива двигатель способен сжечь за один оборот коленвала, тем большую мощность он вырабатывает. Рабочий объем ДВС увеличивается растачиванием цилиндров.

Увеличив коэффициент сжатия до определенной планки, потенциально можно развить больше мощности при неизменном расходе топлива. Вот почему все мощные гоночные автомобили работают на высокооктановом бензине – их двигатели сжимают горючую смесь до максимума и получают предельную отдачу.

Заменив тяжелые поршня двигателя на более легкие, можно снизить растраты энергии на изменение направления движения поршней и на их остановку. Чем легче поршня, тем меньше энергии тратится впустую.

Во многих заводских двигателях предусмотрен один впускной и один выпускной клапан на каждый цилиндр. Установив головку блока с увеличенным числом клапанов на цилиндры, можно существенно увеличить приток воздуха в камеры сгорания и увеличить мощность.

Чем больше воздуха загнать в цилиндр, тем больше мощности он выдаст за один оборот коленвала. Для этого двигатели оснащают специальными турбинами и компрессорами, которые нагнетают воздух в цилиндры под давлением.

Если выхлопные газы плохо уходят из камер сгорания и выхлопной системы в целом, они крадут мощность двигателя. Чем меньше сечение выхлопных труб, тем сильнее обратное давление и тем ниже мощность ДВС.

Как увеличить мощность двигателя: способы и рекомендации

Великолепная тема для рассмотрения. Вероятно, немало автовладельцев задумывалось над тем, как увеличить мощность двигателя своего автомобиля. В свете последних налоговых законов интересна следующая ситуация. Представьте, что вы купили новый или подержанный автомобиль с мощностью двигателя до 200 л.с. включительно. Нормальный (обычный, стандартный) налог на мощность обеспечен. Но жилка зависти (жаба) душит и гложет так, что дышать трудно — хочется двигатель более мощный, способный буквально вырывать вашу машину из общего потока. Тогда, как говорится, флаг вам в руки, то бишь гаечный ключ и ещё несколько инструментов и вперёд, к увеличению мощности.

Способов для тюнинга двигателя не много и не мало, а в самый раз. Причём увеличить мощность можно как на бензиновом, так и на дизельном силовом агрегате. Однако нужно заметить, что это в основном мужская забава, потому что женщине гораздо важнее наличие внешней красоты и внутреннего комфорта, нежели усиление двигателя и повышение расхода топлива, которое сопровождает подобное рукоприкладство в большинстве случаев. Мы рассмотрим семь основных способов, помогающих «накачать» двигатель автомашины, как мускулатуру огромного бодибилдера.

Вариант первый, самый простой, малоэффективный

Этот способ якобы «увеличивает» мощность двигателя, а на самом деле всего лишь меняет соотношение массы автомобиля к возможностям его силового агрегата. В таком случае штатные запчасти заменяют на более лёгкие по весу, снижая общую массу, что приводит к несущественному увеличению скоростной динамики. Тут главное не переборщить и не ошибиться — не купить какие-то бракованные детали и не снизить массу автомобиля настолько, что он попытается взлететь при разгоне, несмотря на прижимную силу спойлеров.

Вариант второй, для подкованных механиков

Вероятно, у многих на слуху такое понятие, как расточка цилиндров, увеличивающая рабочий объём двигателя. В этом случае готовьтесь к значительному повышению аппетита мотора. Раз камеры внутреннего сгорания становятся больше, топлива мотору тоже нужно больше. В общем, с расточкой цилиндров можно и даже нужно задуматься над приобретением и установкой дополнительного бака для горючего.

Вариант третий, нанотехнологичный (шутка)

Когда задумываешься над тем, как увеличить мощность двигателя, сразу хочется сделать это надёжно, экономно и эффективно. Ну действительно, на кой ляд заниматься глупостями вроде облегчения машины или старинным способом расточки ГБЦ и цилиндров, когда есть смысл в наш продвинутый век использовать более совершенные детали из более современных материалов. В таком случае вам придётся отправиться к хорошим механикам, попутно прикупив кованные поршни, которые способны подвергаться более высоким температурам и нагрузкам, нежели установленные на заводе производителем автомобиля. Однако после замены поршней придётся и с тормозами повозиться, и с трансмиссией.

Вариант четвёртый, для хакеров и электронщиков

Современные машины сплошь компьютеризированы и в каждой стоят свои «мозги», если можно так выразиться, которые можно, а в нашем случае нужно хорошенько вправить. Такой вид увеличения мощности называется чип-тюнинг. Делается он исключительно в сервисном центре, грамотными мастерами и на хорошем оборудовании. В случае чипирования блок управления двигателем полностью перепрограммируют, что позволяет достигнуть новых возможностей, специально ограниченных производителем.

Вариант пятый, самый «вонючий» (тоже шутка)

В этом случае устанавливают прямоточный глушитель, который больше не станет активно сопротивляться выбросу выхлопных газов и немного увеличит мощность двигателя. Грубо говоря, ваш автомобиль станет «дышать полной грудью», чего не скажешь про легкие окружающих людей и их слуховые способности. Дело в том, что такой глушитель вы наверняка видели и неоднократно слышали. Работает он, будто прогоревший — с оглушительным рёвом и треском. Тем не менее, мощность повысится лошадей на 10-15, чему вы, возможно, будете рады.

Вариант шестой, скорее спортивный

Фильмы серии «Форсаж» смотрели? Ну хоть одну из частей, наверняка. Вот там и ставили на и без того достаточно мощные автомобили некий ускоритель. Это выглядит так, будто спортсмену сделали укол какого-то препарата, после чего он вдруг кратковременно почувствует прилив сил. Раз в автомобиле двигатели внутреннего сгорания, то логично предположить, что само горение возможно при наличии кислорода. При установке оборудования с закисью азота, кислорода становится вдвое больше, что резко увеличивает скорость и объём горения. Недостаток этой системы в её дороговизне, сложности монтажа и кратковременности использования.

Вариант седьмой, самый распространённый на сегодня

Этот вариант предусматривает установку турбины, совершающей увеличенную подачу воздуха, нагнетая его в рабочие цилиндры двигателя. В общем, турбонаддув — один из самых эффективных и действенных на сегодня способов увеличения мощности.

Дизельные двигатели

Увеличение мощности дизельных двигателей на сегодня решается не так легко и просто, как с бензиновым аналогом. Но кое-что сделать можно. Конкретно, можно увеличить мощность дизеля при помощи так называемых боксов. Этих модулей существует 4 вида:

  • бокс изменения импульсов управления форсунками;
  • модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ;
  • бокс замещения режимов работы ТНВД;
  • бокс изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»».

Первый меняет, как понятно из названия, управляет топливными форсунками, что позволяет увеличивать впрыск горючего. Второй перераспределяет время впрыска топлива, вмешиваясь в систему инжектора, позволяя последнему как бы думать. Третий подойдёт только к тем двигателям, которые были выпущены до 2008 года или к их современным аналогам. Зато в таком случае мощность увеличивается без снижения ресурса работы двигателя. Четвертый вариант совсем сложный. Для того, чтобы изменить действие датчика давления, придётся вмешаться во всю электронную систему.

Основываясь на этой информации вы можете сделать вывод, что без хороших специалистов, качественной техники и инструментов вам просто-напросто не обойтись. Ну и, конечно, элементарно подумайте, для чего вам повышенная мощность.

Как увеличивают мощность современных двигателей

Меняем фазы

С увеличением напряжения в бортовой сети автомобили скорее всего получат электромагнитный привод клапанов мотора.

КАМЕРА сгорания отделяется от впускного и выпускного коллекторов клапанами газораспределительного механизма (ГРМ). Они открываются в строго определенные промежутки времени, называемые фазами газораспределения. Их выбор – это всегда компромисс. Дело в том, что при высоких оборотах коленвала для хорошего наполнения цилиндров и последующей их очистки надо открывать клапана на достаточно большой промежуток времени. На малых оборотах, наоборот, так делать нельзя. Время открытия клапанов в этом случае должно быть значительно меньше. Иначе часть рабочей смеси будет частично вылетать из цилиндров обратно в коллекторы, и двигатель станет работать неустойчиво (этот эффект можно наблюдать у гоночных моторов на холостом ходу). Поэтому газораспределительные механизмы стандартных двигателей всегда настроены на некий усредненный режим.

Чтобы полнее использовать возможности моторов, с начала 90-х годов прошлого века многие автопроизводители стали применять системы изменения фаз газораспределения. Компания FIAT впервые запатентовала такое устройство еще в 60-х годах, а в 1980 году “Alfa Romeo Spider” уже оборудовалась им серийно.

Наиболее простые системы изменения фаз газораспределения обычно выполняются двухступенчатыми, то есть при определенных оборотах двигателя электроника с помощью специального устройства просто переключает ГРМ на другой режим работы.

К примеру, по такому принципу работает знаменитая хондовская система VTEC (“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”), которая впервые появилась в 1989 году на моделях “Integra” и “Civic”. Устроена она достаточно просто. Каждый клапан может открываться одним из двух кулачков распредвала, причем они толкают клапан через специальные коромысла. Пока работают кулачки, предназначенные для небольших оборотов, вторые крутятся вхолостую. По команде блока управления гидравлика соединяет между собой коромысла обоих кулачков, и ГРМ переходит на “мощностной” режим работы.

В принципе подобная схема позволяет сочетать в одном двигателе хорошую тяговитость на “низах” и высокую мощность на высоких оборотах. Но все же ей недостает гибкости, и вдобавок момент переключения с одного режима на другой отчетливо чувствуется водителем. Многим такой характер кажется излишне резким, но некоторым автолюбителям он пришелся по душе. Они сравнивают “подхват” при срабатывании системы с работой турбонаддува.

Тем не менее со временем большую популярность завоевали бесступенчатые системы изменения фаз газораспределения. Каждая фирма именует их по-своему. Например, “Honda” выбрала название i-VTEC, BMW – “DoubleVANOS”, “Ford” – VCT, “General Motors” – DCVCP, “Hyundai” – CVVT, “Lexus” – VVT-iE, “Mitsubishi” – MIVEC, “Porsche” – “VarioCam Plus”, “Toyota” – VVTL-i.. Но в любом случае все эти системы делают характер мотора более ровным во всем диапазоне оборотов коленвала.

Как правило, в таких устройствах распределительный вал соединяется с приводным шкивом через специальную втулку. Под действием давления масла (его подачей управляет электроника) она может перемещаться вдоль вала, с помощью спиральных зубьев поворачивая его относительно шкива (а значит, и коленвала). Также вместо втулки может использоваться встроенный в шестерню привода распредвала миниатюрный гидромотор. Из-за компактных размеров и более точной работы такая схема все чаще встречается на современных двигателях.

Отдельно стоит упомянуть систему “Valvetronic”, которую с 2001 года использует компания BMW. В этом случае распределительный вал взаимодействует с клапаном через специальный рычаг. Электроника с помощью электродвигателя может изменять положение этого промежуточного звена и, как следствие, величину открытия клапана. “Valvetronic” настолько точно дозирует подачу горючей смеси в цилиндры, что позволяет практически отказаться от использования дроссельной заслонки (она прикрывается только при запуске двигателя и большую часть времени полностью открыта), и тем самым значительно снизить сопротивление воздушному потоку во впускном тракте.

Однако лучшей эффективностью обладают экспериментальные системы с электромагнитным приводом клапанов. Такие схемы позволяют отказаться от распределительных валов и других деталей ГРМ, тем самым значительно упростив двигатель и снизив его массу. В подобных конструкциях электроника может управлять каждым клапаном индивидуально, постоянно подбирая оптимальный (для данных условий) режим работы двигателя. Однако на серийных автомобилях такие устройства скорее всего не появятся до тех пор, пока не увеличится бортовое напряжение. Поскольку традиционная 12-вольтовая система не может обеспечить энергией мощные электромагниты привода клапанов.

Короткий и длинный

Так выглядит газораспределительный механизм двигателя BMW, оснащенного системами “DoubleVANOS” и “Valvetronic”.

ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей.

Автор
Юрий УРЮКОВ
Издание
Клаксон №6 2008 год
Фото
фото фирм-производителей

Как увеличить мощность двигателя

Итак, в предыдущих номерах мы поговорили о том, как можно увеличить количество подаваемого в двигатель воздуха, о некоторых способах регулировки впрыскиваемого топлива, отладили систему выпуска. Все это дает свои определенные результаты, которыми многие остаются довольны и на достигнутом останавливаются. Но ведь есть и еще одна категория людей — те, кто жаждет продолжения «банкета». Для них в практически беспрерывном процессе тюнинга наступает следующий этап — доработка непосредственно двигателя. А он, как известно, является сердцем автомобиля. Простор для деятельности в процессе форсировки мотора — необъятный, главное — не слишком увлекаться. Увеличить мощность двигателя можно несколькими способами, среди них наиболее распространены регулирование степени сжатия и увеличение наполнения цилиндров рабочей смесью, что обеспечит образование большего количества тепла, которое затем сможет совершить механическую работу и обеспечить лучший крутящий момент.

Под мраком тайны

Stroker kit — «волшебный набор» для увеличения объема двигателя. Может существовать в разных комплектациях: все зависит исключительно от собственного желания
Итак, один из самых распространенных способов форсировки — регулирование степени сжатия. Физическая суть процесса проста: рабочая смесь попадая в камеру сгорания, сжимается под действием движущегося к верхней мертвой точке поршня. В определенный момент от искры свечи зажигания происходит воспламенение, первичный очаг которого постепенно начинает распространяться на всю рабочую смесь. Согласно законам физики, чем сильнее смесь в камере будет сжата, тем быстрее она сгорит, тем больше будет термический КПД. Изменить стандартную степень сжатия двигателя, которая для турбированных и атмосферных двигателей различна, можно посредством специальной обработки поверхности головки, либо заменой прокладки. В атмосферных двигателях прокладка заменяется на более тонкую, а поверхность, соответственно, «стачивается» на специальном фрезеровальном станке.

Впрочем, беспрерывно увеличивать степень сжатия не имеет смысла: ограничения обусловлены антидетонационными свойствами бензинов, которые связаны с их октановым числом. Пределом является появление детонации (самовоспламенение смеси еще до того момента, когда проскакивает искра). Данное явление производит очень сильные ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм мотора. Последствия самые печальные, вплоть до полного выхода двигателя из строя. Естественно, наблюдается и спад мощности. Кроме того, после определенного момента повышение степени сжатия будет нерациональным: каждое последующее повышение потребует использования бензина с большим октановым числом, а в нашем регионе выбор марок этого топлива ограничивается на 98-м. Достать, допустим, 102-й бензин, конечно, можно, но очень трудно, да и стоимость его велика. А количество полученных «сверх пакета» «лошадей» от повышения степени сжатия будет довольно небольшим: такой прирост мощности просто не окупит себя. Именно поэтому наиболее оптимальной степенью сжатия в свете параметров «цена-мощность» считается диапазон 9,5-11:1.

На двигателях с турбонаддувом «номер» по поднятию степени сжатия не пройдет, в данном случае прокладка на головке двигателя заменяется на более широкую: компрессия в таких моторах за счет давления и так достаточно велика, поэтому вероятность появления детонации в таких моторах возрастает. А ведь давление на моторах с турбонаддувом можно еще и поднять, приблизив тем самым детонационный «потолок». Поэтому на турбированных «монстрах» изначально устанавливают небольшую степень сжатия — в районе 8-9:1.

Производители прокладок — все те же HKS, APEX’i и Blitz. В магазинах Иркутска такую вещь как прокладка, особенно хорошего качества, найти довольно проблематично, поэтому намного проще будет заказать ее в специализированных магазинах и фирмах, занимающихся поставкой запчастей для тюнинга из Японии и Владивостока.

Теперь о наполнении цилиндров. Увеличение количества подаваемой в двигатель рабочей смеси напрямую ведет к увеличению производительности мотора: чем больше смешанного воздуха и топлива сгорит в цилиндре, тем больше тепловой энергии выделится, тем больше будет давление на поршень, тем лучше будут показатели крутящего момента. Самый незамысловатый способ сделать так, чтоб количество сгораемой смеси стало больше — купить новый автомобиль с более объемистым двигателем. Но приемлем он далеко не для всех и не всегда даст нужный результат, один лишь объем мотора — еще не самое главное. Как вариант — замена имеющегося двигателя на мотор большего литража. Это, кстати, один из самых «бюджетных» вариантов тюнинга в данном направлении: стоимость нового мотора намного меньше, чем все манипуляции по увеличению объема. Но для заядлых любителей покопаться во внутренностях сердца машины такой способ не подходит. Поэтому начинают рассматривать альтернативные варианты доработок имеющегося на автомобиле двигателя. Увеличить количество поступающей в камеру воздушно-топливной смеси можно самыми разнообразными способами: увеличение впускных и выпускных тарелок клапанов, увеличение рабочего объема мотора, в конце концов, изменение фаз газораспределения. Но начнем по порядку, и первым пунктом изберем регулировку фаз газораспределения.

Цель, которой добиваются с помощью регулировки фаз — обеспечить опережающее открытие впускных клапанов и запаздывающее закрытие выпускных, чтобы добиться более продолжительной фазы перекрытия. Один из самых распространенных вариантов тюнинга в этом направлении — замена стандартных распредвалов на так называемые «горбатые» с другим профилем кулачков, что обеспечит более длительную фазу перекрытия, когда впускные клапаны уже открыты, а выпускные еще не закрылись. Подробно об этом явлении мы уже говорили в разделе о тюнинге систем впуска-выпуска, сейчас скажем лишь, что фаза перекрытия позволит лучше наполнить цилиндр рабочей смесью. Но эффект будет достигнут только на определенных оборотах, причем в зависимости от профиля кулачков он может находиться в достаточно узком диапазоне, как правило, это высокие обороты. Того количества смеси, которое без всяких раздумий «сожрет» мотор на высоких оборотах, на низких он просто не получит. В результате машина на низких и средних перестанет тянуть.

Конечно, если автомобиль подготавливается исключительно для гонок, такой вариант вполне приемлем, и простор для деятельности здесь необъятный: при агрессивном гоночном стиле езды нижние и даже средние обороты волнуют мало. Но в случае, когда машина активно используется для езды в городских условиях, где зона низких и средних оборотов актуальна как никогда, такой вариант устроит далеко не всех — передвигаться по городу, постоянно держа стрелку тахометра, допустим, на 5000 об./мин. понравится далеко не каждому. Поэтому крупнейшие автопроизводители, столкнувшись с дилеммой между мощностью, экономичностью и экологичностью моторов, решили не отдавать предпочтение чему-то одному, а придумали системы фаз газораспределения, совместив приятное с полезным: экономичность и хорошая тяга на низких и средних оборотах, мощность на высоких и при этом экологическая чистота двигателей. Ни для кого не секрет, что системы фаз газораспределения уже достаточно давно устанавливаются на многие автомобили с завода. Не исключение и японский автопром, который для нас близок как никакой другой. Более того, именно Honda стала родоначальником систем «умного» газораспределения. Сейчас такие системы имеются на двигателях не только японских, но европейских и американских автомобилей.

Так устроена система SOHC VTEC-E — самый экономный представитель семейства VTEC: на низких оборотах работает на обедненной смеси
Но вернемся к Японии. У Toyota это системы VVT, VVT-i, VVTL-i; у Honda — семейство VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, SOHC VTEC-E, 3-stage SOHC VTEC и Hyper VTEC. Мы не будем сейчас подробно рассматривать преимущества каждой из разновидностей этих систем, отметим лишь главные их особенности.

VTEC полностью расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control или электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Во всех системах семейства VTEC, кроме SOHC VTEC-E, используется по три кулачка на распредвале на каждую пару клапанов, два из них расположены на внешней стороне, они по своему профилю рассчитаны для работы на низких оборотах. Один посередине, более «горбатый», рассчитан по профилю для работы на высоких оборотах. Кулачки воздействуют не на клапаны, а на толкатели — рокеры или коромысла, которые в свою очередь управляют работой клапанов. В обычном режиме клапан приводится в действие толкателем своего низкооборотного кулачка. Высокооборотный также движется, но не связан с клапанами и никакой работы на данном этапе не производит. На высоких оборотах по сигналу электроники клапаны начинают управляться высокооборотным кулачком, который сконструирован таким образом, чтобы клапаны открывались с некоторым опережением, изменяя длину фазы открытия клапанов и обеспечивая лучшее наполнение камеры рабочей смесью. Регулируется и высота подъема клапанов. По такой схеме работает, например, DOHC VTEC.

Отметим, что на данной системе фаз газораспределения имеется два распредвала — впускной и выпускной. Система SOHC VTEC отличается от нее тем, что распредвал у нее только один — на впуск. Работа выпускных клапанов у двигателей с такой системой фаз газораспределения идентична работе на моторах, не обладающих VTEC. Впрочем, одним распредвалом обладают и все остальные представители VTEC. У системы SOHC VTEC-E кулачка только два, причем профиль одного из них практически круглый. На низких оборотах фактическую работу по заполнению камеры сгорания рабочей смесью производит только один клапан. Второй, управляемый «круглым» кулачком, открывается ровно настолько, чтобы избежать скопления над ним топлива. На высоких оборотах по сигналу электроники кулачки соединяются в одну систему, и клапаны начинают работать на одной фазе. У системы 3-stage SOHC VTEC кулачка три, но один из них все так же имеет форму кольца. Здесь обеспечивается полноценная работа двигателя на трех стадиях — низких, средних и высоких оборотах, тогда как все предыдущие системы различали только две стадии: низкие и средние обороты были для них едины. С точки зрения тюнинга наиболее интересной представляется система DOHC VTEC — с ней достигается высокая удельная мощность свыше 100 л.с. с литра объема и неплохая тяга на низких оборотах. DOHC VTEC оснащены, например, легендарные хондовские B16A (те, что имеют мощность в 160 л.с.). Именно на них эта система и была впервые применена. Система SOHC VTEC менее производительна с точки зрения мощности, но тем не менее это не самый «худой» вариант. Не столь интересна в свете форсировки будет и система SOHC VTEC-E — ее разработчики преследовали главным образом одну цель — экономичность, но не мощность.

Одно из отличий «семейства» систем фаз газораспределения у Toyota от хондовского VTEC заключается в том, что в них клапаны управляются непосредственно кулачками, без «посредников» в виде рокеров или коромысел. Кулачок в системах семейства VVT-i всего один, а не три, как то наблюдается на большинстве систем VTEC, на VVTL-i кулачков уже два. Еще одно отличие — по достижении определенных оборотов через специальную муфту на несколько градусов поворачивается весь распределительный вал. Теперь кулачки производят свою работу в другой фазе, как следствие длина фазы открытия и закрытия клапанов теперь смещена, обеспечивая тем самым более продолжительную фазу перекрытия и лучше наполняя цилиндры смесью. В системе VVTL-i помимо фазы перекрытия регулируется также и высота подъема клапанов. С точки зрения мощности интересен так называемый «двойной VVT-i», где поворачиваются оба распредвала — впускной и выпускной. Основное преимущество систем VTEC заключается в том, что каждый представитель этого семейства помимо фазы перекрытия обеспечивает еще и высоту подъема клапанов.

Конечно, для гражданского тюнинга изначально будут интересны двигатели, уже оснащенные системами фаз газораспределения. Практикуется на таких автомобилях перед участием в гонке искусственно смещать момент так называемого включения VTEC (допустим, с 5000 об./мин. на 4000 об./мин.), «удлиняя» время работы режима высоких оборотов.

Это вкратце о системах фаз газораспределения. Увеличить наполнение цилиндров воздушно-топливной смесью можно не только заменой распредвалов на «горбатые». Как вариант или следующий этап в этом начинании — увеличение размера тарелок впускных и выпускных клапанов и растачивание подводящих каналов в блоке. Естественно, что вместе с этим придется вносить соответствующие коррективы и в конструкцию головки. Увеличенные размеры тарелок клапанов смогут пропустить в камеру сгорания большее количество воздушно-топливной смеси, соответствующая процедура на выпуске послужит для качественной очистки: увеличившееся количество отработавших газов нужно как можно более качественно из камеры сгорания удалить, чтобы потом опять-таки более качественно ее наполнить. Но при этом стоит учитывать индивидуальную конструкцию каждого двигателя: на некоторых моторах, например, клапаны и так достаточно большие и расположены друг к другу очень близко. Так что возможности увеличить тарелки клапанов практически не остается.

Этим возможности по улучшению наполнения цилиндров воздушно-топливной смесью, естественно, не ограничиваются, а у многих только начинают развиваться. И следующим этапом на этом пути может стать увеличение объема двигателя: мотор — он не девушка, полнеть ему в разумных пределах только полезно. Можно не мучиться со всеми манипуляциями по увеличению объема по отдельности, тем более, что их не так уж и мало, инженерные расчеты для таких процедур очень сложны, а купить полный боекомплект — Strocker kit.

Strocker kit — это своеобразный набор, куда входят коленчатый вал и шатуны (хотя в зависимости от вашего же собственного желания и финансовых возможностей в комплект могут входить и вкладыши, и поршни, и кольца), в общем, все, что нужно для полноценного тюнинга в данном направлении. Естественно, что покупать такой комплект необходимо у хорошо зарекомендовавшего себя производителя, потому что получить за весьма немалые деньги «пустышку» будет очень обидно. Стоимость такого набора $1000-15000. Правда, иногда случается так, что коленчатый вал из данного «чемоданчика» не подходит к имеющемуся блоку — запчасть вполне может оказаться больше. Тогда придется столкнуться еще и с доработкой блока.

И раз уж тема заходит о двигателе и его кардинальных переменах, то многие решаются на установку кованых поршней, причем происходит это зачастую даже до того, как начались работы с объемом. Такие поршни несомненно хороши по нескольким параметрам: во-первых, они легче и работают тем самым на общее уменьшение центростремительных нагрузок на ШПГ, что также играет немаловажную роль при тюнинге: чем меньше эти центростремительные нагрузки, тем дальше будут смещены «критичные» обороты, по достижении которых наступает закономерная смерть мотора. Но перед тем, как решение об установке кованых поршней созреет окончательно, стоит учесть один немаловажный факт: устанавливают их в основном в моторах, которые подверглись серьезной форсировке, в результате чего температура и давление в камере сгорания увеличились до нескольких раз. Стойкость «кованых» поршней к воздействию температур и давления в данном случае просто необходима, стандартные поршни могут просто расплавиться и прогореть. Неоднократно приходилось сталкиваться и с жалобами тюнеров на то, что после установки «кованых» поршней мотор начинает потреблять масло в диких количествах. Расход масла будет большим до тех пор, пока мотор не нагреется, и масляный клин между поршнем и стенкой цилиндра не придет в рабочую норму. А для этого нужно как следует притопить педаль газа к полу. К тому же распространенное мнение о том, что кованая поршневая обладает бешеной износостойкостью, ошибочно — на практике это часто подтверждается.

Мы не будем слишком подробно останавливаться на данной теме: нюансов здесь огромное количество, обо всех просто не расскажешь. Мы перечислили лишь то, что является наиболее частотным в среде тюнеров. Но даже все эти вышеуказанные процедуры, да и вообще любое вмешательство в размеренную жизнь мотора должно быть обдуманным. Дело это чрезвычайно тонкое, требующее большой отдачи и немалых познаний.

И еще один немаловажный вывод из всего вышесказанного: прежде чем начать производить форсировку любым из вышеописанных методов, стоит приготовиться к тому, что за этим грядут и определенные финансовые потери, которые коснутся, в частности, расхода бензина. Во-вторых, осуществлять все эти процедуры стоит либо строго следуя инструкции по установке или демонтажу того или иного агрегата, либо у специалистов. Последний аспект, кстати, рекомендуется. Инструкции были написаны грамотными людьми не зря, нарушать строгие инженерные расчеты не стоит, спускать какие-то несоответствия тоже. Любые отклонения от положенной нормы в двигателе могут повлечь не только моральные страдания, но и изрядно прохудить карман, и даже навсегда отбить страсть к искусству тюнинга.

Наталья НОВИКОВА
Автомаркет + Спорт №12/2005

Как самому увеличить мощность двигателя 🚩 Авто 🚩 Другое

Представим себе ситуацию, когда менять автомобиль вы пока не планируете и он вас полностью устраивает за исключением показателей мощности, резвости и агрессивности двигателя. Вам вдруг захотелось скорости и адреналина в крови. Что делать? Совет первый – поменяйте мотор своего автомобиля на более мощный агрегат, лишь бы он подходил под марку вашего железного коня. Если по ряду причин это сделать невозможно, то не стоит сразу отчаиваться.

Существует ряд способов добавить движку десяток-полтора «лошадок», хотя следует сразу же предупредить о том, что это заметно сократит сроки эксплуатации двигателя. Однако, если вы все же решились на оперативное вмешательство, то перейдем к рассмотрению сути вопроса.

Тюнинг двигателя ( форсирование) возможен как поверхностный, так и более глубокий. Тюнинг первого типа подразумевает собой проведение процедур по облегчению «дыхания автомобиля», что достигается:

1. Заменой штатного воздушного фильтра на так называемый фильтр с нулевым сопротивлением. Суть манипуляции состоит в том, чтобы значительно снизить затраты энергии, которая идёт на засасывание воздуха в двигатель.

2. Оптимизацией системы выпуска выхлопных газов с целью добиться более легкого прохода газов через выхлопную систему. Эти работы заключаются в установке выпускного коллектора типа «паук» и так называемой «прямоточной» выхлопной системы. Надо сказать, что помимо небольшого увеличения мощности двигателя, вы получите и более агрессивный звук при его работе (следствие установки «прямотока»), что, может быть, доставит вам требуемые ощущения.

Вы настроены серьёзно и вас не остановит перспектива быстрого износа двигателя? Тогда можете переходить к глубокому тюнингу, то есть к серьёзному изменению характеристик силового агрегата.

Наиболее часто проводится чип-тюнинг, когда меняется заводская прошивка в электронном блоке управления подачи и регулировки топливной смеси. Такой процедурой можно не только на 15-20% поднять мощность, но и существенно увеличить крутящий момент. Практикуется при необходимости (или по желанию) расточка цилиндров, установка облегченного коленвала и поршней. Все эти действия в комплексе могут дать очень серьёзный эффект (до двукратного увеличения мощности).

Добившись поставленной цели, увеличив динамичность и скоростные характеристики машины, не забудьте адаптировать под новые реалии и тормозную систему вашего автомобиля, и элементы подвески.




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о