Содержание

Бэнгл, Крис — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 апреля 2019; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 апреля 2019; проверки требуют 4 правки.

Кристофер Эдвард «Крис» Бэнгл (родился 14 октября, 1956) американский автомобильный дизайнер. Бэнгл известен прежде всего за его работы в качестве шеф-дизайнера BMW Group в 1992—2007 годах, где он был ответственным за дизайн легковых автомобилей BMW, MINI и Rolls-Royce.

Бэнгл родился в Равенне, штат Огайо, и вырос в штате Висконсин. Учился в Art Center College of Design (Колледж дизайна в США) в Пасадине, штат Калифорния, заработал степень бакалавра наук и степень магистра в области промышленного дизайна[1].

Карьера в OPEL[править | править код]

Бэнгл начал свою карьеру в Opel. В этом автоконцерне Крис проработал с 1981 по 1985 гг. Первой его работой был интерьер концепт-кара Junior. Концепт в серию так и не пошёл.

Fiat[править | править код]

Позже Бэнгл перешёл на Fiat и работал в качестве главного конструктора Fiat Coupe.

BMW[править | править код]

Бэнгл стал первым шеф-дизайнером BMW американского происхождения 1 октября 1992 года, когда он разработал концепт-кар Z9 Gran Turismo. Его стиль вызвал интенсивные споры среди автомобильных дизайнеров и вызвал прямо противоположные мнения экспертов. Крис успел поработать над дизайном поколений E39 и E46. Самой заметной его работой стало совместное с Адрианом ван Хойдонком творение — 7 серия E65 в 2002 году.

3 февраля 2009 года Бэнгл заявил, что он должен покинуть свой пост в BMW и автомобильной промышленности в целом, чтобы сосредоточиться на своих собственных начинаниях[2]. На его место пришёл Адриан ван Хоойдонк

[3][4]. Бэнгл основал свою фирму под названием Chris Bangle and Associates, что базируется в Турине, Италия[5].

Samsung[править | править код]

В 2011 году Бэнгл перешёл на работу в Samsung и занялся дизайном электроники этого южнокорейского производителя[6].

Дизайнерские особенности[править | править код]

2003-2006 BMW X5 (E53) 3.0d

Дизайнерские начинания Бэнгла включены в общий стиль всех автомобилей BMW, в том числе 1, 3, 5, 6 и 7 серии, а также в дизайн новейших внедорожников X3, X5 и X6, и концепт-кар Gina. Бэнгл, как это принято считать, никогда не произносил фразу «языки пламени» для описания своей работы, это выражение, возможно, пошло со слов автомобильного журналиста. Бэнгл также, вероятно, был первым, кто адаптировал деконструктивизм для автомобильного дизайна. Об этом свидетельствует тот факт, что дизайнер часто отмечал на себе огромное влияние творчества архитектора Фрэнка Гери.

Наиболее спорной его работой была BMW E65, резко контрастировавшая с предыдущим поколением E38, которое было выполнено в консервативном стиле. Журнал «Тайм» назвал его одним из 50 худших автомобилей всех времён, тем не менее, он стал самым продаваемым BMW 7-й серии за весь период производства[7][8].

В этот период BMW обогнал Mercedes, мирового лидера в области продаж автомобилей премиум-класса.

Бэнгл агрессивно защищался против критики. Он был поддержан Советом директоров BMW, которые хотели, чтобы имидж BMW двигался в будущее[7]. Бэнгл отмечал, что для производства необходимо, чтобы революционный цикл следовал за эволюционным и т. д. Действительно, он был проводником консервативной эволюции конструкции BMW, будучи дизайнером 3-серии BMW E46 и введя BMW X5. Но с 2002 года он создал революционный BMW E65. Бэнгл признает, что его проекты могут не очень хорошо выглядеть на фотографиях, и предлагал критикам увидеть автомобили вживую, прежде чем судить об их внешности. Он представил новый концепт-кар BMW под названием GINA 10 июня 2008 года.

Alfieri, Bruno (2000). Chris Bangle: BMW Global Design. Automobilia. ISBN 8879601121.

история дизайна BMW 7 серии E65

Крис Бэнгл начинал свою карьеру в Германии, в концерне Opel, где проработал с 1981 по 1985 год. После он перешел в Fiat, где успел поработать над вторым поколением Fiat Panda, выпущенным в 2003 году и над Fiat Coupe, где он трудился уже в роли ведущего конструктора.

Крис Бэнгл успел поработать над дизайном поколений E39 и E46, стал первым шеф-дизайнером - американцем и главным конструктором 7 серии E65

Крис Бэнгл успел поработать над дизайном поколений E39 и E46, стал первым шеф-дизайнером - американцем и главным конструктором 7 серии E65

И вот в октябре далекого 1992 года он пришел в BMW. Крис успел поработать над дизайном поколений E39 и E46. Стал первым шеф-дизайнером — американцем. «Выстрелил» Крис в 2002 году, когда вышло в свет его совместное с Адрианом Ван Хойдонком творение — 7 серия E65.

Четвертое поколение BMW 7 Серии E65-E66Четвертое поколение BMW 7 Серии E65-E66Четвертое поколение BMW 7 Серии E65-E66

Автомобиль получился неоднозначным. С одной стороны он вызвал волну негодования среди фанатов. Было подано несколько онлайн-петиций за его отставку, которые кстати собрали практически 14 тысяч подписей. Фанаты негодовали.

И это неудивительно, ведь согласитесь, на фоне своего предшественника, консервативного E38, новое поколение выглядело странно и непривычно. Фактически оригинальный скетч Ван Хойдонка 1998 года для E65 изображал еще более радикальный сглаженный фастбэк, но к концу проектирования автомобиль в значительной мере изменился в сторону более традиционного трехобъемного седана.

Оригинальный скетч BMW 7 серии 1998 года Адриана Ван Хойдонка изображал более радикальный сглаженный фастбэкОригинальный скетч BMW 7 серии 1998 года Адриана Ван Хойдонка изображал более радикальный сглаженный фастбэк
Оригинальный скетч BMW 7 серии 1998 года Адриана Ван Хойдонка изображал более радикальный сглаженный фастбэк

Журнал Time назвал E65 одним из 50 худших автомобилей всех времен за дизайн его задней части и систему iDrive.

Бэнгл достаточно агрессивно защищал свой дизайн от нападок критиков. Совет директоров компании так же встал на его сторону, ведь в компании хотели изменения образа BMW в сторону будущего. По словам Криса «для продуктовой линейки обязательно пройти через череду революционных идей, чередуемых эволюционными, затем новыми революционными и так далее». Более того, он наблюдал консервативную эволюцию дизайна BMW связанную с редизайном 3 серии и выходом в свет BMW X5. Для Бэнгла это означало окончание эволюции дизайна BMW, и революция не заставила себя ждать – в 2002 году была представлена новая 7 серия.

Четвертое поколение BMW 7 Серии E65-E66Четвертое поколение BMW 7 Серии E65-E66

Лучшим подтверждением правильности его видения стали продажи, которые показали обратный критике эффект. В 2002 и 2003 году новая семерка показала рост в 60% относительно 2001 года. E65 стала самой продаваемой семеркой за всю историю серии. Именно в эпоху Бэнгла, BMW обогнал Мерседес, как мирового лидера по продажам в премиум-сегменте. Именно Бэнгловская встряска в дизайне BMW помогла привлечь новых покупателей.

Конечно стоит признать, что достаточно большое количество авто, выпущенных в эпоху Криса получились достаточно спорными: семерка E65, X3 E83, тройка E90. Особняком тут стоит кузов E60, львиную долю легендарности которого создало все-таки подразделение «M GmbH», а не дизайнеры компании.

30 лет BMW 3 серии: пятое поколение в кузове E9030 лет BMW 3 серии: пятое поколение в кузове E90BMW 3 Серии E90

Кристофер Бэнгл покинул BMW в 2009 году. Это повергло фанатов в шок. Да-да, люди, которые буквально недавно собирали подписи для его увольнения были «за него» всеми руками и ногами.

История не раз показала, что в большинстве своем фанаты не дальновидны и слишком консервативны. Кажется, не стоит напоминать, как фанаты приняли в 2009/2010 годах X5M/X6M и какой успех в итоге имели эти модели. Но сейчас не об этом, Крис Бэнгл выпускал спорные автомобили, но которые были способны привлечь новых покупателей, а, следовательно, прибыль в компанию. Какому фанату не будет приятно, когда любимая марка развивается?

Но эпоха Криса Бэнгла была полезна не только с точки зрения прибыли. Сейчас, любые эксперименты BMW с дизайном воспринимаются легче и проще, ибо Бэнгл показал вкусовую дифференциацию публики, предпочитающую автомобили BMW.

Шеф-дизайнер BMW оправдался за критику огромных «ноздрей» топовых моделей

Внешний вид представленных ранее седана BMW 7-Series и кроссовера X7 вызвал бурную реакцию, причиной которой послужил крайне спорный дизайн экстерьера моделей, а именно фирменной двухсекционной решетки радиатора. Последнюю баварцы существенно увеличили в размерах, из-за чего она выглядит несколько чужеродно.

Ответственным за внешний вид седана и кроссовера является главный дизайнер БМВ Адриан ван Хойдонк, который в интерьвью изданию «Australia Motoring» заявил, что его расстроила такая реакция общественности, однако он уверен, что увеличенная решетка является фирменной чертой «семерок», позволяющей отличить их от 5-Series и X5.

BMW 7-Series

«В процессе разработки на седане БМВ 7-серии изначально была компактная решетка радиатора, однако люди просто не могли отличить его от «младшей» модели. В результате решено было увеличить решетку радиатора до нынешних размеров. Я всегда стараюсь, чтобы моя работа понравилась всем, но это не всегда возможно», — пожаловался журналистам Адриан ван Хойдонк.

Больше всего облик «семерки» и «икс-седьмого» не понравился европейцам, которые традиционно предпочитают сдержанный дизайн автомобилей даже для моделей премиум-класса. По словам главного дизайнера немецкой марки, связано это с тем, что владельцы не хотят, чтобы у них лишний раз интересовались по поводу того, откуда они взяли деньги на такую машину.

BMW X7

В свою очередь в Китае и на Среднем Востоке клиентура совсем другая. Там любят броские автомобили, которые всем своим видом дают понять, что владелец при деньгах, поэтому неудивительно, что здесь новые БМВ 7-серии и Икс 7 за дизайн не критикуют.

Защищая громоздкую решетку радиатора BMW X7, Адриан ван Хойдонк заявил, что она вовсе не такая уж и большая, и у некоторых аналогичных моделей премиум-сегмента данный элемент экстерьера еще массивнее.

Журналисты также поинтересовались, стоит ли ожидать соответствующих изменений в дизайне младших моделей линейки. Шеф-дизайнер БМВ поспешил развеять их опасения, отметив, что увеличение размеров решетки радиатора на других авто не планируется.

Как вам новая решетка радиатора на флагманских BMW ?Poll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.
  • Такой размер — это явный перебор 67%, 20 голосов

    20 голосов 67%

    20 голосов — 67% из всех голосов

  • Отличная, привлекает внимание 20%, 6 голосов

    6 голосов 20%

    6 голосов — 20% из всех голосов

  • В целом неплохо, но на любителя 13%, 4 голоса

    4 голоса 13%

    4 голоса — 13% из всех голосов

Всего голосов: 30

30 июня 2019

×

Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

BMW защищает новый дизайн — будет продолжать в том же духе — журнал За рулем

У автомобилей BMW есть не просто покупатели, а поклонники, которым нравятся яркие отличительные черты машин, заявляют в компании.

Материалы по теме

Главный дизайнер BMW Адриан Ван Хойдонк привел ряд доводов в защиту спорного дизайна новых автомобилей компании.

Новая концепция дизайна автомобилей BMW подразумевает большие решетки радиатора на больших моделях, таких как BMW 7-й серии и X7, и маленькие на маленьких. В среде автомобилистов сложилось мнение, что на флагманах решетки радиатора, или так называемые «ноздри», слишком велики, даже до комичного. Их размер до сих пор вызывает множество споров, хотя с момента выхода нового поколения BMW 7-й серии и кроссовера X7 прошло уже немало времени.

В интервью изданию Autocar Ван Хойдонк заявил, что люди имеют право на любое мнение насчет дизайна, и в данный момент оно выливается в не самые лестные отзывы, но автомобилисты отличаются — есть покупатели, а есть поклонники.

«Я не психолог, но я знаю, что BMW — это бренд, у которого есть не только покупатели, но и поклонники. Они знакомы с историей фамильного дизайна и имеют обоснованное мнение на этот счет. Я не думаю, что это плохо. Это значит, что мы связаны с этими людьми на эмоциональном уровне. Я знаю, что с поклонниками всегда идут дебаты: они полюбили то, что вы сделали, а вы уже меняете это. Но компания должна двигаться дальше», — рассуждает Адриан Ван Хойдонк.

Споры о постоянно растущей решетке радиатора BMW достигли апогея во время недавнего автосалона во Франкфурте, после презентации BMW Concept 4. Этот автомобиль является прообразом M4 следующего поколения. Как заявил Ван Хойдонк, смелые шаги в дизайне необходимы для такой компании, как BMW. Иначе конкуренты вырвутся далеко вперед.

«В ту минуту, когда вы остановитесь, вы превратитесь в легкую мишень. Рынок сейчас конкурентный, как никогда. Но самое трудное — вносить изменения в успешные проекты», — делится опытом главный дизайнер BMW.

Двигаясь дальше, BMW хочет сделать дизайн машин лаконичнее, чтобы привлекать внимание именно к брендовым элементам, каждый из которых имеет огромное значение во внешности автомобиля.

Фото: BMW

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Знай наших! Белорус 8 лет работает в BMW

В конце 2016 года мы писали большую статью о белорусах, работающих дизайнерами в автомобильных компаниях. Если вы пропустили этот материал, его можно почитать здесь. Среди героев той статьи был штатный дизайнер BMW Алексей Кежа, родившийся в Витебске в 1985 году. На момент публикации предыдущего лонгрида молодой белорус нарисовал лишь одну машину BMW — концепт BMW 2002 Hommage. Хотя в то время Алексей уже работал над первой серийной моделью, которую ему доверили разрабатывать, — 3-Series поколения G20. Это очень ответственный проект, и здорово, что наш соотечественник внес свой вклад в историю мирового автопроизводителя. После тест-драйва BMW X5 мы на сутки задержались в Мюнхене, чтобы пообщаться с Алексеем и заглянуть за кулисы дизайнерского отделения компании BMW.

— Сколько лет ты уже работаешь в BMW?

— В BMW я официально работаю с 2011-го. Получается, восемь лет. До этого шесть лет работал на Renault. Но еще до переезда во Францию, во время учебы у меня была возможность стажироваться на BMW. В те годы главным дизайнером компании еще работал Крис Бэнгл. Я всегда был фанатом BMW, поэтому после стажировки очень хотел вернуться сюда и даже не раздумывал, когда меня пригласили работать в Мюнхен.

— Крис Бэнгл — весьма спорная фигура в истории BMW. Многие считают, что этот дизайнер слишком кардинально изменил классический фирменный стиль BMW, разбросав по всему модельному ряд свои «языки пламени». Как ты относишься к творчеству Бэнгла?

— Я помню, когда впервые в жизни увидел BMW E60. Это было в Париже. И я на самом деле не увидел стиля BMW в данном кузове. Помню, еще подумал: «Неужели это и есть новая 5-Series?» Но потом чем чаще я видел эту машину, тем больше я начинал ее любить. Несмотря на отсутствие классических линий BMW, в ней есть что-то цепляющее и выделяющее 5-Series на фоне конкурентов. Крис Бэнгл, можно сказать, переписал историю дизайна BMW, и сегодня я считаю Е60 одной из самых красивых моделей в истории компании.

— Твоей первой серьезной работой на BMW был дизайн прототипа 2002 Hommage в 2016 году. Кроме этой концептуальной модели и новой «тройки», в каких проектах BMW ты еще принимал участие?

— Еще я приложил руку к рестайлинговой BMW 7-Series, которая недавно вышла на рынок. Кроме того, я работал над многими концептами, которые не были реализованы «в металле». Некоторые детали BMW M4 GTS тоже вышли из-под моего пера. Капот, например.

— Расскажи, как руководство BMW выбирает дизайнера для новой модели? Вот как ты получил задание на разработку экстерьера 3-Series G20?

— В компании объявляется тендер, и дизайнеры BMW начинают соперничать друг с другом за право нарисовать новую модель. Мы представляем свои идеи и наброски, и потом выбирается победитель. На новую 3-Series был очень большой конкурс, и я рад, что выиграл этот тендер.

— Когда Крис Бэнгл рисовал BMW E65, он сказал в одном из интервью, что работать над дизайном 7-Series проще, чем над внешностью 3-Series, потому что «тройка» намного более популярна, и здесь нет права на ошибку. А в случае с дорогими моделями можно поэкспериментировать с экстерьером. Согласен ли ты с таким выводом?

— Однозначно, работать над массовыми моделями, такими как BMW 3-Series, сложнее и ответственнее, чем над машинами высших ценовых категорий, которые продаются меньшими тиражами. Дизайнер в данном случае находится в более жестких рамках и учитывает множество факторов: будущий производственный процесс, аэродинамику, необходимый объем внутреннего пространства машины и прочее. Дизайнер даже учитывает вкусы потребителей на различных рынках. Иными словами, количество стран, где будет продаваться модель, и объемы выпуска значительно усложняют работу дизайнера. А в случае с 3-Series ответственность добавляет еще тот факт, что эта модель является, можно сказать, ДНК всего бренда BMW.

— Под каждой новостью про последние BMW Х5, Х7 или обновленную 7-Series, над которой ты работал, читатели нашего портала пишут комментарии о том, что решетка радиатора у последних BMW слишком большая. Если взглянуть на модели других производителей, то заметим, что решетка растет почти у всех машин. Почему это происходит? Это просто тренд или требование современных систем охлаждения?

— Есть несколько причин, почему многие компании, в том числе и BMW, увеличивают размеры решеток радиатора своих моделей. Наши машины становятся все мощнее и мощнее, и их высокотехнологичные моторы требуют больше воздуха. Например, возьмем новую модель 340i. У нее мощность около 400 л. с. Еще пару поколений назад это была отдача М3, а сегодня столько выдает простая, не «заряженная» 3-Series. На некоторых наших машинах стоят уже по четыре турбины. Конечно, такие силовые агрегаты требуют большого объема воздуха. В то же время «дышать полной грудью» двигателю нужно не постоянно, поэтому «ноздри» современных BMW имеют заслонки, и они активные: то открываются, то закрываются. В закрытом положении машина становится более обтекаемой и аэродинамичной. Кроме того, в эти решетки встроены камеры. В общем, это очень важный элемент, а не просто прорезь в передней части машины. Но, конечно, дизайн тоже играет важную роль. Наши машины с каждым поколением становятся все более статусными, и для того, чтобы показать характер автомобиля, мы увеличиваем решетку радиатора, дизайн которой определяет весь внешний вид и узнаваемость бренда.

— Как ты думаешь, изменится ли внешность автомобилей после перехода на электрические силовые установки?

— Я считаю, что кардинального изменения силуэта кузова не будет. Ведь физически поведение машины не изменится. У нее будет четыре колеса, и она будет ехать вперед и назад. Развесовка 50 на 50 останется идеальной и для электрокаров. У BMW всегда был ярко выраженный дизайн заднеприводного авто. Я верю, что по большей части так все и останется. При переходе на электродвигатели в машинах изменится салон: он станет просторнее. Возможно, в будущем поменяется еще что-нибудь, например форма оптики или бампера. Но узнаваемый фирменный стиль BMW никуда не денется. BMW останется BMW независимо от того, какая силовая установка приводит ее в движение.

— Ты упомянул ярко выраженный дизайн заднеприводного авто, который присущ BMW. А как ты относишься к переднеприводному компактвэну 2-Series Active Tourer? Не смущает ли тебя такое отступление от традиций?

— Я отношусь к BMW как к современному бренду, который хранит в себе все традиции, но всегда пробует что-то новое и инновационное. Появление переднеприводных BMW меня ни капли не смущает. К тому же в характере 2-Series Active Tourer есть весь задор и эмоции традиционных BMW. Чтобы это понять, достаточно прокатиться на данном компактвэне. Это все еще спортивная машина и, несмотря на передний привод, на дороге она ведет себя как настоящая BMW.

— А какой кузов 3-Series тебе нравится больше всего?

— Сложный вопрос. Самой важной «тройкой» я считаю Е36. Это была настоящая революция после Е30. Вот посмотрите на Е21 и на Е30. Эти машины очень похожи между собой, и 30-й кузов словно впитал в себя стилистику 21-го. А вот Е36 был настоящим глотком свежего воздуха, который поменял всю философию семейства 3-Series. Но самой красивой «тройкой» для меня остается Е46. По дизайну и пропорциям между Е36 и Е46 большой разницы нет, но вот если вникнуть в нюансы, то 46-й кузов действительно очень красивый. Работая над новым поколением 3-Series, я вдохновлялся фарами именно Е46. Отсюда и появился этот выступ в головной оптике.

— Согласен ли ты с тем, что итальянские машины — самые красивые?

— Конечно, в Италии самая сильная школа автомобильного дизайна. Нельзя поспорить с тем фактом, что итальянцы делают очень красивые машины. Автомобили BMW отличаются от итальянских тем, что мы создаем не только привлекательные внешне модели, но и закладываем в них серьезную инжиниринговую начинку. Кроме того, в наших автомобилях под оберткой скрыта очень сложная электроника, современные цифровые системы и прочее. Здесь важно видеть не только внешность машины, а совокупность характеристик, ведь дизайн — это только часть автомобиля.

— Кто твои кумиры среди автомобильных дизайнеров?

— Их несколько. Безусловно, я люблю работы Джорджетто Джуджаро. Большой вклад в историю автомобильного дизайна внес Бертоне. Хочется вспомнить еще одного итальянца — Марчелло Гандини. Я просто восхищаюсь его разнообразными работами — начиная от Renault 5 и заканчивая тягачом Magnum. Из более современного поколения дизайнеров мне нравится Крис Бэнгл.

— Сколько людей работает над внешностью новой BMW?

— Если брать проект в целом, это тысячи людей. Если брать отдельно дизайн, то здесь тоже большая команда. Счет сотрудников идет на десятки. Есть дизайнеры интерьера, есть люди, отвечающие за экстерьер. Отдельные люди ответственны за такие элементы, как колеса и фары.

— И на фары тоже проводится тендер?

— По-разному. Иногда в конкурсе нет необходимости. Я, как основной дизайнер «тройки», например, задаю общую стилистику оптики и ее форму, а отдельные дизайнеры детально прорисовывают ее внутренности. Это очень командная работа: мы все вместе создаем единый облик машины.

— Сколько времени проходит между первыми зарисовками будущей модели и началом серийного производства?

— Между скетчем и готовой машиной — около пяти лет.

— Расскажи подробнее, как проходит работа над дизайном с самого начала?

— Еще во время тендера мы прорабатываем различные концепции, делаем множество рисунков. Потом мы строим модели. Они опять же проходят какие-то конкурсы и отборы. Выбирается несколько финалистов, которые продолжают дорабатывать свои прототипы. И когда определяется конкретный дизайнер будущей модели, он активно начинает работать с инженерами. Вообще, с инженерами мы работаем всегда, но на финальной стадии создания дизайна эта работа наиболее интенсивная. Потом строятся полноценные макеты из материала, похожего на пластилин. У нас есть целая команда людей, создающих такие макеты. Параллельно другие дизайнеры работают над салоном. Его тоже выполняют из дизайнерского пластилина, хотя из-за наклеек и имитации фактуры материалов он выглядит очень реалистично. Весь процесс разработки дизайна очень длительный, и в нем задействовано множество людей. Повторюсь, это командная работа нескольких отделений компании BMW. И так шаг за шагом мы разрабатываем окончательный внешний вид будущей машины.

— Сколько сотрудников работают в отделении дизайна BMW?

— Около шестисот человек. Конечно, не все они рисуют. Некоторые отвечают за макеты, визуализацию и прочее. Непосредственно дизайнеров тоже много — десятки.

— А может быть такое, что человек всю жизнь проработает дизайнером BMW, но никогда не выиграет тендер на создание внешнего вида машины?

— Теоретически такое может быть. Но я такого примера не знаю. По мере загруженности наших сотрудников мы распределяем усилия среди команды дизайнеров. И каждый создавал хотя бы какую-то деталь серийной машины. Плюс у нас много концептуальных проектов, над которыми тоже работает наше подразделение. Кстати, есть отдельные дизайнеры, которые отвечают за внешний вид мотоциклов BMW.

— А кто предлагает цвета кузова, которые будут доступны для новой модели?

— Есть отдельная команда, которая работает над цветовой гаммой автомобиля и над материалами отделки салона. Часть оттенков кузова являются стандартными и переносятся из поколения в поколение. Но есть и много новых цветов, которые появляются со сменой кузова. А еще у нас есть сотрудники, отвечающие за направление персонализации BMW Individual, которое позволяет клиентам еще более гибко подобрать машину под себя, и там есть возможность расширения цветовой гаммы.

— Три коротких последних вопроса. Ты можешь рассказывать об особенностях новой модели до ее дебюта?

— Нет, мы подписываем соглашение о том, что все держим в секрете. За это предусмотрены большие штрафы.

— На каком автомобиле ездишь сам?

— У меня обычный хетчбэк Mini. Даже не S-ка. Но чаще езжу на метро. Еще у меня есть мотоцикл BMW R nineT .

— Часто ездишь в Беларусь?

— Не так часто, как хотелось бы. Из Мюнхена в Минск нет прямых рейсов, поэтому на выходные слетать не получается: слишком длинная дорога получается с пересадками. Если «Белавиа» начнет наконец летать в Мюнхен, с этим будет проще.

Выражаем благодарность белорусскому импортеру BMW за организацию поездки.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Стив Маттин, Крис Бэнгл и другие известные автодизайнеры — журнал За рулем

Знаете ли вы, что объединяет московский район Коньково и гиперкар Bugatti Chiron?

Эти имена многим отлично знакомы. И каждое ассоциируется с определенными достижениями. Крис Бэнгл для большинства навсегда останется тем самым американцем, который «испортил» легендарные баварские седаны. Маэстро Джуджаро будут вспоминать как основателя кузовного ателье Italdesign. Бруно Сакко вошел в историю автором целой россыпи классических Мерседесов. Однако в биографии каждого из этих людей есть и другие интересные факты. Не слишком известные в широких кругах, но оттого не менее любопытные. Каждый из героев этой статьи ныне здравствует и продолжает работать. Некоторые — в довольно непривычном для себя амплуа.

Крис Бэнгл приложился к бутылке

После ухода Криса Бэнгла из BMW пост шеф-дизайнера занял голландец Адриан ван Хойдонк (на заднем плане).

После ухода Криса Бэнгла из BMW пост шеф-дизайнера занял голландец Адриан ван Хойдонк (на заднем плане).

Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, штат Огайо, а вырос в штате Висконсин. Окончив калифорнийский колледж дизайна (ArtCenter College of Design), Крис начал работать на компанию Opel, где занимался разработкой интерьера концепткара Opel Junior. А затем перешел в Fiat: вышедший в 1993 году и не потерявший актуальности по сей день, Fiat Coupe стал его первой самостоятельной разработкой.

Дизайн бутылки и афиши — работа Бэнгла.

Дизайн бутылки и афиши — работа Бэнгла.


В Hennessy гордятся возможностью работать с Крисом. И не устают говорить об этом.

В Hennessy гордятся возможностью работать с Крисом. И не устают говорить об этом.


Рисовать для компании BMW Бэнгл начал в 1992‑м и в той или иной степени приложил руки практически ко всем моделям, запускавшимся в тот период. И всё же настоящую славу, пусть отчасти со знаком минус, Крису принесла «семерка» с индексом Е65, дебютировавшая осенью 2001 года. Смелый дизайн машины действовал на критиков как красная тряпка на быка. Журнал Time даже включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории. Тем не менее вскоре Е65 стала самой продаваемой седьмой серией и обогнала всех предшественников.

Разработка облика двухдверки Fiat Coupe стала первой по-настоящему крупной работой Бэнгла, прежде трудившегося исключительно над интерьерами концепт-каров Opel. При этом интерьер Coupe фиатовцы заказали в ателье Pininfarina. Вот такой парадокс.

Разработка облика двухдверки Fiat Coupe стала первой по-настоящему крупной работой Бэнгла, прежде трудившегося исключительно над интерьерами концепт-каров Opel. При этом интерьер Coupe фиатовцы заказали в ателье Pininfarina. Вот такой парадокс.


«Семерка» BMW с индексом E65 встала на конвейер в 2001 году и продержалась до 2008‑го. Несмотря на множество негативных отзывов со стороны прессы, по объемам продаж она оставила позади всех предшественников: за семь с половиной лет выпустили 330 тысяч машин.

«Семерка» BMW с индексом E65 встала на конвейер в 2001 году и продержалась до 2008‑го. Несмотря на множество негативных отзывов со стороны прессы, по объемам продаж она оставила позади всех предшественников: за семь с половиной лет выпустили 330 тысяч машин.


В начале февраля 2009 года Бэнгл заявил, что покидает BMW и завязывает с автомобильным дизайном. После этого о судьбе американца слышно немного. Впрочем, Крис времени не теряет. Покончив с автомобилями, он открыл собственную дизайн-студию Chris Bangle Associates с пропиской в Турине. Поработал на компанию Samsung — занимался дизайном гаджетов и бытовой техники, а также разработал дизайн бутылки и упаковки для Hennessy. В общем, чтобы прикоснуться к творениям Бэнгла, совсем необязательно покупать BMW.

Крис Бэнгл на праздновании 20‑летнего юбилея модели Fiat Coupe. Турин, 2014 год.

Крис Бэнгл на праздновании 20‑летнего юбилея модели F

Люди и машины: ведущие шеф-дизайнеры

Не так часто мы задумываемся о том, кто отвечает за дизайн автомобилей, на которых мы ездим. Кто именно нарисовал такую линию окон и кто решил, что передние фары должны быть именно такой формы? За каждый изгиб кузова современной машины отвечает целая команда дизайнеров. Ну а каждая команда имеет своего руководителя, который принимает ключевые решения и выбирает направления развития стиля. Предлагаем вам поближе познакомиться с нынешними шеф-дизайнерами компаний Renault, Volkswagen, BMW, Kia и Ford. 

Лоуренс ван ден Акер

Лоуренс ван ден Акер стал шеф-дизайнером Renault в 2009 году, сменив на этом посту ушедшего на пенсию Патрика ле Кемана. Лоуренс сразу же предложил оригинальную концепцию «жизненного цикла», основанную на отношениях, которые постепенно складываются между машинами и их покупателями в важные моменты их жизни: когда они влюбляются, начинают исследовать мир, заводят семью, начинают работать и развлекаться, постигают мудрость. Это отразила серия концептов в новой стилистике Renault с выраженной брендовой принадлежностью, а также и первые серийные модели, созданные под руководством Лоуренса, — ZOE, новые Clio и Symbol.

Ван ден Акер родился 5 сентября 1965 года в семье архитектора. Получил диплом промышленного дизайнера в Технологическом университете в Дельфте (Нидерланды). Он начал свою карьеру в туринской Design System srl. в 1990 году, работая над интерьером суперкара Bugatti EB110. В 1993-м пришел в Audi, где отвечал за дизайн экстерьеров, работая вместе с Джеем Мейсом.

Именно Мейс приводит потом своего протеже на Ford, где с 1998 года ван ден Акер отвечает за дизайн бренда и стратегический дизайн марки. С 2006-го Лоуренс возглавляет подразделение дизайна Mazda в Японии, где под его руководством была создана практически вся современная линейка. Сегодня он руководит международной командой из 350 дизайнеров, входящих в три группы: Renault (ее возглавляет Аксель Бройн), Dacia (Дэвид Дюран) и Renault Samsung (Ален Лоней).

Лоуренс ван ден Акер живет в Париже. Женат, говорит на голландском, английском и французском языках. На презентациях Лоуренс появляется в обуви под цвет выставляемого концепта.

Вальтер де Сильва

Вальтер де Сильва, шеф-дизайнер всея Volkswagen Group, курирует работу групп, отвечающих за дизайн моделей Volkswagen (возглавляет ее Клаус Бишофф), Audi (Вольфганг Эггер), Skoda (Йозеф Кабан), Seat (Алехандро Месонеро), Lamborghini (Филиппо Перини), Bentley (Люк Донкервольке) и Bugatti (Veyron разработали Хармут Варкусс и Йозеф Кабан).

Вальтер де Сильва (полное имя Вальтер Мария де Сильва) родился в итальянском Лекко 27 февраля 1951 года, куда его семья переехала из Испании. Карьера де Сильвы началась в 1972-м в Centro Stile Fiat, после чего он девять лет (с 1977-го по 1986 год) проработал в институте I.DE.A.

Однако настоящая слава пришла к нему после того, как в 1986 году он возглавил новый Centro Stile Alfa Romeo и сформировал новый стиль марки — интерпретацию ее богатого исторического и спортивного наследия в современном ключе. Под руководством де Сильвы из фирменного Centro Stile вышла целая плеяда моделей нового поколения, начиная с концепта Alfa Romeo Nuvola и серийной 156.

В 1999-м для Вальтера открывается новая страница его жизни — он переходит в концерн Volkswagen, где продолжает работать по сей день. Ступени его карьеры в VAG были следующими: шеф-дизайнер Seat (1999—2002), группы Audi (включающей также Seat и Lamborghini), а с 2007 года — всего Volkswagen Group (сменив на этом посту Мурата Гюнака). Среди знаковых решений де Сильвы этого периода — эффектный дизайн первого Seat Leon, а также характерная решетка Monoframe у современных моделей Audi. Интересно, что его первый концепт для Audi имел название Nuvolari.

Живет в Ингольштадте.

Адриан ван Хойдонк

Адриан ван Хойдонк встал у руля дизайна BMW Group в 2009 году, сменив на этом посту Криса Бэнгла. Как и его земляк Лоуренс ван ден Акер, Адриан также закончил Технологический университет в Дельфте, он на год старше своего коллеги из Renault. После получения диплома ван Хойдонк год работал фрилансером, а в 1989-м продолжил изучение автомобильного дизайна в швейцарском филиале знаменитого пасаденского Art Center College of Design, расположенном недалеко от Лозанны.

Редкость сегодня, но Адриан ван Хойдонк — шеф-дизайнер одной марки, посвятивший ей всю свою карьеру. Он пришел в BMW в 1992 году в качестве дизайнера экстерьеров. Через восемь лет его переводят в американскую дизайн-студию Designworks на должность руководителя отдела разработки экстерьеров, и уже через год он становится главой всей американской студии BMW. В 2005-м он переходит в главную студию дизайна, а в 2009-м становится главой дизайна всей BMW Group, имея под началом группы BMW (возглавляет ее Карим Хабиб), Mini (Маркус Зюринг), Rolls-Royce (Жиль Тэйлор) и BMW Motorrad (Эдгар Хейнрих).

Адриан ван Хойдонк работал над дизайном многих автомобилей BMW. Среди его ключевых решений — разработка знакового стиля Z9 Gran Turismo, серийных E63/E64 и E65, а также создание оригинальной структуры задней части кузова, которую называют Bangle butt, ошибочно приписывая авторство Бэнглу.

Адриан ван Хойдонк живет в Мюнхене.

Питер Шрайер

Давайте расставим точки над i. Питер Шрайер ушел из Audi почти одновременно с Лоуренсом ван ден Акером, во времена, когда большинство посетителей Onliner.by еще пользовались пейджерами. Потому приписывать его сегодняшним творениям некое влияние школы Audi 90-х по меньшей мере странно, последней моделью Питера там была А6 1998 года.

Однако отдадим ему должное: Шрайер создает для Kia свою школу. Да, за исключением «пасти тигра» она пока не слишком аутентична и несет в себе многочисленные цитаты от трендовых европейских моделей. Но так ли это плохо? Ведь на целевых рынках Kia именно это и продается.

Питер Шрайер родился в Баварии в 1953 году. В 1975-м начал изучать индустриальный дизайн в Мюнхенском университете прикладных наук и еще студентом, в 1978 году, устроился на работу в фирму Audi. Годом позже он получает диплом дизайнера, а от своего работодателя — стажировку в знаменитом лондонском Royal College of Art. После этого Шрайер полностью посвящает себя работе в компании: сначала в Германии, а в 1991-м — в США (на протяжении года). Затем он возвращается в Германию и в 1993 году переходит в студию Volkswagen.

В 2006-м Питер начинает работать в компании Kia, которая пожелала уйти от чрезмерно нейтрального имиджа прежних моделей. Как и его коллега из Renault, Шрайер тоже не прочь продемонстрировать экстравагантность, появляясь перед прессой преимущественно в черных костюмах и черных очках Philippe Starck.

Джей Мейс

Джей Мейс, нынешний шеф-дизайнер концерна Ford Motor, начал свою карьеру в довольно раннем возрасте — в качестве продавца запчастей в семейном магазинчике. Некоторое время Мейс изучал архитектуру в Технологическом центре Уэйна, после чего учился коммерческому дизайну в Университете Оклахомы. По окончании некоторое время занимался журналистикой. В 1976 году он начинает учебу в пасаденском Art Center College of Design, который оканчивает в 1980-м со степенью бакалавра наук в области транспортного дизайна.

Мейс начал свою карьеру в качестве дизайнера экстерьеров в Audi, где работал над дизайном Audi 80 Typ 89. После краткого пребывания на протяжении 1983 года в BMW в Мюнхене, где он работал над проектами E34 и E31, Джей в 1984-м возвращается в Audi уже как шеф-дизайнер, где работает над дизайном Audi 100 С4 и третьими поколениями VW Golf и Polo. Под руководством Мейса были созданы концепты Audi Avus (основа серийного ТТ) и Volkswagen 1 (New Beetle). Последний был разработан во время работы Джея в США (с 1989-го по 1993 год), в калифорнийской студии VW. После этого Мейс вернулся в Германию снова как шеф-дизайнер марки Audi.

А в 1997 году Джей Мейс получает под свой контроль дизайн целой плеяды марок непомерно разросшегося к тому времени концерна Ford: собственно Ford, Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo, Land Rover, Jaguar и Aston Martin. Сегодня от этого великолепия остались только ключевые Ford и Lincoln. Однако Ford чувствует себя с ними гораздо здоровее. Эта компания оказалась единственным американским автоконцерном, который не обанкротился в 2008-м.

Джей Мейс родился 15 октября 1954 года в Оклахоме. Он считается основателем стиля неоретро: под руководством Мейса были реинкарнированы Beetle и Thunderbird, а Mustang вернулся к своим стилистическим корням. Уже позже к этому направлению пришли и другие производители, с Mini, Fiat 500, Camaro и Challenger.

Читайте также:

ТОП-5 самых влиятельных автомобильных менеджеров




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о