Содержание

Уменьшение и увеличение степени сжатия двигателя автомобиля

Кто-то хочет больше мощности и задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшают её. Поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают.

Увеличение степени сжатия
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если мы значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.
Как увеличить степень сжатия? 2 способа
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения и нужно будет их заново настраивать.

2. Растачивание цилиндров. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.

Уменьшение степени сжатия

Для чего производиться уменьшение степени сжатия мотора? Если при увеличении — мы добивались повышения мощности, то тут ситуация противоположная — уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.


Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств. Если на современной иномарке уменьшить степень сжатия до 8, то ее динамика будет как у «копейки». Многие моторы можно заправлять 92-ым бензином вместо 95-ого и у многих даже детонации не случается. Но если машина на гарантии, я бы не стал этого делать, ради мнимой экономии. Ведь на 95-ом бензине расход топлива меньше, чем на 92-ом и при чуть высшей цене — общая стоимость на бензин выходит равной. Что было проверено на практике.

Другое дело, производитель указывает ездить за более высокооктановом бензине из-за норм экологичности. Если в новую машину заправить более дешевый бензин может выйти из строя катализатор, т.к. 92-ый бензин имеет меньшую температуру горения. Плюс могут засориться форсунки. По поводу детонации. Делать переделку мотора, ради того, чтобы заправлять 92 вместо 95 бензина — глупо. Чтобы сознательно уменьшать степень сжатия нужны более веские причины, например так поступают при установке турбокомпрессора на двигатель, чтобы избавиться от детонации.

После вышеописанной процедуры уменьшиться степень сжатия за счет увеличения камеры сгорания двигателя и можно заливать дешевый бензин. Не рекомендуем делать эту операцию на современном авто, оборудованным большим количеством электроники, во избежании неприятностей.

Увеличение степени сжатия



МОДЕРНИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ УД2

 Увеличение степени сжатия

Для того, чтобы немного разобраться в этом вопросе, необходимо кое-что знать о бензинах, а также владеть некоторыми недокументированными техническими данными двигателя УД2.


СООТВЕТСТВИЕ ОКТАНОВОГО ЧИСЛА БЕНЗИНА СТЕПЕНИ СЖАТИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Октановое число бензина

Степень сжатия двигателя

А-72

5,5 — 6,0

А-76

7,2 — 7,4

А-80

7,5 — 8,0

А-92

8,2 — 9,5

А-95

9,5 — 11

Из недокументированных техданных нам нужны следующие:

Объём цилиндра – 305,208 см3

Толщина прокладки головки цилиндра – 1,5 мм

Площадь прокладки головки цилиндра – 80 см2

Дополнительный объём от прокладки головки цилиндра – 12 см3

Объём камеры сгорания – 72 см3

Максимальный выход тарелки клапана – 9 мм (перед фрезеровкой головки необходимо замерить, так как этот показатель зависит от конкретного двигателя)

В интеренете мне довелось увидеть такое определение степени сжатия: «Степень сжатия – это отношение между максимальным объемом цилиндра и минимальным». И вот здесь надо было бы и поставить точку! Но нет, автор этих великих строк пошёл дальше и всё опошлил: «Или, другими словами, отношение полного объёма цилиндра (то есть объёма цилиндра плюс объёма камеры сгорания) к объёму одной лишь камеры сгорания…»

Даже Википедия даёт ошибочное определение степени сжатия. Вначале всё вроде бы хорошо: «Степень сжатия – отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ, полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания». А надо без всяких «то есть», ибо топливо сгорает в объёме, состоящем из объёма камеры сгорания + объёма, который дополняет прокладка головки, в нашем случае цилиндра!

При положении поршня в НМТ объём, расположенный над ним, состоит из трёх объёмов — объёма цилиндра (отмечен жёлтым), объёма, создаваемого прокладкой (отмечен салатовым) и объёма камеры сгорания (отмечен розовым). В нашем случае это: 305,208 см

3 +12 см3 +72 см3 = 389,208 см3.

При положении поршня в ВМТ объём, расположенный над ним, состоит из двух объёмов — объёма, создаваемого прокладкой (отмечен салатовым) и объёма камеры сгорания (отмечен розовым). В нашем случае это: 12 см3 +72 см3 = 84 см3.

Тут не следует вешать на лицо сардоническую улыбку — хотя прокладка головки цилиндра УД2 имеет довольно экзотичную форму, но всё же подсчитать её площадь можно, положив на лист миллиметровки или обычный лист в клетку. Можете не повторять сей аттракцион — всё уже подсчитано: 80 см2! Если теперь умножить эту цифру на 0,15 (толщина прокладки в см), то получим 12 см3. А это, согласитесь, не мало, и пренебрегать таким объёмом не стоит, так как это аж 1/6 часть от объёма камеры сгорания! Даже если предположить, что прокладка сожмётся при затягивании головки цилиндра и её толщина уменьшится до 1 мм, то даже и в этом случае объём, дополняемый ею составит 8 см

3. Конечно, при огромных объёмах двигателя и камер сгорания, скажем КамАЗа, объём, обусловленный прокладкой можно не учитывать, но только не в нашем случае.

Отсюда степень сжатия УД2: 389,208 / 84 = 4,633, при толщине прокладки 1 мм — 4,8151, но никак не 5,5, как указано в инструкции!

Тут я хочу обратить внимание на тот факт, что двигатель УД2 изначально был «заточен» под 66-ой бензин. Но это ещё не все особенности УД2. Имея столь низкую степень сжатия этот легендарный движок заводится (я обращаю внимание на термин «заводится», а не «продолжает работать»!) на техническом спирте, уайт-спирите и даже на ацетоне! Была даже модификация, рассчитанная на работу на керосине! Найдите мне немца, американца, японца или китайца, который бы остался жив от такой отравы! А УД2 заводится и работает!

А сейчас мы льём в него А-80. При такой степени сжатия на таком бензине хорошей работы дождаться трудно. Что делать? Надо увеличить степень сжатия.

Для этого необходимо:

1. Отфрезеровать головки цилиндров

2. Нарезать дополнительные канавки на поршнях для компрессионных колец.

3. Выбросить штатные прокладки головки цилиндров и вместо них применить пищевую фольгу (три слоя).

Фрезерование головки цилиндра на…

Уменьшает объём камеры сгорания на…

Повышает степень сжатия до…

Формула расчёта

1мм

8 см2

5,7688 (5.8)

(305,208+64)/64

1,5 мм

12 см2

6,0868 (6,1)

(305,208+60)/60

2 мм

16 см2

6,4501 (6,5)

(305,208+56)/56

2,5 мм

20 см2

6,8694 (6,9)

(305,208+52)/52

3 мм

24 см2

7,3585 (7,4)

(305,208+48)/48

Фрезеровать на 2,5 мм можно совершенно спокойно — советский ВПК это выдержит с честью. Что касается 3 мм, тут подход должен быть индивидуальный. Головки попадаются разные. Некоторые шлифовать можно. Надо смотреть на толщину головки цилиндра и глубину камеры сгорания в проекции клапанов — важно, чтобы этот показатель был не меньше 10 мм.

Отфрезерованная головка второго цилиндра. Объём камеры сгорания — 56 см3.

Нарезание дополнительных канавок под компрессионные кольца осуществляется вот так:

Старые канавки следует оставить пустыми. Кстати, новые канавки можно нарезать под кольца «Запорожца» и поршень станет унифицированным.

В качестве прокладок следует использовать пищевую алюминиевую фольгу, из которой надо вырезать 3 прокладки на цилиндр по образцу «родной».

Кстати, несколько слов о методике изготовления прокладок из алюминиевой фольги. Это чтобы сразу не загубить весь рулон.

Вам потребуется:

Две «родные» прокладки головки цилиндра

Восемь винтов с гайками М8 и шестнадцать шайб

Писчая бумага, четыре листа размером А5 (половинка от обычного листа писчей бумаги А4)

Алюминиевая фольга для запекания мяса

Перовое сверло диаметром 8 мм

Маникюрные ножницы с загнутыми концами

Надо сделать такой «слоёный пирог»:

Родная прокладка головки цилиндра

Лист бумаги размером А5

Три слоя фольги (аккуратно расправить, не допускать «морщин»)

Два листа бумаги размером А5

Три слоя фольги (аккуратно расправить, не допускать «морщин»)

Лист бумаги размером А5

Родная прокладка головки цилиндра

Сначала с полученного «пирога» убираем верхнюю прокладку головки цилиндра, ладонью прижимаем полученный «сэндвич» к столу и пальцем осторожно находим нижнее левое отверстие в нижней прокладке головки цилиндра. Нажимаем, чтобы получилась небольшая вмятина. После этого накладываем верхнюю прокладку головки цилиндра, совмещаем соответствующее отверстие в ней с полученной вмятиной и осторожно (руками!) просверливаем перовым сверлом отверстие. Вставляем винт с шайбой и закручиваем гайку (тоже с шайбой). Потом также делаем вмятину в другом месте, лучше по диагонали, опять просверливаем отверстие и скрепляем винтом с гайкой. Теперь конструкция стала жёсткой и следует по очереди просверлить оставшиеся отверстия и затянуть их винтами с гайками. Вырезать прокладки лучше маникюрными ножницами. После окончания работы получаем два набора прокладок по 3 штуки. Ставить их на цилиндр лучше вместе с «родной» прокладкой (она будет сверху), которую потом следует удалить

После указанной выше модернизации мощность двигателя заметно подросла. К сожалению, я не могу назвать точных лошадиных сил, поскольку не владею методом определения мощности двигателя. Несколько сократился и расход топлива, что тоже объективизировать трудно. Однако одно могу утверждать точно — двигатель работает более ровно, заводится легко, держит холостые хорошо. Так что повышение степени сжатия считаю делом нужным и полезным.

Выше я описал несложный метод повышения степени сжатия. Но это не всё. Можно повысить степень сжатия и до 8 и заставить работать наш движок на 92-ом бензине. Если интересно — садитесь в кружок…

Когда я говорил, что глубина головки цилиндра в месте проекции клапана должна быть не менее 10 мм, я несколько кривил душой. Дело в том, что наша задача — не дать клапану соприкоснуться с крышкой. Подъём тарелки клапана на разных двигателях составляет от 7 до 11 мм, и в принципе именно этот показатель определяет, на сколько миллиметров можно фрезеровать головку цилиндра, и можно ли её фрезеровать вообще (ну и сама головка тоже может быть и толще и тоньше — тут ГОСТ не указ). Но на самом деле это не совсем так. Дело в том, что для нормальной работы выпускной системы вполне достаточно и пятимиллиметрового подъёма тарелки клапана. А теперь давайте помыслим, ну хотя бы ради процесса — а что влияет на высоту подъёма тарелки клапана? Длина клапана — нет! Зазор — нет! Высота цилиндра — нет! Распредвал? — Да! Именно высота эксцентриков распредвала. Мысль уловили? Нет? Тогда подсказываю — надо уменьшить высоту эксцентриков распредвала. Исходно они… совершенно разные — от 7 до 11 мм! Следует уменьшить их до 5 мм. Этим мы снимем ограничения на фрезеровку головки цилиндра.

У этого распредвала высота эксцентриков (расстояние от поверхности вала до самой высокой точки эксцентрика) такая: 1 — 11 мм, 2 — 7 мм, 3 — 10 мм, 4 — 8 мм! Поэтому и высота подъёма тарелок клапанов разная.

А можно ли «заточить» старенький УД2 под 92-ой бензин? Можно. Вот таблица соответствия объёма камеры сгорания и степени сжатия.

Объём камеры сгорания

Степень сжатия

45 см2

8,097

44 см2

7,936

43 см2

8,097

42 см2

8,266

41 см2

8,444

40 см2

8,630

39 см2

8,826

38 см2

9.032

37 см2

9,248

38 см2

9,478

Таким образом, объём камеры сгорания меньше 42 см3 будет соответствовать бензину с октановым числом 92. На практике нам не удастся сделать камеру сгорания меньше 40 см3, что собственно говоря и не нужно. Как рассчитать на сколько следует фрезеровать головку цилиндра?

Сначала нужно завернуть в головку свечу, перевернуть её и влить такой объём керосина (только не воды!) в миллилитрах, какой хотите сделать камеру сгорания. А потом измерить штангелем расстояние от уровня жидкости до края головки. Полученная цифра и будет указывать на то, столько нужно сфрезеровать.

Ну как? Ферштейн?

*    *    *

Повышение степени сжатия / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Термический КПД двигателя ηt в значительной степени зависит от величины степени сжатия ε. Чем выше степень сжатия, тем меньше топлива используется для получения той же самой мощности, поэтому повышение степени сжатия — один из основных методов увеличения мощности двигателя. Термический КПД двигателя при увеличении степени сжатия увеличивается сначала быстро, а после значений степени сжатия 12-13 — несколько медленнее.

Увеличение степени сжатия ограничивается появлением детонации вследствие роста температуры рабочей смеси в конце хода сжатия, в результате чего двигатель перегревается, наполнение цилиндров бензовоздушной смесью ухудшается, износ основных деталей двигателя повышается в 2-3 раза. Сильная детонация может привести к прогоранию днища поршня. Практически предельное значение степени сжатия ограничивается октановым числом применяемого моторного топлива. Наиболее рациональным является форсировка двигателя до степени сжатия 9,8 — 10, что подтверждается опытом участия в спортивных соревнованиях в нашей стране и за рубежом. Указанные значения также типичны для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам многих форсированных двигателей. При увеличении продолжительности такта впуска посредством установки распределительного вала с более длительным периодом впуска прирост мощности от степени сжатия становится еще более значительным.

Прирост мощности при увеличении степени сжатия можно определить по приведенной ниже таблице, показывающей приращение мощности двигателя от исходной величины при изменении степени сжатия. Для этого находят в таблице столбец с исходной степенью сжатия и колонку с новой предполагаемой степенью сжатия. Прочитанное значение в элементе таблицы покажет увеличение мощности в процентах.

исходная степень сжатия

8

9

10

11

12

13

14

новая степень сжатия

14

8.7

6.7

5.0

3.5

2.2

1.0

0

13

7.6

5.6

3.9

2.4

1.2

0

12

6.5

4.5

2.8

1.3

0

11

5.2

3.2

1.5

0

10

3.7

1.7

0

9

2

0

8

0

Данные таблицы базируются на механических степенях сжатия, определенных путем математических расчетов из фиксированного объема, а не на динамических степенях сжатия, которые будут увеличиваться при увеличении эффективности впуска. При улучшении наполнения цилиндра динамическая степень сжатия увеличивается подобно увеличению объема цилиндра, т.к. в цилиндр будет поступать больше воздуха и топлива.

Практически увеличение степени сжатия не всегда приводит к увеличению мощности. Если статическая (подсчитанная) степень сжатия уже находится около предела детонации для используемого топлива, ее дальнейшее увеличение может ухудшить мощность и/или надежность двигателя. Это особенно справедливо, когда достигнут коэффициент наполнения цилиндра больше 1. К тому же, когда коэффициент наполнения цилиндра больше 1, поступившая смесь находится под небольшим положительным давлением, однако, она может заполнить только пространство в цилиндре плюс пространство в камере сгорания. Однако если мы увеличиваем степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания или путем увеличения выпуклости поршня, то общее количество бензовоздушной смеси, которую может принять цилиндр, уменьшится на эту величину, и, как следствие, при увеличении степени сжатия ухудшается наполнение цилиндров. Чем лучше наполнение цилиндров (полученное турбиной, насосом, полировкой каналов, изменением фаз газораспределения и т.д.), тем меньше будет требуемая степень сжатия.

Замеренное компрессометром давление в цилиндре в конце такта сжатия может быть пересчитано в степень сжатия по формуле: ε= (Pc+3.9)/1.55, где Pc — давление, замеренное компрессометром, кг/с м² . Разница значения компрессии в разных цилиндрах не должна превышать 0.5 — 1 кг/с м² .

Практически степень сжатия двигателя зависит от объема камеры сгорания, размера и формы поршня и его хода. Так, для двигателей УЗАМ 3313 и 3318, имеющих одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня и одинаковую головку блока цилиндров, за счет изменения формы поршня степень сжатия изменяется с 7.6 в двигателе УЗАМ-3313 до 9.2 в двигателе УЗАМ-3318, что приводит к увеличению максимальной мощности с 85 до 90 л.с., а максимального крутящего момента с 135 н/м до 145 н/м.

Наиболее просто увеличить степень сжатия двигателя можно фрезеровкой головки блока цилиндров, что позволяет уменьшить объем камеры сгорания. При этом необходимо следить за тем, чтобы при открывании клапана он не ударял по днищу поршня во всем диапазоне частот вращения двигателя (т.к. пружины клапанов имеют определенную инерцию), и при необходимости выполнить в поршне проточки под клапаны.В двигателях с чугунным блоком цилиндров возможна также фрезеровка поверхности блока цилиндров, сопрягаемой с головкой блока, самостоятельно или вместе с фрезеровкой поверхности головки блока цилиндров.

Ниже в таблице показана зависимость степени сжатия двигателя УЗАМ-412 от глубины фрезерования головки блока цилиндров:

Глубина фрезерования, мм

0

0,5

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

Степень сжатия

8,8

9,25

9,64

9,83

10,09

10,48

10,81

11,62

12,85

Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-2106 от глубины фрезерования головки блока цилиндров представлена в таблице:

Фрезерование головки, мм

0,2

0,5

0,8

1,0

1.2

1,5

1.8

2,0

0,2

0,8

1.3

1,8

Фрезерование блока, мм

0,2

0,5

0,9

1,2

1,5

1,8

1,8

1,8

1,8

Степень сжатия

8,8

8,9

9,0

9,1

9,2

9,3

9,4

9,5

9,6

9,8

9,8

10,0

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

При фрезеровании головки блока цилиндров происходит смещение установочного угла механизма газораспределения, что необходимо учитывать при его установке. Чем на большую величину произведена фрезеровка головки блока цилиндров, тем на большую величину распределительный вал будет отставать.

Приведем зависимость отставания положения распределительного вала от глубины фрезеровки головки блока цилиндров:

Глубина фрезерования, мм

0,5

0.8

1,0

1,2

1,4

1,6

2,0

3,0

4,0

5,0

Угол отставания распределительного вала, град

0,53

0,83

1,1

1,3

1,6

1,7

2,1

3,2

4,3

5,4

Как увеличить степень сжатия двигателя?

Степень сжатия и ее вариативность — понятие, актуальное исключительно для поршневых двигателей, которые имеют камеру сгорания. Оно представляет собой отношение двух объемов надпоршневого пространства: в нижней и верхней точке движения. Собственно говоря, это разница в показателях давления, образующегося внутри камеры во время подачи и воспламенения топливной смеси.

Степень сжатия и ее вариативность — понятие, актуальное исключительно для поршневых двигателей, которые имеют камеру сгорания. Оно представляет собой отношение двух объемов надпоршневого пространства: в нижней и верхней точке движения. Собственно говоря, это разница в показателях давления, образующегося внутри камеры во время подачи и воспламенения топливной смеси. Параметр этот можно варьировать как в сторону уменьшения, так и увеличения. Давайте разберемся, как увеличить степень сжатия двигателя?

Содержание

1. Изменение степени сжатия

2. Воспламенение и детонация

3. Альтернативный вариант

4. Изменение степени сжатия

Изменение степени сжатия

Доказано, что высокая степень сжатия делает работу двигателя более эффективной. Как правило, для того, чтобы увеличить этот показатель, уменьшают первоначальные объемы камеры сгорания, хотя такие манипуляции нередко заставляют балансировать между эффективной и безопасной эксплуатацией.

Чем опасно увеличение степени сжатия? Прежде всего, ощутимым понижением существующего детонационного порога, то есть предельно увеличив степень сжатия есть риск спровоцировать детонацию. Именно поэтому модернизация старых двигателей порой бывает менее эффективна и более затратна, чем установка современных, которые уже имеют высокую степень сжатия. Именно поэтому аренда Ford Transit является оптимальным вариантом для тех, кто хочет получить в распоряжение современное авто. Кстати, практически во всех современных моделях применяется высокооктановый бензин от 95 и выше.

Еще один вариант повысить степень сжатия — это фрезеровка ГБЦ, то есть головки блока цилиндров. Процесс этот называется форсированием и заключается в укорачивании ГБЦ и, как следствие, уменьшении объема камеры. Одновременно автоматически становится меньше и объем горючего, которое сгорает в цилиндре.

Воспламенение и детонация

Функционирование двигателя такого типа построено на равномерном горении топливной смеси. Это обеспечивает не только более эффективный расход топлива, но и равномерный износ всех деталей, исключая их перегрев. Равномерность рассчитывается на всем промежутке движения поршня вниз, но проблема в том, что скорость этого движения ниже скорости горения, а значит, увеличив давление, можно спровоцировать самопроизвольное возгорание смеси. Такой вариант значительно снижает эффективность использования энергии сгорающего топлива. Более того, излишки энергии приводят к детонации, что может очень плачевно сказаться на работе всего двигателя. Избежать печальных последствий можно с помощью использования высокооктанового горючего.

Альтернативный вариант

Есть способ избежать уменьшения объема камеры сгорания при гарантированном увеличении степени сжатия, установив турбонагнетатель. Он увеличивает давление, нагнетая больший объем воздуха в камеру. Это позволяет изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки на работающий двигатель. Контролирует процесс высокоточная электроника, исключающая возможность детонации

 

 

 

Как поднять компрессию в двигателе за счет увеличения степени сжатия

Каждый автолюбитель при проведении тюнинга своего автомобиля преследует определенные цели. При совершенствовании двигателя целями являются или повышение мощности, или изменение данных в целях экономии средств за счет использования более дешевого вида бензина.

В данной статье речь пойдет о том, как поднять компрессию в двигателе, что из этого может получиться, а так же причины данного действия.

Причины для повышения компрессии в двигателе.

На протяжении некоторого времени после приобретения автомобиля, двигатель работает идеально, и никаких причин для того, чтобы заглянуть под капот, нет. Однако использование автомобиля не может происходить без проблем. И вот, автомобиль начинает употреблять немного больше топлива, чем ранее. Это является первой причиной для попытки повысить компрессию.

Второй причиной для совершенствования двигателя является желание повышения мощности при сохранении объема потребляемого топлива.

Решение повышенного употребления топлива вследствие потери компрессии

Итак, высокий расход топлива в большинстве случаев указывает на неправильную работу цилиндров. Вполне вероятна потеря компрессии.

Признаки:

  1. Снижение производительности мотора;
  2. Увеличенное потребление бензина/масла;
  3. Из глушителя выходит темный, густой дым.

При помощи компрессометра проверяется степень сжатия, и выявляются возможные проблемы.

Причины сниженной компрессии:

  • Поврежденные кольца поршня;
  • Трещины в клапанах;
  • Вышел срок использования свечей зажигания.

Устранение дефектов

Изначально необходимо проверить все возможные варианты неисправностей. За тем, после проведения соответствующей проверки, можно легко определить, как повысить компрессию в двигателе. Большинство попросту едут в автомастерские, но можно справиться и самостоятельно, так как увеличить компрессию не так уж сложно.

При частично разобранном двигателе и притирке клапанов можно легко повысить компрессию. Так же можно просто залить масла в цилиндр.

Улучшение мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия

Степень сжатия двигателя с завода не установлена на максимальном уровне. Причина этого заключена в качестве топлива, не дающем повысить показатели на максимум, в противном случае можно получить детонацию, которая способна повредить двигатель. В таком случае необходимо точно знать, какая степень сжатия есть и будет, чтобы не навредить главной части автомобиля.

Если все же удалось провести повышение степени сжатия без риска для двигателя, в таком случае придется заправлять более качественным бензином. Однако разница в стоимости перекрывается уменьшением количества употребляемого топлива при увеличении мощности.

Способы изменения степени сжатия

Как увеличить степень сжатия? Существует несколько качественных методов.

  1. Приобретение тонкой прокладки двигателя. Крайне опасный метод, в таком случае клапана могут соприкасаться с поршнями. При решении пойти на такой шаг, необходимо все точно рассчитать. Лучше, если будет установлен новый поршень, у которого более глубокая выемка для клапана. Придется так же перенастроить распределение газа.
  2. Увеличивать объем цилиндров. Этот метод избавляет от необходимости приобретения новых поршней, но вызывает увеличение степени сжатия и объема двигателя.

Работающий двигатель приобретает функции насоса. Прибавим к этому факту нагревание воздуха, и получим увеличение компрессии. В среднем ее показатели больше показателей сжатия практически в полтора раза.

Увеличение степени сжатия смеси впоследствии может вызвать ее расширение, что крайне логично. При этом получаем выход большей мощности при сохранении объема потребляемого бензина. Во избежание детонации приходится использовать бензин с большим октановым числом.

  1. Турбонагнетатель. Не изменяя объемов камеры сгорания так же можно увеличить давление. При запуске в работу нагнетателя начинается увеличенная подача воздуха. При изменении нагрузки на двигатель постоянно изменяется и уровень подаваемого воздуха. Все процессы происходят под контролем электроники, что устраняет все возможные риски для двигателя.

Последний метод является более желаемым для всех автомобилистов. Для увеличения мощности двигателя используются различные типы нагнетателей. Большую популярность данный вид приобрел у владельцев дизельных автомобилей.

Опасность использования бензина с отличающимся октановым числом

Заводы, производящие автомобили, устанавливают необходимые требования и настройки для корректной работы автомобиля. При изменении настроек стоит учитывать и возможные риски для двигателя. Так, изменение показателей качества топлива может так же навредить работе двигателя.

  1. Сгоревшие клапана. Практически самая главная проблема, возникающая при использовании бензина с высоким октановым числом.
  2. Нагар на свечах зажигания.
  3. В случае использования топлива с низшим октановым числом придется столкнуться с не менее серьезной проблемой. Блок управления не сможет устранить детонацию.

В качестве вывода можно отметить, что лучше всего было бы оставить все настройки заводскими. При решении внести изменения в двигатель стоит взвесить все возможные риски остаться впоследствии без автомобиля. В случае переработки двигателя необходимы точные расчеты и лучшим выбором будет посещение специализированных автомобильных мастерских.




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о