Маттин, Стив — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Стив Маттин (англ. Steve Mattin, полное имя Стивен Джеймс Маттин (англ. Stephen James Mattin) — британский автомобильный дизайнер; в настоящее время — дизайнер АвтоВАЗа[1], также известен как дизайнер автомобилей Mercedes-Benz и Volvo.

Биография

Стив Маттин родился в Бедфорде (Англия), 29 октября 1964 года, рос в Вутоне, графство Бедфордшир.

В 1987 году он окончил Университет Ковентри (англ.), по специальности промышленный дизайн.

В 1987 году Маттин в качестве дизайнера работал в компании Mercedes-Benz в Зиндельфингене. В 1990 году он назначается старшим дизайнером (Senior Designer). Через три года, в 1993 году, он был назначен дизайн-менеджером (Design Manager). Разработал дизайн автомобиля Mercedes-Benz A-класса, за что получил звание лучшего дизайнера 1997 года[2]. В этой должности он оставался до 2000 года, после чего был назначен на должность старшего дизайн-менеджера (Senior Design Manager).

С 2003 по 2005 годы занимался руководством разработкой дизайна и редизайна интерьеров и внешнего вида автомобилей S-Class, M-Class, SL, SLK, SLR McLaren, Mercedes Maybach, а также разработкой дизайна концепт-кара Grand Sports Tourer и его серийной версии. Ему приписывают разработку дизайна автомобилей ML и GL-класса.

В 2004 году Маттин приступил к сотрудничеству с концерном Volvo Car Corporation, где он служил в качестве главного конструктора. С 2005 по 2009 годы он занимал должности вице-президента, директора по дизайну и члена правления компании. Он руководил созданием концепт-каров Volvo S60, V60 и XC60.

В 2010 году он преподаёт в Университете Умео (Швеция), а также оказывает независимые консалтинговые услуги в сфере развития брендов и дизайн-проектов.

В 2011 году Стив Маттин начал работать в качестве главного дизайнера автомобилей Lada компании АвтоВАЗ, Альянса Renault-Nissan[2].

В августе 2012 года на Московском автосалоне был представлен концепт-кар кроссовера с участием Стива Маттина LADA XRAY[3]

[4].

С 2014 года работает на «АВТОВАЗе» и живёт в Тольятти, в служебных целях использует автомобиль LADA Priora[5].

1 апреля 2015 года на международной выставке «Мир автомобиля» в Санкт-Петербурге Стив Маттин представил обновленный логотип «АвтоВАЗа», который начнет устанавливаться начиная с модели Vesta.[6]

В январе 2016 года Маттин принимал участие в тестировании LADA XRAY на трассе Сочи Автодром.[7] В марте этого же года был удостоен награды «Человек года» от автомобильного журнала «За рулём».[8]

Галерея

Mercedes-Benz

Maybach

Volvo

LADA

Примечания

Ссылки

Насколько крут Стив Маттин? Машины, которые нарисовал дизайнер Lada

Мы обнаружили, что не существует подробного общедоступного «досье» на нынешнего главного дизайнера бренда Lada, а ведь послужной список у Маттина достойный. Спешим восполнить этот пробел, пристально изучив все работы за авторством Стива.

Эта статья рассказывает о серийных моделях, автором дизайна которых является Стив Маттин. Мы намеренно обошли (за небольшим исключением) тему тизеров, скетчей и концептов, потому что этому стоит посвятить отдельный материал. Указанный в скобках год – это дата, когда была представлена серийная версия автомобиля.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

1.jpg

Первый большой успех пришёл к Маттину в 1997, когда авторитетный журнал «Autocar» назвал его «Дизайнером года» за разработку облика Mercedes-Benz A-Class. На тот момент Маттину было всего 33 года. За его плечами были: оконченный в 1987 году Университет Ковентри по специальности «промышленный дизайн» (на последнем курсе он умудрился выиграть конкурс Королевского общества дизайна Великобритании), приглашение от концерна Daimler в том же 1987 и вступление в должность дизайнера в Mercedes-Benz. А также повышение до старшего дизайнера в 1990 и до дизайн-менеджера в 1993.

Это был поистине крутой взлёт, и даже пресловутый «лосиный» тест, печальным популяризатором которого стал A-Class, не бросил тени на талант британца – к дизайну-то не было никаких вопросов. Наоборот, первое поколение A-Class, во многом благодаря своей невероятной внешности, размерам и пропорциям, не только стало революцией внутри бренда, но и, по сути, ввело в обиход понятие «люксовый компакт-кар». Проблемы с устойчивостью машины при резких манёврах в Mercedes-Benz постарались устранить оперативно. А Маттин в 2000 году был повышен в должности до старшего дизайн-менеджера.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

2.jpg

Надо сказать, что к своим обязанностям в новой должности Маттин приступил не в самые лёгкие времена – репутация марки в период «миллениума» упала ниже, чем когда-либо. Один инновационный A-Class (да ещё с изначально подмоченной «лосями» репутацией) не мог тянуть вперёд имидж марки, нужны были другие новые модели, существенно освежающие взгляд на «старомодный» Mercedes-Benz. Одна из главных ставок была сделана на пятое поколение крупного родстера SL.

Маттин не подвёл. Он пошёл на важный шаг – обыграл в «монолитном» облике «Эс-Эля» тему сдвоенных круглых фар, являвшуюся одной из фишек тогдашнего фирменного стиля Mercedes-Benz. Да, после рестайлинга в 2006 SL лишился двойных «глаз», но своё дело они сделали – взбудоражили критиков, пробудили интерес общественности и, в конце концов, способствовали продажам машины. Особенно популярной стала топ-версия SL 55 AMG, которая ныне претендует на попадание в разряд бессмертной классики.

Maybach 57/62 (2002)

3.jpg

Практически одновременно с работой над малышом A-Class и родстером SL Маттину пришлось принимать ещё один серьёзный вызов. Серьёзным он был не только потому, что задача совершенно не коррелировала с остальными работами в творческом плане (как дизайнеру удаётся «переключать мозги» между столь разными проектами?!), а ещё и потому, что требовалось ни много ни мало вдохнуть жизнь в легенду германского автопрома, марку Maybach, которой концерн Daimler владеет с 1960 года. Первая попытка представить, как должен выглядеть преемник величественного Maybach Zeppelin, была предпринята в 1997 году, когда в Токио показали концепт нового Maybach.

В 2002 появились серийный Maybach 57 и его удлинённый собрат Maybach 62; позднее у обеих моделей были топ-версии с литерой «S» в индексе… Те «Майбахи» получились в высшей степени шикарными и технологичными, но слишком дорогими, слишком претенциозными и слишком затратными для компании – в 2011 году Дитрих Цетше, глава Daimler, объявил о прекращении существования марки. Но эти машины в своё время вдохнули жизнь в обновлённый S-Class, автором дизайна которого тоже был Стив Маттин. А кроме того, позволили последнему как следует «набить руку» на серьёзных проектах и отточить стиль.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

4.jpg

У марки Mercedes-Benz хватает и собственных легенд, и одна из них – SLR. А точнее – 300SLR образца 1955 года, который считался дорожной версией знаменитого 300SL Gullwing, «крыла чайки». Что ж, перерождение машины, предполагавшее совместное производство с McLaren Automotive, более чем удалось, и далеко не в последней степени это относится к дизайну. Стив Маттин вложил в этот автомобиль часть души – а иначе, наверное, и быть не могло. Автомобиль умышленно попал на стык классов, ровно посередине между суперкарами и «гран туризмо», что и сделало его столь притягательным.

Алюминиевая рама, карбоновый кузов, задний привод, расположенный спереди 626-сильный мотор. И 3,7 секунд до «сотни», ввиду чего автомобиль позиционировался как самый скоростной автомобиль с автоматической коробкой передач… Прибавьте сюда нереально крутой облик, в котором сплелись традиции и новаторский дух двух величайших автоспортивных брендов. И ведь эта машина тоже стала легендой, иконой, уникумом – после остановки производства SLR McLaren в 2009 году дороги немцев и англичан в разработке подобных машин вновь разошлись. Эта машина так и осталась единственной. Но карьера Стива Маттина продолжала набирать обороты.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

5.jpg

Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!

Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)

6.jpg

На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» обозначения моделей бренда выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.

62.jpg

Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Geländewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

7.jpg

Уже к финалу своей карьеры в Mercedes-Benz Маттину удалось реализовать ещё один большой проект – новый флагман марки, легендарный S-Class. От рубленных и излишне консервативных форм седана в дизайн-штате «Мерседеса» начали избавляться ещё при переходе к прошлому поколению (от культовой для России серии W140 к более лёгкой и компактной W220), а Маттин в начале «нулевых», при переходе к серии W221, довел эту линию до конца.

Кто-то усматривает в этом дизайне злоупотребление ретро-мотивами (в частности, в сильно раздутых арках колёс) и слишком сильное влияние Maybach, но на самом деле по дизайну S-Class круче «Майбаха» – потому что Маттин более удачно развил свои прежние идеи, максимально облегчив силуэт большой машины, придав ему элегантности и динамики. У Маттина получился образцовый (если не лучший в истории) S-Class.

Mercedes-Benz R-Class (2005)

8.jpg

Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes-Benz, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.

Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.

Volvo XC60 (2008) и S60/V60 (2010)

9.jpg

После буйства креатива в Mercedes-Benz карьера Маттина в Volvo может показаться почти застоем: с 2005 по 2009 – всего три концепт-кара, семейство S60/V60 и среднеразмерный кроссовер XC60. Но тут всё немного сложнее.

92.jpg

Дело, во-первых, в том, что линейка моделей Volvo, мягко говоря, покороче мерседесовской, да и сроки внедрения моделей у шведов были тогда длиннее, а во-вторых – Маттин совмещал должность главного дизайнера бренда с должностями вице-президента и члена правления компании. Так что же, он стал мэтром и слегка отошёл от искусства в угоду управленческим функциям? На самом деле в результате работы над этими тремя концептами он совершил ещё одну революцию.

10.jpg

Вглядитесь в то, какими были Volvo до Маттина и как стали выглядеть после. «Скромное обаяние буржуазии», – эти слова вполне можно сказать про маттиновские Вольво. Маттин открыл в себе очередную грань таланта, научился работать в новом для себя ключе и совершенно иных условиях, нежели те, к которым привык в Mercedes-Benz. А бренду Volvo подарил новый стиль, который к сегодняшнему моменту прочно укоренился в традиции марки.

Lada Vesta (2015) и Lada Xray (2016)

11.jpg

В 2010 году маститый британский дизайнер преподаёт в Университете Умео в Швеции и не подозревает, что год спустя в его жизни случится поворот, да покруче всех, что были раньше. Игорь Комаров, тогдашний президент АВТОВАЗа, приглашает его работать в Россию. И как работать – создавать новый фирменный стиль марки Lada. Вот это вызов!
Маттин соглашается на новую работу, новость об этом попадает в прессу. Интересно, что некоторые российские издания в связи с этим начинают высказывать сомнения в правильности нового назначения на АВТОВАЗе – мол, Мерседесы у Маттина получались скучноватые, а Вольво, наоборот, были слишком далеки от истинного шведского автодизайна… Словом, всё, что делал Стив Маттин раньше, он делал НЕ ТАК.

12.jpg

Отчасти они оказались правы, невольно описав главное, пожалуй, свойство творческой натуры Маттина – делать НЕ ТАК. Не следовать тренду, а создавать его. Поэтому, когда в 2012 году он представил концепт LADA Xray, для большинства это было шоком. Второе потрясение случилось два года спустя, когда одновременно были показаны «максимально близкие к серийным автомобилям» Xray Concept-2 и Lada Vesta.

Сайт Kolesa.ru в режиме реального времени следит за подготовкой производства обеих моделей, описывая историю развития проектов нового флагмана Lada Vesta и первого российского кроссовера Lada Xray, и ждёт новой революции от Маттина. Революции, к которой сейчас готовится весь АВТОВАЗ. И, кажется, мы готовы ответить на вопрос из заголовка.

«Колеса.ру»

«Нашей Lada Vesta будут гордиться и хвастаться!» — Автоновости Екатеринбурга

В начале десятых автомобильный мир сильно удивился, когда бывший дизайнер Mercedes-Benz и Volvo — человек, подаривший нам SLK и XC60, — перешел на работу в АвтоВАЗ.

Первая Lada Xray образца 2012 года. Второй концепт 2014 г. слегка сдулся в размерах и пойдет в серию в почти неизменном виде.

В 2012 г. Стив представил первый концепт будущего Lada — кроссовер Xray, а еще два года спустя — «Весту», которая станет первой моделью по-настоящему новой линейки волжского бренда.

Первый публичный результат работы Стива Маттина — концепты Vesta и ее гоночная сестра Vesta TC1 для чемпионата мира по турингу. Но на самом деле Маттин прикладывал руку и к проектам, которые разрабатывались до него. Например, рестайлинговая Kalina. Не задумывались, почему задние фонари так напоминают оптику от Volvo XC60 работы Маттина?

— Серийная версия Vesta будет сильно отличаться от концепта?
— Нет. Вообще серийная Lada Vesta выглядит очень похоже на концепт. Обещаю, что к моменту запуска серийной версии в сентябре она не сильно изменится ни внутри, ни снаружи.

— В таком случае вопрос: зачем вы оставили Х-образные подштамповки на дверях? Многие читатели в комментариях отмечают, что с ними кузовной ремонт будет невозможен: в случае малейшей аварии кузовные панели придется менять на новые.
— Наша дизайнерская стратегия движется вперед. На данный момент мы единственный производитель легковых автомобилей в стране, и нам важно подчеркнуть нашу уникальность. В случае с «Вестой» боковая часть машины так же важна, как ее лицо. И это тоже отличительная черта бренда. Наш «Х» на боковинах — это элемент визуальной идентификации модели, и он будет появляться на всех новых моделях.

Я думаю, что для российского покупателя машина — это гораздо больше, чем просто транспортное средство. Поэтому мы хотели предложить им оригинальный дизайн. Что до ремонта, то всегда находятся любители, которые все делают своими руками, но мы не считаем, что это правильный подход.

Зато покупатели получают такой продукт, которым они будут гордиться и хвастаться перед друзьями и коллегами: «Смотрите, какая у меня крутая новая Lada!» Но мы понимаем, что найдутся и те, кто скажет: «Фу! Такой кузов тяжело мыть» или «Такие двери не починить».

— Как вам в целом работа на российскую компанию? Должность в АвтоВАзе — шаг назад в вашей карьере после Mercedes и Volvo или вы не так скептичны?
— Это очень своеобразный опыт, не такой, как был прежде. Я не воспринимаю эту работу как дауншифтинг — скорее, как возможность проявить себя в чем-то по-настоящему новом. Для меня лично это вызов: я фактически начал карьеру с чистого листа и пытаюсь помочь заново изобрести бренд, и Lada завтрашняя не будет иметь ничего общего с «Ладой», которую вы знали раньше. Это вообще-то вызов в рамках всей автоиндустрии!

Конечно, работать над Mercedes не то же самое, что с Lada. Там одни тормозные диски стоят как целый автомобиль из Тольятти! Но это даже весело.

Стив в недалеком прошлом

— В Екатеринбурге довольно сильная дизайнерская школа. Присмотрели себе в команду каких-нибудь студентов нашего «Арха» тут, на «Иннопроме»?
— Здесь и сегодня — нет, но вообще к нам часто устраиваются на работу люди из Екатеринбурга. У нас же вообще очень русская команда дизайнеров в студии — есть люди из Москвы, Петербурга, Екатеринбурга. Это важно для нас, нам нужна русская команда, потому что только ваши люди способны четко сформулировать, что такое душа Lada. Так что они думают о душе, а я учу их добавлять к этому сердце и видеть будущее бренда, создавать его.

Фото: архив 66.ru; Lada и Volvo; 66.RU

Стив Маттин — читайте материалы с тегом Стив Маттин — сайт «За рулем» www.zr.ru

Вице-президент по дизайну Стив Маттин считает, что основной вопрос — что с чем сравнивать.

20245 просмотров

Шеф-дизайнер Лады Стив Маттин получил предложение приехать в Россию семь лет назад. По его словам, это был вызов самому себе. И он на него ответил.

11106 просмотров

Концепт будущей Лады 4×4 произвел настоящий фурор на Московском автосалоне и затмил премьеры даже серийных автомобилей.

71659 просмотров

Над тем, каким должен быть облик флагмана отечественной марки, пофантазировали студенты Московского политеха. Работы получились просто завораживающими.

5693 просмотра

Одной из главных рыночных премьер текущего года станут универсалы Lada Vesta SW и Vesta SW Cross. Накануне первого официального показа этой парочки я пообщался с шеф-дизайнером Стивом Маттином.

58817 просмотров

Стив Маттин в прямом эфире ответил на вопросы подписчиков соцсетей. Новый формат общения пользователи одобрили.

67265 просмотров

К грядущему юбилею завода в Тольятти подготовили «50 Anniversary» — лимитированные версии седана Lada Vesta и хэтчбека Lada XRAY. Юбилейную серию лично представил журналистам шеф-дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин.

11908 просмотров

На Московском международном автосалоне АВТОВАЗ наряду с концептом новой модели Lada Vesta представил гоночную новинку Lada Vesta WTCC — автомобиль, который будет выступать в Мировом чемпионате по турингу WTCC с 2015 года. Подробности создания концепта рассекретил директор по дизайну ОАО «АВТОВАЗ» Стив Маттин.

9771 просмотр

Будущие модели АВТОВАЗа возьмут многое от концепта кроссовера XRAY, который АВТОВАЗ демонстрировал в 2012 году на Московском автосалоне. Кроме Х-образной передней части новые Lada позаимствуют у концепта боковые выштамповки. Об этом рассказал главный дизайнер компании Стив Маттин.

68072 просмотра

В Университете машиностроения (МАМИ) при участии главного дизайнера АВТОВАЗа Стива Маттина в рамках «новой ДНК дизайна автомобилей Lada» состоялась презентация проектов автомобиля класса С.

18172 просмотра

Стив Маттин рассказал о Lada Vesta WTCC — журнал За рулем

На Московском международном автосалоне АВТОВАЗ наряду с концептом новой модели Lada Vesta представил гоночную новинку Lada Vesta WTCC — автомобиль, который будет выступать в Мировом чемпионате по турингу WTCC с 2015 года. Подробности создания концепта рассекретил директор по дизайну ОАО «АВТОВАЗ» Стив Маттин.

20140828_dsc_0303

По словам шеф-дизайнера АВТОВАЗа, работа над созданием серийного концепта Lada Vesta и над его спортивной версией велась одновременно. Обычно в больших автомобильных корпорациях дизайн-бюро, которое разрабатывает новую модель, не вовлечено в создание гоночного аналога — эту функцию выполняет другое подразделение или внешний подрядчик. В данном случае обе команды работали бок о бок, и это взаимопроникновение, по мнению Стива Маттина, позитивно повлияло на результат.

Vesta WTCC — автомобиль с очень хорошими пропорциями, что делает его более подходящим для гонок, в отличие от Granta, главная проблема которой заключается в ее небольших размерах и короткой колесной базе. Дизайнер обещает, что реальный гоночный автомобиль будет выглядеть практически так же. В концепте допущены лишь «небольшие стилистические вольности». На этапе внедрения технических решений их предстоит оптимизировать. Для этого проводятся испытания модели в аэродинамической трубе и различные тесты.

Впервые Lada Vesta WTCC показали на Московском международном автосалоне 27 августа этого года.

Справка

WTCC (World Touring Car Championship) — Мировой чемпионат по турингу — проводится с 2005 года. В соревнованиях участвуют автомобили шести брендов — Lada, Honda, Citroen, Chevrolet, BMW и SEAT. Команда Lada Sport — участник WTCC с 2009 года. Выступала в 2009-м как заводская команда на автомобилях Lada 110 и Lada Priora. В 2013–2014 гг. пилотами являются чемпион WTCC 2012 года Роб Хафф, двукратный чемпион Британского туринга Джеймс Томпсон и чемпион Российского турингового чемпионата в классе «Туринг Лайт» Михаил Козловский. Гонщики выступают на специально подготовленных автомобилях Lada Granta TC1. Лучший результат команды в 2014 году — 2-е место Роба Хаффа на восьмом этапе в Аргентине.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Стив Маттин, главный дизайнер АВТОВАЗа («Газета.Ru»)

Главный дизайнер компании «АвтоВАЗ» Стив Маттин дал первое интервью «Газете.Ru». В нем он рассказал, что пытается решить национальный вопрос российского автомобиля, что не собирается продавать машины как сосиски, а хочет, чтобы новые «Жигули» смогли конкурировать с Hyundai и Volkswagen. Первая работа Стива – новый концепт Lada – будет представлена на Московском международном автосалоне в августе.

В Москве открылась студия дизайна «АвтоВАЗа», где под руководством главного дизайнера предприятия Стива Маттина будут создавать новый образ отечественного автомобиля. Трехэтажное старинное здание в Гороховском переулке принадлежит автогиганту уже много лет – здесь находится московское представительство компании. А теперь после двухлетнего ремонта открылась хорошо оборудованная дизайн-студия. Собственные студии дизайна есть у всех крупных мировых автобрендов. Более выгодное размещение – Москва, а не Тольятти – привлекает больше дизайнеров, причем Стив говорит, что готов нанимать не только русских специалистов, но и иностранцев.

До своего назначения на должность главного дизайнера «АвтоВАЗа» британец Стив Маттин 14 лет проработал в компании Mercedes: он разработал экстерьер компактного Mercedes A-class, а в 2008-м – экстерьер Mercedes S-class (прошлого поколения, в кузове W220). Затем он стал автором экстерьера Mercedes SL-Class, а в 2005 году на рынок вышли созданные под его руководством Mercedes ML-Class и GL-Class.

С 2005-го по 2009 год Стив Маттин работал вице-президентом – директором по дизайну, членом правления Volvo Car Corporation. Он сыграл важную роль в создании таких удачных и известных в России моделей, как Volvo S60, V60 (2010 год) и XC60 (2008 год).

Заполучить Стива для «АвтоВАЗа» – огромная удача. Впервые за всю историю марки компания получает стратегию развития дизайна, а не только плановую экономику по выходу на максимальную мощность производства автомобилей, устаревших 20–30 лет назад. Кроме того, приход дизайнера с мировым именем воспринимается в компании и внешними наблюдателями как выход из экономической, технологической и ментальной комы. Он выступает как гарант и символ перемен. А что об этой работе думает сам дизайнер, он рассказал в своем интервью.

– Расскажите, когда и как вам поступило предложение стать главным дизайнером компании «АвтоВАЗ»?

– На меня вышли хедхантеры в конце 2010 года и организовали встречу с Энтони Грейдом – это дизайнер из Renault, который тогда был ответствен в альянсе за «АвтоВАЗ». А с господином Комаровым (Игорь Комаров – президент «АвтоВАЗа». – ред.) я познакомился во время Женевского автосалона, где нам организовали встречу. Но тогда это было предварительное знакомство. Комаров рассказал мне о положении дел на предприятии и о том, что он хотел бы изменить в модельной линейке. Спустя ещё два месяца я прилетел в Тольятти, чтобы посмотреть на всё своими глазами. Ведь такое предложение всегда касается не только работы – это предложение перевернуть свою жизнь. Поменять страну, оставить друзей и близких, оказаться в другой культуре, где люди говорят на другом языке. Я делал так несколько раз в своей жизни – переезжал из Англии в Германию, а затем в Швейцарию. Но это всегда непростое решение.

– Какое ваше первое впечатление от перспективы работать с автомобилями Lada?

– Это, безусловно, вызов. Дизайнеры любят вызовы, мы все время к этому стремимся. Ведь просто же рисовать спортивные автомобили. Я могу делать это с закрытыми глазами. А вот полностью изменить облик целого бренда, причем не люксового, а массового, с большими объемами производства, вывести на рынок целую линейку автомобилей – это совсем другой уровень вовлечённости и ответственности. Это уже не только дизайн: я вовлечён в работу по производству автомобилей, в работу с конструкторами, в представление машины, в создание имиджа бренда. Трудно приступать к работе, когда имеешь дело с успешным брендом, у которого сильная дизайнерская ДНК. Трудно вмешаться и предложить что-то новое, не потеряв уникальность. Здесь, на «АвтоВАЗе», я полностью свободен. У меня гораздо больше возможностей и перспектив, потому что моя задача – как раз сделать совершенно новую линейку автомобилей. Это интересно.

– Основная проблема дизайна автомобилей Lada заключалась не в дизайнерах и их таланте. А в том, что дизайнеры подчинялись конструкторам, которые были заинтересованы в том, чтобы ничего не менять в автомобилях десятилетиями. С вашим приходом в компанию получило ли подразделение дизайна новый статус? У вас есть право последнего голоса при принятии решений об облике будущих автомобилей?

– Одна из моих задач как раз в том, чтобы поменять традиционные отношения внутри компании. Это не значит, что дизайнеры получат полную свободу от конструкторов – это невозможно. Но я уверен, что могу рассчитывать на то, что к моим рекомендациям будут прислушиваться. Ведь, если не изменить привычные механизмы, привычное мышление и взгляд на работу, мы не сможем делать новый продукт. Я много раз участвовал в разработках автомобилей, которые затем успешно производились и сейчас ездят по дорогам. И принципы создания этих автомобилей гораздо успешнее, чем то, что было раньше на «АвтоВАЗе». Я здесь в том числе и потому, что мой опыт нужен, и в компании это понимают.

– Расскажите о вашем представлении о дизайне массовых автомобилей. В России привыкли к тому, что у дешевых автомобилей вообще нет дизайна: посмотрите на Lada – и вы в этом убедитесь. Когда Renault вышли на рынок с автомобилем Logan, они также решили, что дизайн не так важен. Поэтому Logan популярен, но невыносимо скучен. Корейцы переломили ситуацию, когда сделали Hyundai Solaris. Они показали, что дешевый автомобиль может быть привлекательным. По какому пути пойдёте вы?

– Вы абсолютно правы, Hyundai действительно сделал рывок вперед в дизайне недорогих автомобилей. Сегодня рынок понял, что машины могут быть красивыми даже при низкой цене. И если раньше дизайн не был в центре внимания массового производителя, то теперь мы должны делать машины, которые понравятся покупателю. Потому что у покупателя сегодня есть выбор. Он купит ту машину, которая ему понравится. Тогда как 20 лет назад никакого выбора не было вообще – только Lada. Сегодня мы ориентируемся на то, что делают другие бренды, даже более дорогие, хотя понимаем, что всегда будем отставать от них хотя бы потому, что нам нужно начинать с нуля, а они продолжают развиваться. Импортные компании успешно продаются в России. Но нужно понимать разницу: такого объема рынка – почти 700 000 автомобилей в год, 50% рынка – нет больше ни у одной марки. Мы должны сделать автомобиль, на котором будут ездить по всей стране. Не только в Москве, но и там, где настоящие русские, плохие дороги.

– Да, вы абсолютно правильно заметили, что корейские, немецкие и другие бюджетные иномарки продаются не по всей России. Они сделаны для крупных городов, тогда как страна-то ездит на Lada. Трудно себе представить гламурный Solaris в деревне. Но тогда, может быть, мы зря столько времени говорим тут про дизайн? Может, простые формы – это то, что нужно массовому рынку России?

– Все хотят иметь красивые машины. Когда ты впервые смотришь на автомобиль, ты говоришь, нравится он тебе или нет. Даже если не можешь объяснить почему. Но купить всегда хочется именно то, что понравилось. И, если мы сделаем красивую машину, надежную и комфортную, мы сможем перейти в другую лигу. Мы будем соперничать уже с теми брендами, которые делают машины дороже наших, и привлечём новых клиентов.

– После обновления дизайна автомобили Lada подорожают?

– Мы расширяем модельный ряд компании. Мы выходим в новые сегменты, в том числе SUV и C-класс, в которых мы пока не представлены. Эти машины не будут дороже, чем наша линейка сегодня. Но сегмент экономкласса мы сохраним с Granta, Kalina, Priora. Хотя мы планируем фейслифтинг и для этих моделей тоже.

– Фейслифтинг будет необходим после появления новой концепции дизайна марки. А насколько вы планируете делать машины похожими друг на друга? Приём, когда один и тот же дизайн размазывается по всему модельному ряду, а модели отличаются друг от друга только размерами и опциями, довольно популярен у многих марок. К тому же это существенно снижает цену производства и цену машины для покупателя – за счет унификации деталей.

– Линейка Lada будет объединена в семейство автомобилей, узнаваемых и схожих по основным стилистическим приемам. Но это будут разные модели не только по размерам, но и по характеру, по дизайну. Не могут Priora и кроссовер выглядеть одинаково. И не должны, потому что это машины для разной аудитории с разным посылом. Нельзя продавать машины, как сосиски: маленькая сосиска, средняя, большая. Это разный продукт!

– Ставите ли вы перед собой задачу сделать типично русский автомобиль?

– Сложный вопрос. Потому что нужно понять, а что такое русский автомобиль вообще. Когда я пришел в Volvo, передо мной также стояла задача изменить имидж марки. Но при этом было понятно, что скандинавскую линию дизайна нужно сохранить и подчеркнуть. Потому что она важна для покупателей внутреннего рынка, да и внешнего тоже. Эта аутентичность была сильной стороной. Если мы так же решим, что русскость дизайна важна для наших продаж в России, перед нами встает вопрос, в чем эта русскость проявится. В чем эта русская ДНК? У меня есть друг-дизайнер в России, он делает мебель. Он может воспользоваться простыми приемами – сделать лампу из матрешки. В автомобильном дизайне так просто национальную проблему не решить. Думаю, что, если мы найдем решение, мы его используем в дизайне машин. Но пока я настроен просто сделать привлекательный автомобиль, который захочется купить.

«Газета.Ru»

Эдуард Вайно займется стратегическим развитием АВТОВАЗа — Новости

Эдуард Карлович Вайно, Вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО »АВТОВАЗ», принял решение сконцентрироваться на стратегических аспектах развития Компании в Совете Директоров Общества и оставить операционный пост вице-президента с 1 ноября 2019 года.

»АВТОВАЗ, при активной поддержке акционеров — Groupe Renault и госкорпорации Ростех — успешно преодолел внутренний кризис и встал на путь устойчивого развития. В этой ситуации вижу для себя основной задачей сконцентрироваться на стратегических аспектах корпоративного развития Компании, сохранении лидерства АВТОВАЗа в России, его дальнейшей интеграции в Groupe Renault, Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi и мировой автопром», — заявил г-н Вайно.

»На протяжении нескольких десятков лет Эдуард Карлович Вайно лично реализовал огромное количество проектов, которые обеспечили технологическое лидерство АВТОВАЗа в российском автопроме и известность бренда LADA во всем мире. Он стал ключевой фигурой в установлении успешного партнерства с Groupe Renault и Альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi. Я искренне благодарен ему за этот труд и уверен, что продолжение его работы в Совете Директоров АО «АВТОВАЗ» придаст дополнительный импульс достижению наших стратегических целей», — заявил Президент АО «АВТОВАЗ» Ив Каракатзанис.

»Я тепло благодарю г-на Вайно за вклад в развитие АВТОВАЗа на протяжении многих лет и различных периодов в истории Компании. Я ожидаю, что АВТОВАЗ получит много преимуществ от его дальнейшего активного участия в деятельности Совета Директоров Компании», — заявил Председатель Совета директоров АО »АВТОВАЗ» Николя Мор.

Также отдельными распоряжениями г-на Каракатзаниса:

›Сергей Громак, Директор по GR, будет назначен на должность Вице-президента АО »АВТОВАЗ» по GR, внешним связям и взаимодействию с акционерами;

›Стив Маттин, Директор по дизайну, будет назначен на вновь созданную позицию Вице-президента АО »АВТОВАЗ» по дизайну.




Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о